Installation d’un compresseur dans un Y61 Court

 

(c) Poum63.

 Conception et réalisation d'une barre panhard arrière réglable sur Y61 3.0l

 

Un peu de détail :

> Soudure à l'arc : baguettes 2,5 (SAFER G53)
> Matériel utilisé : tige filetée droite et gauche de 27/300
> Emmanchement en force des tiges sur 40 mm de profondeur et 100 mm de filetage dispo
> Partie centrale : utilisation d’un 3éme point (agricole) revu et corrigé.
Longueur totale 240 mm, 40 mm de filetage femelle utile de chaque coté

Cote d'origine de la barre panhard : 970 mm
Possibilité de réglage jusqu'à 1020 mm

Avantage de ce système:

> le réglage s'effectue barre en place

PS : tout ce qui est soudé a été préalablement manchonné en force

(c) Ultraviolet 91.

  Graissage des moyeux automatique

Parmi l'entretien courant du patrol (Y60 et Y61) il y a le graissage des moyeux à débrayage automatique.

Pour ce faire, il faut juste une clef 6 pants de "8".

Etape 1

Bloquer le moyeu automatique en le plaçant sur Lock.
Dévisser les 6 vis avec la clef de "8". Attention, si ça résiste, retirer la roue pour pouvoir travailler avec une clef à coude court, mettre une rallonge (une pipe de 13 par exemple) et forcer par à-coup.
 

 

 

(c) Jean-Claude.

 Volant moteur bi-masse HS : Remplacement par un volant «normal»

 

(c) black.

 Démonter la console centrale sur un Patrol Y61

 

(c) piersophie71.

 Démonter le clignotant avant sur un Y61

 

(c) Jeff.

 Comment faire la vidange d'un Patrol

Le matériel :

Une clef de 14

Une clef à filtre

Un bac de récupération d'huile d'un minimum de 7 litres (un bidon coupé en deux)

Une petite bâche plastique, du papier, gants, cric

Un filtre et 6,7 litres d'huile (dont 0,7l pour le filtre) Préconisation multigrade SAE 15w40



  Petite astuce faite tourner un peu le GR pour faire chauffer un peu l'huile de manière à la rendre plus fluide  

Dévisser le bouchon de remplissage et le nettoyer

Tirer la jauge et la nettoyer

 

Dévisser la vis du carter moteur

A l'aide de la clef de 14

 

Ne pas oublier le bac

  Laisser bien couler tranquillement ... (En attendant aller vous servir un petit Picon bière optionnel)  

Dévisser le filtre

  Petite astuce pour sortir le filtre proprement,
soulever le 4x4 pour vous laisser de la place pour glisser un sac plastique lorsque que vous allez le dévisser     Voilà, nous pouvons remettre de l'huile ...
Nettoyer correctement le support du filtre     Revisser la vis du carter moteur.
Huiler le joint du filtre avec votre huile neuve (Celui-ci restera souple et ne collera pas)    

Le mettre en place en le serrant à la main

Verser l'huile sans en mettre de trop

  Vérifier régulièrement le niveau !     Voilà la vidange est faite, coller une petite étiquette et marquer le kilométrage de votre prochaine vidange "5000 kms"  

 

(c) Laurent.

  Remplacement des phares et clignotants avant sur Y61

 

Cette astuce va vous servir à remplacer les phares et les clignotants par des feux de Y61 modèle 2003/2004

(c) Jeff.

  Ratrappage des jeux aux roulements de roues

Parfois, le patrol "grogne" et/ou "vibre" du train avant. Généralement, ça vient d'un jeu excessif aux roues. Le patrol (Y60 comme Y61) à 2 roulements coniques par roues, avec le temps, ils s'usent et l'on doit les ressérer.

Etape 1

Vérifier les jeux aux roues. Normalement le jeu est nul. Pour le détecter, lever une roue et remuer la roue à la main dans le sens axial.
 

 

Sur la photo on voit bien sur la gauche de l'arbre les 2 arrétes du clips.



Pour démonter c'est "chacun son truc". Serre clips, pince croco, tournevis (bof)...



Aprés avoir retiré ce clips, la partie mobile suit.




 

 

 

 

(c) Greg.

  Remplacement du roulement de l'embrayage électromagnétique du compresseur de clim du Y61 (2,8l)

 

Roulement H.S, poulie bloquée, surchauffe et courroie cassée

Quand on voit où le compresseur est placé ça parait normal que l'eau rentre.

Voici quelques photos du boulot :

Le roulement neuf, tout est remonté et ... Ca marche

Référence du roulement de marque NSK dans mon cas : NSK 35BD 219 DUK
Cotes : 35*55*20 étanche à 2 rangées de billes pour l'effort radial qu'inflige la tension de la courroie.

Compresseur de clim Zexel Y61

Roulement étanche, double rangée de billes à contact oblique
d : 35 mm
D : 55 mm
Ep : 20 mm
japan NSK 35BD219DUK

Compresseur de clim Y60

Roulement étanche
d : 33 mm
D : 50 mm
Ep : 23 mm
NSK 32BD45-A-1T12DDFCG21

(c) domdom.

  Remplacement des barres panhard Arrière et Avant sur un Y61 3L

 

Ce réglage permet aussi d'éviter des contraintes sur l'arbre de transmission qui a déjà, suite à la rehausse, plus d'angle à gérer,
donc en recentrant le pont il n'aura pas un angle supplémentaire à subir
Cela permet aussi d'empêcher en TT lors de croisement de ponts d'avoir un coté qui croise moins que l'autre.
Contrairement aux barres panhard réglables faites maison,
ce montage est solide et vous met en sécurité, de plus la barre arrière est beaucoup plus solide que la barre d'origine.

Outillage nécessaire:

Douille de 24 (prévue pour clef à chocs si on utilise celle-ci)
Clef plate de 24 ou clef à molette
Clef à chocs ou levier de plus d'1 mètre pour le desserrage des écrous
Clef dynamométrique pour le resserrage
Clef à griffe ou clef à molette (taille 24') ayant une ouverture de 54mm mini
Un peu de graisse
Une règle plate d'un bon mètre de longueur
Un mètre ou reglet de mini 50cm
Du dégrippant
Aller on commence;

Le travail devra se faire véhicule roues posées au sol
Sur un sol parfaitement plat et de niveau
Le véhicule, une fois la barre panhard ôtée, ne devra en aucun cas se déplacer

(c) Jeff.

