Le site des Patrol's

Le Patrol fait partie de ces rares véhicules – comme la Porsche 911 dans un autre registre – dont la qualité et les capacités ont assuré une carrière de plusieurs dizaines d'années : plus d'un demi-siècle en l'occurrence. Le secret de cette réussite semble résider dans l'acharnement à utiliser une architecture originale mais « dépassée » (le châssis du Patrol ou le moteur en porte-à-faux arrière de la 911), tout en la perfectionnant au fil des ans sans céder à la pression du marché qui pousse à la modernisation. En effet le nouveau GR (pour Grand Raid) est bien différent des SUV qui envahissent nos villes depuis quelques années.

Massif et imposant, le Patrol ne fait pas dans la dentelle. Il est plus large que la plupart des gros 4x4 du marché, et force le respect avec ses énormes roues, ses pare-chocs proéminents et ses élargisseurs d'ailes. Pourtant, dans sa livrée actuelle et une fois nettoyé, il ne vous fera pas honte si vous l'utilisez pour vous rendre au théâtre ou au restaurant !
L'aspect n'est pas anachronique et en tous cas beaucoup plus chic que les pare-chocs en tube ou les arêtes anguleuses des anciens 4x4 purs et durs, avec lesquels il partage pourtant les mêmes aptitudes.

Le type usine « Y61 » est identique aux versions précédentes (depuis 1998) malgré le passage à un nouveau moteur 4 cylindres à injection directe depuis 2001. Effectivement les évolutions sur la caisse sont peu nombreuses : par rapport à son prédécesseur, on peut le reconnaître à sa face avant liftée incluant des blocs optiques « cristal » dans l'ère du temps et des lave-phares à pression qui ont remplacé les petits essuie-glace, de nouveaux feux arrière et un nouveau dessin de jantes. Le reste est identique, bien que certains éléments commencent à trahir la conception ancienne comme par exemple l'antenne télescopique motorisée dans l'aile avant droite ou les gouttières de toit.

Attention à la peinture intégrale de série: les pare-chocs et élargisseurs d'ailes en plastique non peint de la finition de base sont mieux adaptés à une utilisation tout-terrain intensive. En effet les teintes métallisées vernies sont jolies mais fragiles surtout que la largeur inhabituelle de l'engin rend certain passages en sous-bois délicats et les rayures deviennent difficilement évitables.

L'intérieur est spacieux – avec de telles dimensions extérieures on serait surpris du contraire – mais l'accès aux places arrières est peu aisé avec le châssis court (pour les passagers arrières autant que pour le passager avant car son siège n'est pas muni de mémoire de position et se retrouve systématiquement avancé au maximum). Sur le châssis long ce problème est résolu mais le confort des sièges arrières rabattables n'est pas comparable aux standards actuels des monospaces et leur utilisation condamne la quasi totalité du coffre.

Les sièges confortables (munis d'accoudoirs à l'arrière !), l'espace en largeur et les nombreux rangements spacieux et autres porte-gobelets sont appréciables en voyage. Les deux sièges arrières rabattables indépendamment (châssis court) sont faciles à manipuler, et l'ouverture en deux portes asymétriques à l'arrière se révèle très pratique à l'usage. Les matériaux sont de qualité et l'ensemble est solide. De plus, l'insonorisation a encore progressé par rapport au TD6, notamment aux vitesses de croisière proches du maximum autorisé en France.

Le niveau d'équipement est équivalent à celui des berlines haut de gamme. Citons par exemple les deux prises 12 Volts, l'antidémarrage, les rétroviseurs extérieurs dégivrants, les marchepieds inox, la boussole digitale, le système audio avec chargeur de CD… Bref on est loin de la rusticité austère des anciens Patrol et ainsi paré, le nouveau GR ne souffre pas de la comparaison avec les SUV et 4x4 luxueux de la concurrence.

Le 4 cylindres de 2953 cm3 à injection directe est connu puisqu'il équipe déjà le GR depuis 3 ans. Il est disposé longitudinalement à l'avant, développe 158 ch. à 3600 tours/mn et 36,1 mkg à 2000 tours/mn en boîte auto. Il a remplacé le 6 cylindres en ligne du TD6 avantageusement en termes de performances, mais fait perdre au Patrol un son et une noblesse appréciables au profit d'un banal claquement caractéristique de diesel, peu excitant lors des montées en régime et par ailleurs très présent au démarrage à froid. D'autre part malgré les chevaux gagnés les performances et l'agrément de conduite restent limités sur la route. Avec le niveau de confort qu'il propose, le Patrol gagnerait beaucoup à être mieux garni sous le capot.

D'ailleurs la hausse de poids ayant accompagné le gain de performances, le GR 2004 n'accélère pas mieux que son ancêtre de 10 ans ! Néanmoins le couple important permet de ne jamais être vraiment en situation délicate même dans les côtes, et si l'on adopte une conduite souple et que l'on n'est pas pressé, on appréciera de se déplacer sur un filet de gaz dans une douceur et une sensation de sécurité peu communes dans les berlines. Enfin, le gain en consommation par rapport à l'ancien TD6 est sensible, ce qui permet au final de laisser ce dernier de côté (presque) sans regret.

