La boue.

La boue un ennemi en TT où on ne sait jamais si elle portera le véhicule ou non...

La première chose à faire est d'enclencher les quatre roues motrices si votre auto n'est pas un 4x4 permanent ainsi que la gamme réductée et les blocages de différentiels si le 4x4 en est équipé...

Il est conseillé d'évolué sur le premier ou second rapport court avec un peu d'élan. Vous aurez pris soin de monter des pneumatiques "boue"... Leurs grosses sculptures évacuent plus rapidement la boue accumulée que les pneus de route et/ou mixtes.

-> Sachez qu'un pneu mixte n'est pas un pneu "boue" !

ATTENTION !< Les pneumatiques "boue" offre un confort et un comportement routier médiocre< ! Les distances de freinage seront également plus longues !

  Les montées.

Les montées légères ne posent à priori pas de problèmes. La qualité du terrain, gras, défoncé, parsemé de pierres, demeure la seule source de difficultés. Nous laisserons donc là les montées à faible pente…. Les fortes montées par contre, sont difficiles et peuvent même devenir très dangereuses si le véhicule s’y met en travers. Il peut basculer et partir dans une série de tonneaux La toute première chose à faire, comme souvent en progression tout-terrain, est une reconnaissance de la pente afin d’en déceler les pièges susceptibles de bloquer la progression.

Une reconnaissance à pied s’impose donc pour repérer les trous, les bosses, les ornières, les dévers ou virages éventuels et pour apprécier la nature du sol (boue, neige, herbe glissante etc...)
J’insiste sur le fait qu’il faut reconnaître la pente sur toute sa longueur, ne serait-ce que pour savoir où elle débouche, sur un virage serré, une descente abrupte ou bien une marche…. La montée s’aborde en 4 roues motrices et réduction enclenché (vitesse courte : seconde la plus part du temps).
Contrairement à la descente, dans une montée, le poids du véhicule se reporte sur l’arrière du véhicule et déleste
par la même le train avant, c’est à dire les roues directrices. C’est la raison pour laquelle il est préférable d’entrer
dans la pente de face et non en biais afin de garder le volant droit tout au long de la progression.

C’est à vitesse réduite et en prenant un peu d’élan, si le terrain le permet, que l’on débutera la montée. Une fois parti, il est IMPÉRATIF de respecter les règles suivantes sous peine de mise en situation dangereuse.

- La vitesse doit être la plus régulière possible

- Il ne faut JAMAIS changer de vitesse en cours de montée. La perte d’adhérence serait immédiate dès l’appui sur l’embrayage. Le véhicule repartirait en marche arrière rapidement sans aucun contrôle. Le pied gauche reste collé sur le planché.

- Utilisation du frein à main est INTERDITE quel que soit la situation (il n’agit que sur deux roues seulement, le câble l’actionnant peut se rompre sous le poids, une fois serrer à bloc, il devient impossible à ôter)

- Si le moteur perd son régime, les roues patinent, le véhicule ne progresse plus, et si l’adhérence est définitivement perdue, il ne faut pas tenter redescendre en marche arrière. Cela peut s’avérer dangereux (les roues ne sont peut-être pas droites, conduire en marche arrière n’est pas évident en situation précaire).

Dans ce cas précis la seule solution consiste à laisser caler le véhicule (en prise) de lui-même ou volontairement en freinant ou en coupant le contact (manœuvre inhabituelle qui nécessite un peu d’entraînement !). Le véhicule est alors arrêté dans la pente, il est tant de faire le point. Une technique précise permet de se sortir de ce mauvais pas sans danger. Deux cas sont à envisager : la montée est impossible et il faut redescendre en marche arrière ou bien il faut reprendre la progression où l’on s’est arrêté. Les techniques envisagées sont à suivre point par point. Elles doivent être connues par cœur et il est préférable de s’y aguerrir avant sur de petites montées d’entraînement. Redescendre en marche arrière.