  Reportage sur un ordinateur que j'ai monté dans mon Patrol Y61

 

Ce PC est compact de par ses dimensions mais a des performances plus élevées que certains PC de bureau !
Tout d'abord voici la configuration :

AOpen i945GTt-VFA (carte mère)
Intel® Core Duo T2300E (processeur)
G.Skill SO-DIMM DDR2 1 Go PC5400 SA (mémoire vive)
Seagate Barracuda 7200.10 SATA - 250 Go - 16 Mo (disque dur)
Pioneer DVR-112D OEM, noir (graveur DVD)
Silverstone Lascala LC06B (boitier)
Microsoft Télécommande pour Windows Media Center (... )
Kit anti-vibrations (assortiment de silent-bloc pour disque dur, ventilos et lecteurs ...)
Filtre aluminium 8 cm (grille pour le processeur)
Alimentation 12 volts DC/ 19 volts DC pour la carte mère.
Ecran 7" format Din (format autoradio)
Récepteur GPS/USB (CTFGPS-1 USB GPS Maus (Sony GA-4 chipset)
Clavier (Qwerty) prévu à la base pour une PS2.
Alimentation 12V continu vers 19V continu pour le PC.

Système raccordé à l'ampli de la voiture pour la musique.

Voila déjà pour la config, autant dire que tout ce que j'ai mis dans le pc tourne sans le faire trop réfléchir.
D'ailleurs au niveau des applications :
Windows XP media center.
Bayo photoexplorer 3D
Apple Itunes (pour la musique)
Nero 7 (gravage)
Et quelques babioles ...

Maintenant on passe à la pratique.
Comment monter un PC avec un disque dur non endurci, dans un 4x4 qui va prendre quelques G d'accélération lors des chocs,
ce PC devra bien entendu ne pas être gros et être alimenté en 12V continu.

C'est le récepteur de la télécommande Windows. Ca permet de piloter le PC, réglage du volume de la musique ...

Voila, ensuite dans les inters rouge sous l'écran j'en ai un pour couper l'alimentation 19/12V
car cette carte mère consomme même courant coupé et me vide la batterie accessoires

Pour résumer : config géniale, aucun problème depuis presque un an, même pas un petit plantage digne de Windows, rien ...
Il faut dire que le truc n'a pas d'antivirus, ni de connexion internet, donc pas de risque d'instabilité à cause de me**es ramassées,
de plus un Windows sans mise à jour est quand même un truc qui marche mieux qu'avec toutes leurs améliorations de stabilité.

Le budget maintenant.
Donc le PC il y a un an m'a couté sans l'écran moins de 1000€ (850€ environ)
On doit pouvoir actuellement économiser en faisant la même config encore au moins 100€
(les processeurs baissent au fur et à mesure de la sortie des nouveaux)
Pour l'écran en dehors du faux pas du premier c'est 300€ de plus environ,
on peut en avoir de moins cher mais non sensitifs ce qui, à mon avis, est quand même bien utile
La config complète avec tous les accessoires et divers câbles revient à environ 1300€,
mais en faisant un truc moins puissant on doit arriver à moins de 1000€ avec écran et tout le reste...

(c) Le nain.

  Treuil intégré dans un pare-choc de Y61

 

Cette astuce est en association avec trotrol, nous avons réalisé ce montage sur son Y61 sur la base de mon support pour Y60

Cahier des charges :

Intégrer un treuil et sa platine dans le pare-choc d'origine d'un Y 61 (td 6) afin de laisser à la bête son profil d'origine.
Ceci avec le minimum de coupes et le minimum de parties saillantes

La théorie :

Se servir des poutres du châssis comme reposoir et utiliser les points de fixation ou perçages existants pour fixer le tout

Fourniture :

Plaque acier doux d'épaisseur 10 de 650 x 250
Cornière à ailes droites d'épaisseur 10 de 100 x 100 (longueur 800)
3 boulons HR 16 x 40, pas fin avec écrous nylstop + rondelles
3 boulons HR 16 x 50, pas fin avec écrous nylstop + rondelles
6 boulons HR 14 x 40, pas normal avec écrous nylstop + rondelles

Options :

les treuils n'étant pas de "Grande marque" sont souvent livrés avec de la visserie de faible résistance : la changer pour la sécurité.

4 boulons HR, pas fin avec écrous Nylstop + rondelles dont vous devrez déterminer les cotes en fonction de votre treuil pour la fixation du treuil sur la platine.
2 boulons HR 14 x 30 pour la fixation du guide sur les supports.
Au moins 2 de ces boulons devront faire 10 mm de plus que ceux d'origine

Réalisation :
 

. Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.
 
 

(c) greg 74.

 Montage d’un boîtier ARTECHNOLOGY sur Y61 TD6

 

Voici le reportage du montage d’un boîtier ARTECHNOLOGY sur Y61 TD6

Un jour le facteur sonne à votre porte est vous apporte ça :

. Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.
 
 

(c) FREDD16.

  Fabrication caisson tiroirs sur Y61

 

Le but de cette fabrication pour Y61 Court, est d’avoir des rangements dans le coffre tout en pouvant obtenir une surface plane
Quand les sièges arrières sont baissés (pour un lit par exemple)
Le but est aussi d’avoir de la qualité pour un moindre coût
Voilà le résultat au final.

Le matériel nécessaire :

2 Panneaux de bois en sapin (peu onéreux) en 100x200x18
1 panneau de contre-plaqué 100x150x10
Colle à bois, vis à bois
2m² de skaï
colle Néoprène en spray
Revêtement supérieur en 120x50 (lino grand passage ou moquette)
les poignées et crochets d’arrimage

(c) fruitpierre.

 Changement jauge du réservoir

A l'aide du tournevis cruciforme on démonte la barre de maintien des tapis
 
  On relève la moquette
et on a accès à la trappe au dessus de la jauge à gazoïl que l'on démonte avec une clef de 10
  Et oui c'est un peu crade ... !
  Un coup de grattage et de soufflette.
Le tuyau qui est débranché, c'est le retour et celui branché le départ (qui sera changé car il y a une fuite)
 
 

La jauge, il y a 7 vis clef de 8

Le connecteur à débrancher

 

Graisser le joint pour faciliter le remontage

Et voilà c'est terminé

 

(c) Fj1200.