Notre modèle d'essai était équipée d'une boîte automatique, au fonctionnement sans reproches. Un calculateur commute automatiquement entre un mode économique et un mode plus sportif, mais il est possible de forcer la commutation, notamment en terrain gras ou faible adhérence vers un mode « Hold » qui limite le couple pour éviter le patinage. Pour le reste, la transmission suit toujours le même modèle traditionnel qui a fait ses preuves d'efficacité et de robustesse à défaut d'innovation : un pont avant enclenchable et un pont arrière muni d'un blocage de différentiel (commande électrique au tableau de bord) sur deux essieux rigides, le tout avec une boite de transfert et des moyeux avant automatiques débrayables.

Sur la route le comportement peut dérouter ceux qui ont l'habitude des petits gabarits. En effet on ne déplace pas un véhicule de plus de 2 tonnes et près de 2 mètres de large comme on manie une Twingo. Néanmoins, et malgré son châssis indestructible mais loin des standards modernes de suspension, la tenue de route est très correcte y compris sur le mouillé, ce qui n'est pas le cas d'autres véhicules parmi les 4x4 non permanents.

En bref, si on ne le brusque pas le Patrol ne vous fera jamais de mauvaise surprise, mais il est clair que la conduite sportive s'avère rapidement laborieuse à cause d'une tendance au sous-virage difficile à contrer ; toutefois les dérives se font très progressivement et la conduite n'est pas pointue comme elle peut l'être avec d'autres véhicules d'architecture similaire. Les amortisseurs d'origine sont assez mous, ce qui contribue à conserver un confort correct (le défaut traditionnel des 4x4 à essieux rigides), bien que le châssis court reste assez sautillant aux places arrières. Les plus sportifs apprécieront un remplacement par des amortisseurs plus fermes afin de gagner en précision de conduite et en vitesse de passage en courbe.

Enfin le freinage, point sensible sur une auto aussi lourde, a été surdimensionné – 4 disques ventilés de 295 mm à l'avant et 305 mm à l'arrière – ce qui assure des décélérations sans problème, une endurance correcte et la capacité de tracter des charges impressionnantes (plus de 3,5 tonnes). De plus l'ABS à 3 voies/5 capteurs est très performant et n'est pas dérouté par les situations délicates (neige, boue…) grâce à une mesure de la décélération et un calculateur qui prend ces informations en compte pour adapter le fonctionnement aux différents types d'adhérence rencontrés en fonction du terrain. Toutefois les amortisseurs très souples favorisent une plongée importante à l'attaque du freinage, qui peut dérouter au premier abord.

Nous abordons ici le domaine dans lequel le Patrol est roi ! Dès les premiers chemins empruntés, on est surpris par le confort et l'aisance, on sent bien qu'il a été conçu pour circuler en dehors des routes à l'asphalte bien lisse. Il dispose d'ailleurs d'une boîte de transfert bien étagée, une barre stabilisatrice arrière déconnectable et un blocage de différentiel arrière (commandes au tableau de bord). Le système de barre stabilisatrice déconnectable qui est apparu avec le modèle 98, innovant à l'époque, permet d'améliorer le comportement sur route, tout en ne limitant pas les débattements en franchissement, ce qui confère à notre 4x4 des possibilités impressionnantes pour un véhicule non préparé. Un regret toutefois : sur la finition de base qui est la plus propice à l'usage en tout-terrain, le blocage de différentiel n'est pas disponible.

Notre modèle d'essai étant chaussé de pneus route, nous étions préparés à un probable plantage dans les chemins boueux du Vexin, bien arrosé par la pluie depuis les derniers jours. A notre grande surprise, nous n'avons pas eu besoin de salir la sangle, malgré quelques glissades plus ou moins artistiques, les pneus étant immédiatement bourrés.
De plus la largeur inhabituelle des voies et la garde au sol généreuse sont appréciables pour circuler dans les ornières sans craindre de mauvaise rencontre entre les pierres et les carters de pont. De même, la hauteur relativement faible par rapport à largeur plus importante que celle des autres 4x4 permet une stabilité supérieure en situation de dévers. Les obstacles sont donc franchis avec une facilité déconcertante, d'autant qu'on bénéficie du couple important lorsqu'il faut grimper en souplesse et à basse vitesse.

Cette cinquième génération de Patrol GR est une évolution réussie, fidèle à son esprit d'origine mais adapté à une utilisation mixte route/terrain avec tous les attributs de confort moderne d'une berline haut de gamme.

Compagnon baroudeur infatigable en tout-terrain, il ne lui manque plus qu'une motorisation plus noble et musclée pour être également le roi de la route… On aimerait un 6 cylindres à injection directe !

(c) Julien Caupeil et Jean-Marc Boulier