-> Sans toucher l’embrayage, caler le véhicule (couper le contact pour arrêter le moteur vitesse enclenchée, ou freiner)

- Bloquer le véhicule au frein à pied ( ne jamais utiliser le frein à main)

- Remettre les roues droites ( le vérifier par la vitre latérale) (sinon le véhicule se met en dévers et c’est le tonneau)

- Toujours le pied sur le frein et moteur calé, passer la marche arrière

- Relâcher l’embrayage et vérifier que la marche arrière est bien enclenchée.

- Oter les blocages de ponts (pour les véhicules qui en sont munis)

- Regarder en arrière et repérer la trajectoire à suivre

- Donner, sans accélérer ni débrayer, un coup de démarreur pour démarrer le véhicule en marche arrière, relâcher alors doucement le frein à pied.

- Contrôler la descente au frein à pied (sans bloquer les roues) si le frein moteur ne suffit pas..

Reprendre la progression après un arrêt dans une forte pente. Il est toujours hors de question de se servir du frein à main Cette méthode évite de reculer et assure des départs sans à-coup pouvant compromettre l’adhérence.

- Il faut tenir le véhicule au frein à pied, pointe du pied (ou côté du pied selon la morphologie) sur l’accélérateur.

- On accélère un peu, on relâche doucement l’embrayage jusqu’à ce que la transmission tende à entraîner le véhicule, et alors on lâche le frein à pied.

Quelques règles à respecter : Un seul véhicule à la fois pour entreprendre une montée. Les piétons servant de guides se placeront toujours en amont du véhicule. Enfin si malgré tout le véhicule ne peut s’en sortir dans de bonnes conditions, il faudra songer à l’assurer à l’aide d’une sangle, d’un tirefor ou d’un treuil.

  La terre.

c'est le revêtement le plus fréquemment rencontré en hors-piste...

Il ne réserve pas de mauvaise surprise, si ce n'est son apparente facilité. De nombreuses voies de terre sont dessinées comme des routes bitumées... Ils incitent donc à adopter un rythme soutenu. Si les quatres roues motrices permettent de conserver de bonnes accélèrations, elles sont impuissantes face à l'allongement des distances de freinage : les ABS, souvent sensibles, ont tendance à se déclencher parfois trop tôt, ce qui a, sur la terre, l'effet de déterioré les distances d'arrêt...

Veuillez faire attention à la tendance naturelle qu'à le train avant de tirer tout droit dans une courbe !

Le phénomène sera plus important si la terre est recourverte d'une petite couche de graviers qui roulent sous les pneus...

Prenez garde à l'augmentation de la vitesse
Le mouvement des pneus peut projeter des pierres sur le chassis et l'endommager !

Les exercices de franchissement sur la terre requièrent les 4 roues motrices, et la gamme courte + les blocages de différentiels en fonction de la difficulté rencontrée...

-> Lorsque les roues patinent, il est aisé de trouver l'adhérence en soulagant l'accélérateur :

INSISTER LOURDEMENT AURA COMME CONSEQUENCE D'EMPIRER LES CHOSES !

  La neige.

Le petit problème de la conduite sur neige est, comme chacun le sait, ... l'adhérence !

La première chose à faire dès qu'apparait le manteau neigeux est d'enclencher les 4 roues motrices si l'auto n'est pas un 4x4 permanent...

Ensuite, soyez le plus progressif possible pour réaliser les manoeuvres de façon à ne pas faire déraper les roues...

Il est conseillé de démarrer en longue, voire sur le second rapport.
L'arrivée du couple est alors plus progressive.
Les blocages de différentiels, dans le cas échéant, seront de précieux alliés.

En courbe, il est fréquent que le train avant glisse et refuse de tourner... Le reflexe naturel est de surbraquer. Et bien, non, il faut DEBRAQUER et soulager l'accélérateur de manière à retrouver l'adhérence. Il est également conseillé de monter des pneus "hiver" car ils permettent une meilleure adhérence sur la neige fraîchement tombée. Il est possible de surgonfler les pneus pour améliorer l'adhérence (jusqu'à 0.4 bar). En revanche, pour sortir de la route et se lancer dans la neige profonde, il faudra avoir recours à des pneus à grosses sculptures, comme les pneus "boue", voire dégonflés légèrement (jusqu'à 0.4 bar)...