 Autopsie d'une boite de vitesse Patrol Y60

Mon Nissan Patrol GR de 1993 sifflait lorsque j'étais en 5ieme, et ce depuis son achat il y a trois ans. Ce sifflement s'est aggravé lorsque je me suis tapé un Nice/Béziers aller-retour, je l'ai vidangé : l'huile de boite était saturée en micro limaille (alors qu'à la vidange précédente -10 000 km plus tôt- RAS). L'usure "prématurée" des roulements de boite sur les Patrol GR Y60 est un problème connu, ils nécessitent d'être remplacés entre 150 000 et 200 000 km. Sur le mien, j'ai eu un peu de sursis puisqu'il avait 251 000 km. Donc je me suis décidé à tomber la boite pour changer les roulements... Comme mon embrayage commençait à donner des signes de fatigue, j'en ai aussi profité pour le changer! Donc tout d'abord, voici un petit schéma de l'ensemble boite de vitesse/boite transfert (piqué à Pierre, bien sûr)

Donc l'arbre primaire (en orange) entraîne l'arbre intermédiaire (en bleu clair), qui entraîne lui même l'arbre secondaire (en gris). La 4ieme vitesse est en prise directe c.a.d q'un baladeur solidarise l'arbre primaire et l'arbre secondaire, et du coup l'arbre intermédiaire est toujours entraîné, mais "dans le vide". La boite est divisée en deux compartiments, séparés par la "plaque alu intermédiaire" (en kaki, traversée par les arbres intermédiaires et secondaires) : le compartiment (carter) de pignonerie (dans lequel on trouve les 1, 2, 3 et 4 eme vitesses) et le compartiment (carter) de 5ieme/ Marche Arrière. L'ensemble boite de vitesse/boite transfert (BV/BT) repose sur une traverse fixée au châssis, et coup de bol, elle est en équilibre sur cette traverse, ce qui facilitera la dépose ! La dépose se fera par en-dessous, bien sûr, à l'aide d'une chèvre, après avoir surélevé le véhicule pour permettre de faire passer la boite sous le véhicule. La BV/BT reposant sur sa traverse sera réceptionnée sur un chariot de mécanicien. La BV seule pèse 45 kg, la BV/BT environ 120-130 kg. C'est parti ! J'ai commencé par surélever la voiture avec des parpaings : en fait c'était complètement stupide de ma part, ils auraient pu s'effondrer sous le poid de la voiture, donc, à ne surtout pas faire !!!

Pour avoir de la place, j'ai ensuite "dénudé" l'intérieur : dépose des sièges avant, du boîtier plastique entre les sièges, de la moquette et des soufflets de leviers de BV et BT.

Après avoir déposé les arbres de transmissions, les durits et fils attenant à la boite, j'ai appelé mon pote Nico à la rescousse pour me donner un coup de main pour la dépose de la BV/BT. On a donc accroché à la chèvre la BV/BT au niveau de la traverse :

Puis on a dévissé la traverse du châssis, et la BV/BT du moteur (ce dernier a été soutenu avec un cric pour qu'il ne bascule pas en arrière). Comme on ne savait pas trop comment la BV/BT allait réagir une fois simplement retenue par la chèvre, on a pris nos précautions

Finalement, effectivement elle était bien en équilibre sur cette traverse donc on a enlevé quelques crics.... La BV/BT est en train de se décoller du moteur, et on voit apparaître le mécanisme d'embrayage :

On a ensuite fait descendre l'ensemble tout doucement sur le chariot de mécanicien. Pour que la BV/BT puisse glisser sous la voiture, il faut démonter les leviers de vitesses et de transfert :

La BV/BT sur son chariot de mécanicien (qui fait un peu la tronche !). Le tambour en queue de boite de transfert, c'est le frein à main....

Et une vue de la cloche d'embrayage (le roulement de butée avait un joli jeu et était complètement sec...) :

Finalement, alors qu'on s'en faisait tout un plat, la dépose de ce gros bidule nous a semblé plutôt facile! Et voilà, plus de boite ! :

On a ensuite déposé la boite de transfert (BT). Pour ça, on verticalise la BT/BV.....

.....puis on dépose la barre transversale, et les nombreuses vis de fixation de la BT à la BV, et avec notre copine la chèvre on soulève la BT :

Arrivant au terme de la dépose de la boite, Nico laisse exploser sa joie

Il reste toujours un peu d'huile dans le carter de 5ieme/MA quand on vidange la BV, la preuve ! Notez l'aspect assez pourri de l'huile de boite)

On attaque maintenant le démontage de la boite !

Il faut d'abord déposer le système de verrouillage principal sur le carter de pignonerie: il faut d'abor déposer la vis de maintient du ressort de verrouillage, puis le ressort et la bille qui sont dessous, puis le boulon de maintient du cylindre d'interdiction et le cylindre d'interdiction.

Si on dépose d'un bloc le système de verrouillage (c a d le cylindre d'interdiction avec la bille et le ressort de verrouillage dedans, la bille tombe dans la boite ! Enfin ici on s'en fout car on pourra récupérer facilement cette bille, vu qu'on ouvre complètement la boite.

A : vis de maintient du ressort de verrouillage
B : vis de maintient du cylindre d'interdiction

On verticalise la boite, on dépose les nombreuses vis de maintient du carter de 5ieme/MA, puis on retire le carter de 5ime/MA (il suffit de tirer dessus). Le carter déposé :

A : arbre secondaire
B : axe de commande de 5ieme et MA
C : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire
D : moyeu de baladeur, baladeur, synchro et fourchette de commande de 5ieme
E : pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire
F : pignon de renvoi de MA sur l'arbre de renvoi

A : axe de commande principal
B : pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire



On attaque ensuite la dépose du carter de pignonerie. Pour cela on dépose les vis de maintient de la plaque alu qui supporte le guide de butée d'embrayage :

On dépose la plaque alu et on tombe sur :

-le roulement de carter de pignonerie d'arbre intermédiaire (en haut à G)
-l'arbre primaire et son gros roulement (au centre)
-l'extrémité antérieure de l'axe de commande principal (en bas à droite)

On dépose la bague d'arrêt à l'extrémité de l'axe de commande principal, les vis de maintient du carter de pignonerie, et on dépose le carter de pignonerie. Le carter de pigonerie déposé, côté pignonerie....(le roulement d'arbre intermédiaire est resté en place)

Les pignons sont mis à nu maintenant, on fixe la boite sur un étau pour faciliter la suite du démontage !

