explication sur l'EGR

voilà ce que j'ai trouvé dans la litterature:

Le principal probleme des gaz d'echappements sur un diesel se situe au niveau de la formation d'oxydes d'azote et d'emmissions de particules.

la formation des oxydes d'azote a lieu surtout aux temperatures et pressions tres elevées qui regnent dans les chambres de combustion. Or une legere baisse de cette temperature permet une nette reducton de cette teneur en NOx.

Une technique deja eprouvée par les motoristes consiste à faire recirculer, sous des conditions de marche bien precise, une partie des gaz d'echappement avec une charge en air frais admise dans les chambres de combustion par un dispositif appelé EGR(exhaust gaz recirculation).

Les gaz inertes ainsi reconduits entrainent une reduction de la pression partielle en oxygene contenue dans la charge d'air. Consequament, la temperature de combustion s'abaisse en fonction de la charge et du regime du moteur et le taux en NOx rejeté dans l'atmosphere diminue.

L'inconvenient de ce systeme est que le taux de particules augmente avec l'abaissement de la teneur en NOx.

Sur les moteurs suralimentés, la vanne se presente sous la forme d'un ensemble compact monté au plus pres du collecteur d'echappement, de maniere à permettre la recirculation d'une partie des gaz de combustion dirctement dans le collecteur d'admission apres le turbo.

La commande de la vanne EGR est pneumatique, par la depression generée par la pompe à vide servant deja pour l'assistance du feinage.

En plus de la pompe à vide,l'installation comprends generalement des valves à depression et thermostatiques avec la regulation de la temperature d'eau de refroidissement. La recirculation des gaz d'echappement n'est pas souhaitable en cours de marche au ralenti et n'est pas necessaire aux basses temperatures du moteur(inf à 60°)

Sur les installation equipées d'une unite de controle electronique(ECU),, il existe un capteur de la position de la valve EGr et un capteur de pression de suralimentation qui permet de comparer ces deux valeurs entre elles et de commander les ajustements necessaires pour compenser l'effet des parametrestels que la densité de l'air; de sorte que le systeme est aussi efficace en altitude qu'il ne l'est au niveau de la mer.

Dans certaines conditions de fonctionnement du moteur(en charge et à chaud), le volumle de gaz prelevé dans le collecteur peut atteindre 30%. Le pourcentage pouvant ainsi etre reinjecté est fonction de la teneur en hydrocarbures contenus dans les gazs de combustion ainsi que par la limite de bon fonctionnement du moteur.

Pour des raisons de rendement, le circuit d'injection de gae d'echappement est desactivé aux regimes de pleine charge(3400 à 4500rpm par exemple), regime à partir duquel on observe en general une reduction des emissions de NOx.

Voilà l'explication de la bidouille de Tintin32 pour le blocage de dif, la raison pour laquelle Mac et Tintin entre autre n'ont aucun pb au controle pour l'emission de particules comme de NOx, et pourquoi il faut corriger la pression sur le circuit de sural sur les 61 3.0Di.

La source de cet ecrit revient à Hubert Foy, La suralimentation apliquée aux turbos compresseurs, collection Autosavoir chez ETAI.

Un conseil, si je peux me faire mettre(ohh permettre, c'est presque pareil ), achetez ce bouquin, vous allez apprendre plein de choses.

Pour les fans de couple, il y a une modif à faire sur les collecteurs d'echappement, je vous ferai un post. Modif couteuse, mais rentable.(pour les ceusse qui en ont besoin)