ATTENTION !!!! UN PNEU MIXTE N'EST PAS UN PNEU "NEIGE" !!!!!

  Le sable.

Les pistes du désert, hantise des débutants, les terrains sablonneux sont cependant les moins dangereux, les plus agréables à négocier, les plus favorables pour les suspensions des véhicules et pour le confort des passagers.

Le choix des pneumatiques est très important pour le comportement du véhicule. Un profil "mixte" à flanc renforcé est parfait. Une condition nécessaire pour franchir n'importe quel passage mou : Réduire la pression des pneus suivant la difficulté du passage. Le pneu peut être dégonflé jusqu'à 50 % ou plus de sa pression normale. Mais attention, il faut prendre en compte certains paramètres : le dégonflage de 50 ou 70 % sur un véhicule pesant 1500 kg ou 2500 kg en charge ne donne pas la même chose. Un pneu trop dégonflé peut provoquer un déjantage ou une crevaison. Il faut dégonfler de sorte que la surface portante soit augmentée, que le pneu soit ballonné afin que toute la bande roulement soit en contact avec le sol mais pas les flancs ! Ne pas oublier de regonfler les pneus à la pression normale, une fois le passage franchi. Un pneu dégonflé sur terrain caillouteux se dégrade rapidement.

La vitesse a son importance pour franchir sans ennui une zone de sable mou. Plus un véhicule se déplace rapidement, moindre est sa pression sur le sol; Le risque d'ensablement diminue. Comme le sable oppose une résistance au déplacement, il faut veiller à garder un régime moteur suffisant pour conserver une réserve de puissance.

Dans les passages difficiles, il faut alléger le véhicule et ne pas hésiter à débarquer les passagers pour gagner du poids. En cas de doute lors du franchissement d'une dune, la monter à pied afin d'en apprécier la descente. Si la pente est très raide, gros risque de "casquette".

Il faut éviter le freinage brutal, les accélérations brusques, les virages serrés. Ne pas rétrograder violemment ou freiner dans le mou. Mais conduire en douceur avec des gestes précis en privilégiant les trajectoires larges. Il faut rouler comme sur des oeufs et pour s'arrêter, laisser le véhicule se stopper en roue libre.

Il faut rouler toujours en dehors des traces des autres véhicules et plutôt croiser les traces d'ornières. Surtout s'arrêter dès que l'on sent que ça molli, pour ne pas trop s'ensabler, pour pouvoir faire une marche arrière ou encore utiliser les plaques de désensablage.

Sortez les plaques au premier signe d'ensablement. Dégagez les roues, dégonflez, maintenez les roues dans l'axe et vous pourrez repartir sans effort. Ne s'arrêter que lorsque le sol ferme est regagné. Dans une zone de fech-fech (mélange de sable et d'argile)

Engagez dès le départ une vitesse basse au régime maximum, les pneus étant à la pression minimum.

La " tôle ondulée "

La tôle ondulée est la pire des épreuves sahariennes. Sorties de piste et tonneaux sont monnaie courante. Les véhicules souffrent sérieusement : bris de lames de suspension, écrous de roues desserrés, galerie de toit en cavale .... Les " vagues" peuvent atteindre une largeur d'un mètre et une profondeur de trente centimètres. La "tôle ondulée" serait provoquée par des battements de la suspension des véhicules. Elle se développe en fonction du trafic; poids lourds entre autres.

Les moyens de faire face :

1. Pensez à sortir de la piste, partout où c'est possible, tout en respectant les règles de sécurité.

2. Il n'y a pas d'échappatoire ! deux possibilités s'offrent à vous :

- Roulez très vite. Le démarrage est très éprouvant. Les vibrations diminuent et deviennent supportables à une allure optimale qui se situe aux environs de 70km/h à 80km/h. A cette vitesse, l'adhérence devient périlleuse. Ralentir est un problème, il faut éviter le maniement de la pédale de freins. Les virages doivent être négociés avec beaucoup de soin. Au-delà, l'adhérence devient aléatoire.

- Ou, roulez très lentement. Il faut se résigner à ramper à 15km/h ou 20km/h.