A : axe de commande principal
B : pignonerie de 5ieme/MA
C : plaque alu intermédiaire
D : pignonerie 1iere à 4ieme
E : arbre primaire

A : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire
B : pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire
C : pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire
D : pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire

A : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire
B : pignon fixe de 1iere sur l'arbre intermédiaire
C : pignon fixe de 2ieme sur l'arbre intermédiaire
D : pignon fixe de 3ieme sur l'arbre intermédiaire
E : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire par l'arbre primaire

A : mise à l'air de la boite
B : doigt de verrouillage sur l'axe de commande principal



On retire maintenant les fourchettes et axes de commande. Il faut d'abord chasser au marteau la douille solidarisant le doigt de sélection à l'axe de commande principal. Une fois le doigt désolidarisé, il suffit de tirer dessus pour qu'il vienne. On retire ensuite les fourchettes. Pour l'axe de commande de 5ieme, on chasse au marteau la douille maintenant la fourchette de 5ieme, puis le système de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme sur la plaque alu intermédiaire, et on retire le tout.

A : roulement d'axe principal sur la plaque alu intermédiaire (l'axe principal a été retiré)
B : vis de maintient du ressort et de la bille de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme



Et la boite sans ses arbres et fourchettes : on y voit un peu plus clair !

Donc sur la photo en dessous, de gauche à droite, on voit :

-l'arbre primaire
-le roulement d'arbre primaire dans le carter de pignonerie
-le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire
-le baladeur de 4ieme/3ieme sur son moyeu
-le pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire
-le pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire
-le baladeur de 1iere/2ieme sur son moyeu
-le pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire
-la plaque alu intermédiaire

Les pièces dorées de part et d'autre des baladeurs sont les synchros !


Au niveau des pignons de 5ieme/MA, on voit sur la photo du dessous, de gauche à droite :

-la plaque alu intermédiaire
-le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire
-l'anneau de séparation entre le pignon fixe de 5ieme et le pignon de MA sur l'arbre secondaire
-le pignon libre de MA sur l'arbre secondaire
-le moyeu de baladeur de MA (le baladeur a été retiré en même temps que les fourchettes)
-l'extrémité postérieure de l'arbre secondaire, qui rentre dans la boite transfert
En dessous on voit le pignon de renvoi de MA sur son arbre

Et de l'autre côté, en dessous et en avant de l'arbre secondaire, on voit la partie de l'arbre intermédiaire supportant les pignons de 5ieme/MA, c a d de gauche à droite :

-la plaque alu intermédiaire
-le pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire
-le baladeur de 5ieme sur son moyeu
-le pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire
-le roulement d'arbre intermédiaire du carter de 5ieme/MA

On dépose maintenant les pignons de 5ieme et MA.

On retire à la main le pignon de renvoi de MA (il vient tout seul) On enlève avec un extracteur à griffes fines (F*com U35P par exemple) le roulement en bout d'arbre intermédiaire. Une photo du roulement retiré (flèche blanche un peu biscornue!) :

Puis on retire la bague d'arrêt du moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire (flèche blanche) :

A l'aide d'un extracteur long et costaud, on retire d'un bloc le pignon libre de MA et le moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire. Il faut pas mal forcer et chauffer la pièce pour qu'elle daigne se décoller!

L'extracteur est bricolé à partir de 3 extracteurs "made in China" achetés dans un camion d'outillage : c'est pas la panacée, mais bon...

Il faut ensuite retirer la bague située entre le pignon libre de MA et le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire. Là aussi, elle était bien coincée! L'extracteur a encore été modifié.

Avec le même extracteur, on retire d'un bloc le pignon libre de 5ieme et son moyeu sur l'arbre intermédiaire. L'arbre de renvoi de MA vient en même temps.

Une photo de l'arbre de renvoi et son pignon :

On arrive maintenant à la phase la plus critique du démontage !

Il faut dégager les arbres de la plaque alu intermédiaire : pour cela la RTA et le manuel Nissan (encore merci Pierre Grosjean!) disent de poser la boite verticalement dans une presse et d'appuyer en alternance sur l'extrémité postérieure des arbres secondaires et intermédiaire.

cela veut dire :

-qu'au niveau de l'arbre intermédiaire il faut "décoller" la grosse bague située entre le roulement logé dans la plaque alu intermédiaire et le pignon libre de 5ieme

-qu'au niveau de l'arbre secondaire il faut "décoller" en même temps l'arbre de son roulement dans la plaque alu, et le pignon fixe de 5ieme...

Le problème c'est que là aussi il faut appuyer comme un dingue pour "décoller" tout ça, et il y a un risque certain de casser la plaque alu qui vaut dans les 150 Euros chez Nissan.

J'ai donc décidé de faciliter l'extraction de l'arbre secondaire en enlevant d'abord le pignon de 5ieme avec un système d'appui "maison" fait avec des piquets de grillage .....Et ça a marché!

J'ai ensuite remis la boite sur la presse et ai appuyé en alternance sur les arbres comme indiqué par les manuels, tout en ayant fabriqué plusieurs cales pour répartir au max l'appui sur la plaque alu et là :

-bonne nouvelle : l'arbre secondaire se décolle sans forcer de son roulement
-mauvaise nouvelle : il a fallu chauffer et presser comme un gros malade cette foutue bague sur l'arbre intermédiaire pour qu'elle daigne bouger

Finalement, après un moment de stress intense, c'est venu ! Ouf, la plaque alu a tenu le choc, même pas une petite fissure! Et voilà l'arbre secondaire dégagé, et l'arbre intermédiaire avec sa satanée bague déplacée, mais encore dessus :

Pour ne pas tenter le diable, je continue l'extraction de la bague de l'arbre intermédiaire avec mon super extracteur chinois ! L'anneau en acier fixé par des boulons autour du gros roulement d'arbre secondaire est la plaque de blocage des roulements sur la plaque alu intermédiaire.

La plaque alu saine et sauve, en train de se faire enlever les roulement (la plaque en acier de blocage des roulements a été retirée, bien sûr!) :

Il faut maintenant dénuder les arbres de leurs pignons !

L'arbre intermédiaire comporte quelques bagues et petits roulements qui ne nécessitent pas d'être démonté pour la réfection, mais bon je l'ai quand même fait (pour rien) :

Pour détacher l'arbre primaire de l'arbre secondaire, il suffit de le déboîter. Et voilà l'arbre primaire seul :

On dépose la bague d'arrêt de son roulement, et avec la presse, on dégage ce roulement :

On passe ensuite à l'arbre secondaire : on enlève la rondelle de séparation entre le pignon libre de 1iere et le roulement de la plaque alu intermédiaire, avec sa petite bille de blocage qui tombe toute seule (attention à ne pas la perdre!) :

Le pignon de 1iere vient tout seul. Ensuite, avec la presse et un décolleur servant d'appui, on dégage d'un bloc le moyeu de 1iere/2ieme et le pignon de 2ieme (il faut un peu forcer, mais bon, là c'est du costaud!) :

On retire la bague d'arrêt du pignon libre de 3ieme et avec le décolleur et la presse on dégage d'un bloc le pignon et le moyeu de baladeur de 3ieme/4ieme :

Au passage, une photo d'un synchro en laiton (qui fond quand on lui met de l'huile de boite API GL5 ) :

Ce démontage complet permet d'inspecter les roulements aiguilles des pignons libres qui ne vont pas être changés...