LES ASTUCES POUR S'EXTRAIRE DU SABLE

Dès que vous êtes ensablé, enlever le pied de l'accélérateur pour ne pas s'enfoncer d'avantage.
Dégager les quatre roues et coincer les plaques de désensablement. Accélérer franchement en seconde courte, sans faire patiner les roues. La vitesse doit vous permettre de 'surfer' sur le sable dur.
Si vous utilisez le cric Hi-lift, pensez à un support de type planche de bois sinon le cric aurait vite fait de s'enfoncer dans le sable.
Quand le châssis est posé, le soulever à l'aide d'un cric Hi-lift au milieu du pare-chocs ou de la traverse arrière et le faire basculer pour que le 4x4 sorte de sa trajectoire.
Si vous êtes en groupe, il n'est pas toujours nécessaire de sortir les plaques. Il suffit de pousser le 4x4 d'où il vient, cela marche une fois sur deux.
Pour ne pas s'ensabler : éviter de prendre une trace déjà empruntée, le sable y est plus mou. Choisir les zones d'ombres, le sable de couleur plus sombre. Enfin partez tôt le matin, le sable est plus humide et dur.

LES TRUCS POUR BIEN FRANCHIR UNE DUNE

Dégonfler les pneus.
Placer le 4x4 face à la dune.
Bloquer le ou les différentiels.
Prendre un maximum d'élan en deuxième ou troisième courte.
Retirer le pied de l'accélérateur dès que les roues avant passent l'extrémité de la crête.
Laisser basculer le 4x4 doucement de l'autre côté de la dune.
Accélérer dès que les quatre roues touchent le sol.
Ralentir que lorsque vous avez atteint un sol plus ferme.

  Les ornières.

L’ornière est l’obstacle que l’on rencontre le plus souvent et quel que soit le type de terrain.

Elles sont creusées par les engins agricoles ou bien les 4x4 eux-mêmes. On les retrouve le long des champs, dans les forêts, un peu partout où un engin motorisé peut s’aventurer et par tous les temps.

Elles se caractérisent par deux traces plus ou moins distincts et profondes séparées par la distance correspondant à la voie (distance entre les deux pneus) du véhicule qui les a creusées. Par temps sec, les ornières ne posent pas de problème. Il faut comme toujours faire une rapide reconnaissance du terrain afin d’en apprécier la largeur et la profondeur. C’est cette dernière qui détermine le choix de la progression. Si la garde au sol du véhicule le permet, l’ornière peut se prendre dans les traces. Dans le cas contraire, il est nécessaire de la chevaucher, les quatre roues en dehors des traces ou bien deux roues d’un même côté en dehors. Dans ce dernier cas, il faut juste se méfier du dévers que peut prendre le véhicule. Par temps humide ou bien si les ornières sont pleines de boue, la difficulté est plus importante et le plantage souvent au bout. Lorsque les ornières ne sont pas très longues, on peut tenter de passer avec de l’élan. Attention toutefois aux pierres, branches, planches et autres matériaux divers qui auraient pu être jetés avant par d’autres et qui seraient cachés au fond. La meilleure technique reste celle de chevaucher les ornières. Ici encore une bonne reconnaissance est indispensable pour apprécier la dureté du sol et surtout choisir le côté de l’ornière à emprunter. L’ornière s’aborde en quatre roues motrices et en vitesse courte. Il faut choisir le bon rapport pour avoir le meilleur compromis vitesse/couple (souvent seconde courte). La difficulté réside dans la maîtrise de la direction afin d’éviter que le véhicule ne retombe dans l’ornière.

Si malgré tout, le véhicule tombe dans l’ornière, il ne faut pas s’arrêter et ne pas chercher à en sortir immédiatement mais laisser les roues avant bien dans l’axe de l’ornière en gardant au maximum le compromis vitesse/couple.

Bien souvent, le plantage est au bout et le véhicule termine sa course posé sur ses ponts.
La première manœuvre à ce moment là consiste à reculer.
Il est parfois nécessaire d’effectuer une succession rapide de marche avant/arrière.
Si le véhicule peut reculer, il est préférable de ne pas retenter le passage d’emblée.
Il vaut mieux avant, tenter de reboucher l’ornière avec les matériaux trouvés sur place (branches, troncs, pierres…) ou bien en utilisant l’huile de coude la pelle pour atténuer l’ornière ou la reboucher (bon courage ! ! ).
Lorsque le véhicule ne bouge définitivement plus, il faut se résoudre à sortir le matériel lourd.
Le cric Hi-Lift ou le cric à air (attention aux crevaisons) peuvent permettre de lever suffisamment le véhicule pour : soit glisser du rembourrage sous les roues soit basculer l’engin hors de l’ornière.
Le treuillage ou le remorquage peuvent être également envisagés. Lorsque le véhicule est profondément planté, il peut être nécessaire de remorquer (ou treuiller) en biais (à l’aide d’une poulie) afin de sortir de l’ornière.

  Les dèvers.

Le dévers est une difficulté impressionnante en tout-terrain. Et il l'est d'autant plus pour le passager se trouvant du côté du vide. (ou de la descente)
Deux risques sont possibles : la glissade et surtout le basculement si le véhicule prend trop d'inclinaison.
Selon le même principe que pour la montée ou la descente, le véhicule va se délester mais latéralement cette fois-ci.
Le poids du véhicule s'applique sur les roues du bas et les roues du haut se trouvent délestées engendrant une perte de motricité.
Une reconnaissance à pied s'impose donc pour apprécier l'inclinaison du terrain et surtout les obstacles cachés tels que les pierres, trous ou souches qui seraient susceptibles de renverser le véhicule en faisant office de 'petits tremplins'.

Le dévers se franchit en quatre roues motrices et vitesse courte. La vitesse sera fonction du terrain et d'une manière générale, très lente pour conserver un maximum de motricité. L'usage de l'embrayage est encore une fois à proscrire et celui des freins à utiliser avec parcimonie en évitant les à-coups.
L'instinct de conservation jouant parfaitement son rôle dans les situations périlleuses, le conducteur a souvent le mauvais réflexe de s'éloigner de la descente, en braquant les roues du côté de la montée. Cette manœuvre ne va qu'accentuer le dévers et diminuer la motricité. Elle va à l'encontre de l'effet recherché. Les roues doivent rester droites. On veillera également à l'inverse de ne pas s'approcher trop près du bord, s'il y en a un, car un effondrement du terrain sous le poids du véhicule est toujours à redouter.

Malgré toutes ces précautions, la glissade ou, plus grave, le basculement sont toujours à surveiller. La glissade se rattrape uniquement à l'aide du volant pour remettre le véhicule droit (perpendiculaire à la pente). Donc en braquant légèrement vers le haut si l'avant du véhicule glisse et vers le bas (dans la pente) si c'est l'arrière qui glisse. A méditer….. n'est-ce pas ?

Si toutefois le redressement ne s'effectue pas, il faut stopper la progression. Il est vain de penser reprendre la progression dans ces conditions, la glissade ne ferait que recommencer. Il est nécessaire d'assurer le véhicule à l'aide de cordes, sangles, treuil ou tire-forts afin de l'aider à reprendre la bonne direction. Le basculement est bien plus grave. Dans le meilleur des cas, si on peut dire, le véhicule se couche sur le côté et s'immobilise. Dans le pire, si la pente est importante et dégagée, les tonneaux ne sont pas impossibles. L'approche de la perte de l'équilibre de la voiture se fait généralement sentir bien avant d'atteindre le point de rupture. Une des roues 'hautes' commençant à se lever est aussi un bon signe avant coureur.
La seule solution est alors de s'arrêter et d'assurer le véhicule avant de reprendre la progression. Si malgré tout la limite de basculement est atteinte, la seule solution consiste à braquer très vite dans le trou en accélérant (et surtout pas dans le sens de la montée contrairement à la glissade où la possibilité de braquer dans la montée est envisagée). Le véhicule doit tendre à se remettre dans l'axe et le problème de dévers est réglé laissant place à celui d'une descente parfois pire. aie! aie! aie!

Un mot sur les indicateurs de pente ou inclinomètres.