On retire ensuite les roulements restés dans les carters de pignonerie, de 5ieme/MA, et on les nettoie...

Je suis ensuite parti à la recherche d'un kit de réfection de BV , que j'ai trouvé pour 400 Euros chez le partenaire (pièces origine Nissan), et qui comprend :

-les "gros" roulements, c a d les roulements d'arbre secondaire de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA, le roulement entre l'arbre primaire et secondaire, le roulement d'arbre primaire, les roulements d'arbre intermédiaire du carter de pignonerie, de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA
-le roulement aiguille du pignon libre de MA
-le joint spi de sortie d'arbre primaire
-le joint de la plaque du guide de butée d'embrayage
-l'anneau en acier de blocage des roulements sur la plaque alu

En comparant l'ancien et le nouvel anneau de blocage, on peut voir pourquoi la boite sifflait et se remplissait de limaille : le roulement d'arbre secondaire tournait dans sa totalité dans son logement et usait l'anneau.... A gauche, le nouveau, et à droite, l'ancien :

Maintenant, il n'y a plus qu'à tout nettoyer et remonter!!

Montage des nouveaux roulements et anneau de blocage sur la plaque alu :

Remontage de la bague entre le pignon libre de 5ieme et le roulement sur l'arbre intermédiaire :

Les pignons, arbres, fourchettes et axes de commande remontés :

Pose de la pâte à joint sur la plaque alu, pour recevoir le carter de pignonerie et ses nouveaux roulements :

Avant de remonter la boite sur la voiture, j'ai changé l'embrayage qui en avait bien besoin (acheté aussi chez Euro4x4parts): le disque était usé jusqu'aux rivets et commençait à "marquer" le mécanisme!

Ne pas oublier de remplacer la douille de centrage de l'arbre primaire au centre du volant moteur, qui dans mon cas en avait bien besoin!! (Elle n'est pas fournie dans le kit d'embrayage, il faut l'acheter chez Nissan : 5 Euros environ) Devinez quelle est l'ancienne ?

Et voilà, il n'y a plus qu'à remonter la BV/BT sur la voiture, en ayant au préalable parfaitement centré l'embrayage (sinon l'arbre primaire risque de détériorer la douille de centrage).

Voilà, j'espère que ça vous aura intéressé!

En tout cas, sans les avis et conseils des membres du site (en particulier l'homme aux docs cliquables et volatiles), je ne me serai jamais lancé dans un chantier pareil! Merci encore à tous!

Références des pièces du kit :

- le joint "papier" entre le carter de pignonerie et la plaque d'où sort l'arbre primaire, au fond de la cloche d'embrayage : pièce d'origine Nissan ref. 32112-G2302 ("gasket front cov.")

- le joint spy de sortie d'arbre primaire (diamètre ext 45.5 mm/diam. int 28.6 mm, largeur 8 mm) : pièce Nissan ref. 32114-Y4000

- la plaque de blocage des roulements vissée sur la plaque alu intermédiaire de support des roulements d'arbre secondaire et intermédiaire (un peu rouillée...) ref??

- 2 roulements à 8 billes (diam ext. 90 mm, diam int. 40 mm, larg. 23 mm) avec rainure pour fixation de l'anneau d'arrêt (largeur de la rainure 2,9 mm, profondeur 1.8 mm, plus grande distance entre un bord de la rainure et le bord du roulement opposé : 19.5 mm), avec leur bague d'arrêt (diam ext 96 mm).q
Ce sont les gros roulements d'arbre primaire sur le carter de pignonnerie et d'arbre secondaire sur la plaque intermédiaire, il y a marqué dessus "6308N" seulement

- 2 roulements à 12 rouleaux NTN 7E-HR 0724. Ce sont les roulements d'arbre intermédiaire au niveau du carter de pignonnerie et de plaque intermédiaire

- 1 roulement à 7 billes Nachi 63/22X : roulement d'arbre intermédiaire sur le carter de 5ieme/MA

- 2 roulements à petites aiguilles NSK FJL-3220. Ref Nissan : 32203-31G00. Roulements d'arbre secondaire sur le carter de 5ieme/MA

- 1 cage à aiguilles sans marque (carcasse: diam ext 37.7 mm, diam int 32.5 mm, larg 26 mm, aiguilles : diam 4 mm). Ref. Nissan : 32272-01G00

2 cages à aiguilles sans marque (carcasse : diam ext 45.7 mm, diam int 42.2 mm, larg 22.1 mm, aiguilles : diam : 2.5mm). Ref Nissan 32248-01G00 ("Bearing Needle")

1=   2x Roulements avec jonc se trouvant en bout de l'arbre primaire et sur la plaque intermédiaire. KOYO 6308 N  Ref Nissan : 32203-C800B

2=  2x Roulements se trouvant sur la cloche d'embrayage et sur la plaque intermédiaire. NTN 7E-HR 0274 JAPAN Ref Nissan :32219-01G10

3=  1 Roulement en bout d'arbre intermédiaire. NACHI 53/22 C3 JAPAN Ref Nissan : 32219-9020

4=  2x Petits roulements à aiguilles servant à guider l'arbre de commande des synchros se trouvant sur la plaque intermédiaire et sur la cloche d'embrayage. Ref Nissan 32898-01G10

5=  Plaque servant à bloquer le roulement sur la plaque alu intermédiaire. Ref Nissan : 32139-VB300

6=  Joint de la plaque se trouvant dans la cloche.  Ref NISSAN 32112-05U12

7=  Joint spi sur l'arbre primaire se trouvant sur la  plaque dans la cloche. Ref NISSAN 32114-Y400

 

Je conseillerai de changer le clip au début de l'arbre primaire qui sert à arrêter le grand roulement car en le sortant on à tendance à le tordre.

Il y a plusieurs références en fonction de son épaisseur.

3220401G61 à G65   Épaisseurs : 1.95  1.97 2.03  2.07  2.11

 

(c) Stephane B.

  Pose d'une pompe mécanique sur un Y61 TD6

 

Tout d'abord rappelons le principe de fonctionnement de la pompe d'injection d'origine du Y61.

La pompe est gérée par l'électronique, le boitier ECM (situé sous le tableau de bord) envoie et reçoit des infos à la pompe.

Le débitmètre, le capteur de PMH, la température de carburant et de LDR, la capteur de régime moteur
et quelques autres donnent les infos pour le bon fonctionnement de la pompe.

Certains de ces capteurs sont auto-controlés par l'ECM, et donc en cas de défaillance ils créent un défaut dans le boitier
(et par la même occasion allument le voyant orange de défaut moteur), le plus connu de ces capteurs est le Débitmètre ...

D'autres, par contre, peuvent partir en brioche ou être à la limite du détectable et occasionner des dysfonctionnements traitres
(surconsommation, fumées importantes, ratées).

De plus cette pompe est commandée par un accélérateur électronique, qui n'est pas terrible et procure des désagréments en TT.

Enfin la pompe ne contrôle pas la pression de suralimentation du moteur, d'ailleurs sur le TD6
aucune sécurité n'empêche la surpression.

Donc en résumé voici les inconvénients de cette pompe:

- Dépannage impossible sur le terrain.
- Trop de composants périphériques risquant de causer des défaillances.
- Certaines séries ont des problèmes en vieillissant, gros problèmes de démarrage à chaud.
- Il faut un batterie toujours bien chargée pour démarrer.
- Consommation et fumées importantes sans savoir pourquoi et sans pouvoir diagnostiquer quelque chose ...
- Gestion de l'accélérateur inadaptée au TT.
- Temps de réaction entre l'appui sur l'accélérateur et l'accélération de la pompe un tantinet à la ramasse.
- Adaptation Pression/quantité de Gazole impossible.
- Réparation très couteuse.

Pour les qualités ... Si la pompe est neuve et que tout va bien :

- Dans la théorie, moins de consommation et pollution qu'un Y60.
- Diagnostic par Nissan aisé tant que se sont des capteurs qui sont concernés.
- Idéal pour les vendeurs de boitiers miracles, en leurrant les infos on gagne de la puissance,
en fait on gagne juste un enrichissement de GO pour beaucoup de ces boitiers ...
- Dispositif "anticalage", le patrol accélère tout seul en cas d'activation de la clim,
ou si l'on débraye sans accélérer (le Patrol accélère légèrement le ralenti car il détecte que celui-ci chute)
- Coupure de l'alimentation du GO lors du relaché de l'accélérateur au dessus de 3000tr,
ce qui permet d'économiser du carburant et améliorer le frein moteur. Et ... non je n'en ai plus, faut pas abuser

Alors donc si on fait le poids entre le pour et le contre on comprend pourquoi la virer.
Avantage d'une pompe d'un Y60:

Tout est réglable, le débit de gasole, le ralenti ...

L'accélérateur devient mécanique, plus de temps de réaction, sensibilité accrue tout en évitant les effets yoyo en TT.

La LDA permet de régler le débit de GO par rapport à la pression turbo.

Pas de capteur et diagnostic avec l'ECM.

On peut se dépanner sur le terrain.

La pompe ne coûte pas cher, si défaillance importante on la jette et on en prend une autre ...

L'optimisation ne se fait pas à coup de leurres (boitier ou puce et donc à coup de 800€),
un passage chez un bon diéséliste et on obtient ce que l'on veut (pèche à faible régime ou à haut régime ...)

Permet de rouler avec un % d'huile sûrement plus élevé.

Suppression du débitmètre et donc permet de poser un boitier d'admission direct.

Inconvénients:

Si mal réglée on consomme et on pollue.
Pose de l'accélérateur à main difficile, donc pas d'aide en cas de treuillage ou franchissement.

On l'a compris la pose d'une Pompe à injection mécanique est avantageuse. On va développer sa méthode de pose.

Il vous faudra pour la pose:

1 Pompe à Injection de Y60 en bon état de fonctionnement.
1 Capteur de régime moteur de Y60 avec sa tôle et son passe-câble.
1 Pédalier d'accélérateur avec le câble.
1 Kit distribution.

Donc on attaque.

On dépose la distribution, l'ancienne pompe électronique, on débranche tous les connecteurs allant sur la pompe,
celui allant sur le débitmètre, le faisceau courant le long de la culasse peut être déplacé du coté batterie,
ne pas oublier de relier les 2 cosses à la masse, sinon il n'y aura plus de préchauffage.
En déplaçant le faisceau on améliore légèrement la ventilation de la culasse coté injecteurs, ça fait en même temps plus propre.
 

Ensuite on attaque la partie électrique.

Il faut raccorder l'électrovanne de coupure de gazole et le capteur de compte-tours.

Commençons par le plus simple, le compte-tours. Donc on a posé la sonde, un connecteur en ressort,
soit on récupère la partie mâle du faisceau de Y60 soit on coupe le connecteur, ensuite sur cette sonde il y a 2 fils (bleu et rouge),
il doivent se raccorder sur la fiche grise de la pompe sur le jaune et le noir (celle où il y a 3 fils, le vert ne sert à rien) ...
bien entendu le câblage devra être soigné pour résister au bain de flotte et autres agressions.

Ensuite maintenant il faut démarrer, et pour démarrer il faut alimenter l'électrovanne de coupure de GO.
Pour se faire on ne peut pas se servir directement de celui d'origine, l'ECM se met en super dégradé et empêche le démarrage ...

Il faut:
1 fil de 10cm pour le pontage sur l'ECM.
1 fil de 40cm pour partir du bornier d'origine de la pompe électronique à la cosse de l'électrovanne.

Donc on raccorde, coté connecteur pompe, le fil (blanc/rouge) à l'électrovanne avec une cosse et on va shunter au niveau de l'ECM
le blocage créé par le mode dégradé.
Pour ce faire, il faut accéder au gros bornier sous l'ECM,
et souder sur le fil rentrant sur la borne 38 et faire un pont sur le fil de la borne 113.
A mon avis on peut même arriver à faire un pontage depuis le connecteur de la pompe,
puisque la borne 38 correspond au + après contact pour la vanne de commande d'avance à l'injection, mais je n'ai pas essayé ...
Faire un essai, normalement le Patrol devrait démarrer et s'arrêter comme avant.

Ensuite pour désactiver le voyant Orange Check engine (défaut moteur) il faut couper (et isoler) le fil qui rentre sur la borne 18 de l'ECM.
C'est la meilleure méthode, car on conserve la fonction du voyant pour la présence d'eau dans le filtre à GO.