Ces instruments sont indispensables pour certains ou gadgets pour d'autres. Ils ne donnent pas toujours une indication très précise en roulant et ont tendance à focaliser l'attention au détriment du chemin. Ils aident malgré tout à estimer un dévers lorsqu'il n'y a pas de repère et sont bien pratiques pour se forger une expérience des degrés d'une pente. Et puis après tout 'qui peut le plus peut le moins…'

Quelques trucs utiles :

- Pour assurer un véhicule, on peut utiliser des cordes, sangles, treuils…. Mais aussi un (des) passager(s) accroché(s) en amont du véhicule sur une portière par exemple. (cela s'appelle, faire le singe)

- Attention au chargement du véhicule. Ce dernier sera de préférence du côté haut.

- En règle générale, les arbres poussent droits, même dans les dévers. Le véhicule tient alors plus de place que d'habitude et la carrosserie 'déborde' des roues.

- Même si la limite des 40° d'inclinaison latérale reste possible en pratique avec certains véhicules, l'expérience collective nous montre que la limite humaine, c'est à dire notre instinct de conservation (toujours lui) commence à s'activer vers 30° d'inclinaison. Sachons respecter ce don de la nature et ne pas le forcer sinon, attention…..


Ne jamais se positionner (ou un équipier) en aval du véhicule, mais toujours en amont !

  Les descentes.

Tout comme les montées, les faibles pentes abordées en descente ne doivent pas poser de problème. Ici encore, la nature du terrain sera le facteur déterminant. Comme toujours une reconnaissance approfondie du terrain est indispensable, on ne le répétera jamais assez …

La descente s’aborde en 4 roues motrices et réduction enclenchée. (vitesse courte)
Dans une descente, le poids du véhicule se reporte sur l’avant délestant ainsi le train arrière. Une faible vitesse associée à la perte d’adhérence des roues arrières vont engendrer un phénomène de dérive du véhicule. Il va se mettre « en crabe », les roues arrières ayant la fâcheuse envie de passer devant. Il n’y a pas de danger lorsque la pente est faible et le véhicule peut légèrement quitter sa trajectoire, se mettre en travers et s’arrêter ou bien faire un demi-tour complet pour se retrouver en sens inverse (et on se retrouve dans une montée…).

Dans les fortes descentes, le risque est plus sérieux. La vitesse engendrée par le dénivelé sera plus importante et le dévers induit si le véhicule se met en travers également.
Il faut donc aborder la descente en douceur, sans toucher au frein (qui ne ferait que délester un peu plus les roues arrières). C’est le frein moteur qui retient le véhicule. La vitesse doit être régulière et la retenue ne doit pas être trop forte, toujours pour éviter que l’arrière ne passe devant.
Le risque le plus important est la mise en dévers du véhicule suite au glissement du train arrière vers l’avant. Dans ce cas le tonneau est à craindre. La solution qui demande un certain sang froid consiste à accélérer sans à coup en braquant dans le sens de la pente pour remettre le véhicule droit, mais surtout ne jamais freiner ni toucher à l’embrayage.

Les piétons servant de guides se placeront de préférence en amont du véhicule ou au même niveau.

  Les gués.

Première règle : Il faut toujours s’assurer au préalable de la profondeur du gué. Comment ??
En effectuant une reconnaissance à l’aide d’un bâton ou à pied.
Un gué peu profond, d’une trentaine de centimètres maxi, ne pose pas de problème particulier. L’eau ne monte généralement pas plus haut que les moyeux de roues. Dans ce cas, le danger n’est plus la profondeur du gué mais son fond.

Les courants d’une rivière, les conditions climatiques (orages, fontes des neiges) peuvent en modifier son lit. Le fond peut ainsi être vaseux, dissimuler des gros trous ou de grosses pierres. Il est indispensable de faire une reconnaissance approfondie du gué sous peine de plantage.