Enfin une petite option, autant en profiter d'être au niveau de l'ECM ... si l'on veut commander les ventilos de refroidissement IC et moteur
il faut mettre à la masse les fils 8 et 14 respectivement.
Un petit inter au tableau de bord sera nickel pour décider quand on veut refroidir le moteur ...

Voici le schéma électrique modifié nécessaire au passage du Y61 TD6 en pompe mécanique

Donc pour commencer, le schéma tel qu'il est présenté sur la doc nissan :

Dingue c'est de suite plus clair, tout ce qui a disparu c'est ce qui sert plus (bon j'ai viré aussi les options pour la boite auto)
Le fil rouge barré c'est celui à couper pour le voyant défaut moteur.
Le fil rouge ajouté c'est celui qu'il faut câbler pour pouvoir démarrer.

Enfin voici le schéma que je suis en train de faire pour mon patrol, je vais passer en ventilo électrique et
j'ai un module de gestion des ventilos qui doit prendre quelques infos

Le bouton "Heat" qui ne sert plus va être utilisé pour faire marcher mon module en marche forcée.
Le ventilo de clim existant va être viré et sera remplacé par l'un des 2 ventilos. Le module gère l'info de la clim.
Le module récupère l'info sonde de température existante, après on peut régler les valeurs d'enclenchement/déclenchement.

Et voila on a fait le tour ... reste plus qu'à régler ou faire régler la pompe nickel, normalement,
il faut ajouter un peu de débit et augmenter légèrement le ralenti ...

. Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.

 

(c) EL minus

  Patrol Y61 avec pare-chocs ARB : Installation d'un treuil

 

C'est un treuil 5.4 T avec commande filaire et télécommande à distance
  Il faut commencer par enlever la plaque d'immatriculation et la plaque de protection sous l'ARB pour y voir plus clair
  L'emplacement pour le guide câble     Placez les écrous et rondelles frein dans le logement du treuil et mettez un bout de « chaterton » autour de chacun pour éviter qu'ils ne tombent !     Placez le treuil à son emplacement et demander de l'aide pour fixer les vis depuis le haut (attention c'est lourd)         Vous pouvez bloquer les vis du haut     Fixez le guide câble avec les deux vis du bas qui fixent le treuil       Le treuil est en place ainsi que le guide-câble fixés par quatre vis en tout         Démontez la calandre pour avoir de la place       On s'occupe maintenant de la partie câbles et boitier de commande
Le boitier de commandes sera placé derrière la calandre sur un support en métal fait sur mesure.
Sur ce support il y aura en façade, juste derrière la calandre, la prise pour brancher la commande filaire
Et un coupe-circuit, tout ça accessible sans ouvrir le capot.
Il vous faudra donc rallonger les fils pour la prise des commandes         Le support a été fait avec des supports de pare-chocs de Pathfinder ...
Mais peu importe la ferraille disponible, il faut du fer plat (à angle droit si possible) ou de la cornière
Il faut faire la pièce petit à petit et la positionner pour faire les modifications               Voila le support fini, une couche d'antirouille puis de peinture noire pour éviter la rouille     On fixe les deux prises sur le support coupe-circuit et prise de commande filaire       On fixe le boitier sur le support qui se retrouve à environ 2cm du radiateur       On branche le gros fils rouge qui part maintenant du coupe-circuit directement vers la batterie
Grosses cosses et grosses soudures à prévoir pour ce gros fils d’alimentation électrique !       Pour la masse, gros fils noir. Ne pas fixer la masse, comme on a essayés de la faire, directement sur l'ARB
Car la masse n'est pas assez franche à cause de la peinture ...     Si vous voulez comme moi éviter de faire remonter le gros fils noir jusqu'à la batterie
Prenez la masse sur le châssis où était fixé l'ancien pare-chocs (attention vis au « pas Nissan »)     Voila ça prend forme, fixer tous vos fils avec des colsons pour qu'ils ne trainent pas près du radiateur !       Une fois tout bien fixé, remontez la calandre       Le coupe-circuit et la prise de commande filaire vu de près à travers la calandre     Une vue du dessus ... c'est très propre !     On remonte la plaque de protection de l'ARB et la plaque d'immatriculation
J'en ai profité pour faire changer ma batterie, qui donnait des signes de fatigue     Pour rendre l'accès facile au dessus du treuil, j'ai mis des inserts et des vis à main en alu !             Voila le treuil est en place !
Temps de montage prévoir 4h30 environ ...
Merci à Nissan Espace 3 pour m'avoir permis de faire ce reportage et merci pour ce montage de pro    
 

(c) Jeff.

  Révision de la pompe de direction assistée (sauf Y61 3.0 L)

 

Gros bruit de courroie qui couinait sous le capot. Après investigation, la pompe de DA ne tournait pas.

Le démontage de la pompe ne présente pas de difficulté
(une vis tendeur sur le coté et une longue vis en bas - un raccord avec un collier serflex - un raccord banjo).
Démonter le réservoir et le nettoyer au white-spirit.
A ce stade, en bougeant la poulie radialement (de haut en bas / droite-gauche) on peut apercevoir s'il y a du jeu :
en principe ça ne doit pas bouger, la poulie se démonte également sans soucis ( écrou + rondelle)

- retourner la pompe pour faire tomber l'ensemble.
- en face avant, une fois la poulie démontée, enlever le circlips.
- enlever l'arbre qui viendra sans soucis avec son roulement.
- pas nécessaire de retirer le joint interne sauf si fuite, donc remplacement.
- si vous n’avez pas d'extracteur, tenir le roulement dans un étau et tapoter légèrement sur l'arbre pour son extraction,
 Tout en douceur ... pas de marteau de 2kg.
- il faut savoir que le barillet prend du jeu également sur l'arbre et peut être mis en cause si blocage pompe.

 Ici un plan détaillé de la pompe de direction assistée

 
 

(c) krom972.