Un gué plus profond de trente à soixante centimètres est bien plus difficile : les 4x4 équipés de scnhorkel sont conseillés...
Dans ce cas une deuxième règle s’impose : S’assurer que le pont avant (ou arrière) est bien enclenché. Autrement dit s’assurer que le véhicule est bien en quatre roues motrices (pour les 4x4 non permanents) . En effet, si le courant est relativement important, le flottement du véhicule peut se produire en milieu de gué (le courant est toujours plus fort au milieu du gué) . C’est le principe de la poussée d’Archimède… Le risque existe et est sérieux, des accidents mortels se sont produits. Le véhicule peut être emporté par le courant d’une petite rivière. Dans cette situation le véhicule s’allège et il devient impossible de s’en sortir en deux roues motrices !!

Si telle situation de flottement se produit, la seule solution consiste à ouvrir une portière pour que l’eau s’engouffre à l’intérieure du véhicule et que donc, celui ci se repose sur ses roues grâce au poids de l’eau et retrouve ainsi de l’adhérence.

La limite raisonnable se situe aux alentours de 50 à 60 cm. Au-delà ATTENTION ! !

Un autre aspect est à prendre en considération, le ventilateur.
Si le ventilateur se trouve complètement immergé, celui-ci peut s’endommager ! Sous la forte pression alliée au nombre de tours minute du moteur, l’eau arrive jusqu’aux pales du ventilateur, ce qui peut les tordre vers l’avant et crever le radiateur. On peut envisager, dans certains cas, de détendre sensiblement la courroie pour que celle-ci patine ou, si le gué est court, de déposer la courroie le temps de la traversée.

La disposition des organes mécaniques tels que le filtre à air ou l’échappement peuvent aussi poser quelques problèmes. L’eau peut être avalée par le filtre à air.
Si le véhicule cale, l’eau remonte très vite par l’échappement jusqu’aux cylindres. ATTENTION :Il ne faut pas tenter de redémarrer le moteur d’un véhicule « planté » au milieu d’un gué, mais plutôt se faire treuiller ou sangler en mettant le véhicule planté au point mort. Lorsqu’elle est entrée dans le moteur l’eau qui est incompressible va violemment bloquer les pistons. Le risque de casse moteur est réel, surtout sur les moteurs diesel car les pistons montent très haut dans la chambre.

« Faire la vague »

Il faut pénétrer dans l’eau à faible vitesse pour prévenir un éventuel choc thermique et la solution consiste à avancer à une vitesse suffisante pour pousser devant la calandre une vague d’étrave, nécessairement suivie d’un creux au niveau des roues avants, donc du moteur. Il faut garder une vitesse constante, sans à-coups, jusqu’à l’autre extrémité de la rive. L’exercice consiste à ne pas aller trop vite pour ne pas évacuer l’eau par-dessus le capot du véhicule, et à ne pas aller trop doucement pour ne pas permettre à cette eau de s’infiltrer dans le compartiment moteur.
Bien-sûr, il ne faut jamais s’arrêter.
Ça c’est la théorie. Ce n’est pas toujours possible et surtout facile à réaliser.

Quelques précautions bien utiles :

Si le terrain le permet, préparer un véhicule sur l’une des berges, équipé de sangle, prêt à intervenir le plus rapidement possible pour dégager le véhicule planté. La sangle peut être directement fixée sur le véhicule franchissant le gué.
Le courant peut dévier la trajectoire du véhicule lors de la traversée. Il est judicieux quand cela est possible de traverser le gué ou la rivière en remontant le courant. Vers l’amont. Ainsi il suffit de se laisser glisser vers l’aval pour retrouver le niveau du point de départ à la sortie du gué.

Un truc pour finir :

L’eau s’étant généralement infiltrée dans le moteur ; Il faut démonter les bougies d’allumage (moteur essence) ou de préchauffage (moteur diesel) et évaluer la quantité d’eau présente. Si la quantité est faible, évacuer l’eau du moteur par des petits coups de démarreur. On peut également se faire tracter, bougies enlevées, pour faire fonctionner les pistons « à vide » et chasser l’eau.
Si la quantité d’eau est importante, il est nécessaire de la vider. On peut utiliser une pompe d’aspiration ou tout simplement une seringue munie d’un tuyau..
Le moteur pourra redémarrer lorsqu’il n’y aura plus d’eau dans les cylindres et que les organes électriques auront séché.