  Reprendre l'angle du pont avant sur les véhicules rehaussés

 

Voici une solution simple et économique pour reprendre l'angle du pont avant (angle de chasse)
pour des véhicules rehaussés d'au minimum +10cm, de plus ce montage permet de soulager
les silentblocs de tirant coté châssis qui subissent de grosses contraintes et se dégradent très vite.
  Comme on peut le voir sur cette photo une réhausse de 17cm ressort mettent les silent-block à rude épreuve,
lors du démontage de ceux-ci j'ai constaté qu'ils étaient morts (le véhicule n'a "que" 145mkm)     Voici l'aspect des silent-block que j'ai démonté :     En comparaison, on croirais que les silent-block neufs sont en fait une erreur de référence chez Nissan       Pourtant ce sont les mêmes. Pour info les silents-bloc de tirants chez Nissan valent 65 € les 4

Bon passons aux choses sérieuses

Donc pour la pose des déports des tirants inspirés de la pièce vendue en Australie : Les pièces livrées en France coûtent environ 650 €
Autant dire que ma piece est une copie de cette piece, à part que la mienne est plus virile en épaisseur
Donc pour monter la piece sur le châssis, il faut déposer les tirants de ponts et faire de la place pour la piece qui fixe/renforce la nouvelle piece.     Ce coté a été un peu manqué, j'ai découpé large (10cm) alors que 9cm suffisent ...     Voici l'autre coté découpé à 9cm de largeur et peints (j'aime bien quand ça brille)     Donc maintenant voici les pièces en question, je remercie mon pote Gilbert (Gilbert34 sur le Forum)
Pour la conception de A a Z de la pièce, ses talents de soudure et de conception de pieces sont vraiment impressionnants         Donc sur la photo on voit les 2 pièces non peintes, les 2 vis de M16, leur écrou Nylstop et rondelles plates en Inox
Et les 2 douilles de centrage qui se mettent sur les fixations d'origines, sur la photo il manque 2 rondelles plates acier de 8mm d'épaisseur
Et 60mm de diamètre qui servent d'appui au serrage sur la douille de centrage coté châssis

On présente dessus le véhicule pour voir si ça se monte bien (la pièce visible n'était pas encore soudée, mais seulement pointée)       Comme tout est ok on passe le tout en peinture avec un traitement préventif à l'antirouille
(sous couche antirouille style "Frameto" puis peinture noire antirouille)
et on fixe le tout, et voila ce que ça donne :        

En résumé ...

Avantages:
- Reprise de l'angle de chasse pour les réhausses suspension de 10 à 14cm
- Soulagement des silent-bloc de tirant coté châssis, par la même occasion on évite le cisaillement de la vis du tirant
- Amélioration du débattement, les silent-bloc ne brident plus, ou du moins ils vont brider mini 10cm plus bas qu'avant
- Protection de l'arbre de transmission (le tirant redeviens le point bas a l'avant au lieu que ça soit l'arbre)

Inconvénients:
- Léger rabaissement de l'angle ventral (pas vraiment gênant, sur les test que j'ai fait c'est la traverse qui touche le plus)
- Impose 8mm de cale sous la boite (ce qui pour un véhicule rehaussé ne gène pas car on enlève une cale pour mettre la pièce à la place

  Voici la version déport de 12cm pour des réhausses comprises entre 12cm et 15cm, renforcée avec vis en diamètre 18mm           . Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.
 
 

(c) Le nain.

  Pose du body-lift sur un Y61

. Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.
 

(c) Rul.

  Feux multifonctions sur un Y61

 

Mettre des feux multifonctions : la solution pour pouvoir enlever ceux dans le pare-chocs arrière
qui prennent l'humidité et des chocs en pratiquant le tout-terrain.

  Par la petite trappe dans le coffre dévissez les 2 écrous qui maintiennent le feu     Puis tirez doucement en biais sur le feu par l'extérieur !           Du coté gauche, sur le mien, il y avait le faisceau pour la prise d'attache caravane
J'ai donc pu récupérer les fils pour veilleuse, frein et clignotant sans remonter les fils du feu d'en bas.
(Si vous n'avez pas le faisceau pour l'attache caravane il vous faudra vous repiquer sur le feu du bas)
Et passer les fils par l'emplacement indiqué plus bas dans l'astuce.     Avec un testeur vous repérez les fils qu'il vous faut très facilement sur le faisceau     Sur les feux multifonctions (que j'ai acheté sur notre forum) les prises sont compatibles avec celles en place.
Il vous suffit donc juste de mettre des raccords rapides à l'arrière de la prise sur le Patrol.     Avant de refixer le feu arrière gauche faites passer un fil pour le deuxième feu de recul de l'autre coté !
(Faites le passer par l'intérieur du véhicule derrière les joints de porte)
Puis mettez-le en place avec les deux vis (clé de 10) qui se trouvent à l’intérieur de la petite trappe

Le premier feu est monté !     Du coté droit, il nous manque juste le feu de la veilleuse qu'il faut repiquer sur le feu du bas
Vous trouverez le reste frein et clignotant dans le faisceau en place
Et le feu de recul sur le fil qui vient du feu gauche que vous avez fait passer par l'intérieur

Démontez les deux feux           Pour passer notre fil pour la veilleuse, il y a un petit trou déjà fait caché par un bouchon en caoutchouc       Faites un petit trou dans le bouchon en caoutchouc et passez votre gaine avec le fil dedans.
Comme cela aucun problème d'infiltration d'eau !     Remettez le bouchon en caoutchouc en place avec votre fil.     Avec le testeur vous repérez le fil qu'il vous faut, très facilement, sur le faisceau du feu en bas
Et sur le faisceau du haut pour le frein et clignotant.
Puis refixer le feu du bas en n'oubliant pas de fixer le fil supplémentaire avec un petit collier     Refixer le feu multifonctions avec les 2 vis dans la trappe à l’intérieur du coffre
Le voila en place !     Une vue de l'ensemble.
Prochaine étape : Remplacer les coques en plastique par des coques en fibres sans l'emplacement des feux  


  1 mois plus tard ...
Voila les coques en fibres sont montées !       . Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.

 

(c) Jeff.

  Remplacement des amortisseurs par des "Koni Heavy Track Raid"

 

24 heures avant le démontage des vieux amortisseurs mettez du WD-40 sur chaque boulon

Débaler les amortisseurs ... ça respire la solidité !

Amorcez-les verticalement
  Placer un cric sous le pont, pour que les ressorts restent en appui, et une chandelle pour la sécurité     Démonter la roue pour avoir plus de place     Voilà l'ancien amortisseur avant (pas mal usé pour ma part car j'avais déja mis des ressorts +7 cm depuis un moment)     Désserrez les écrous du haut, qui tiennent l'amortisseur, avec deux clés plates     Même chose pour ceux du bas !     Un petit coup de masse sur la clè peut être nécessaire si le WD-40 n'a pas assez agit     Mettez en place le nouvel amortisseur avec ses cylindres bloc           Serrez les cylindres bloc sans les écraser - regardez le plan     Voilà l'amortisseur avant monté ! Faites la même manipulation pour l'autre côté     On passe à l'arrière du Troll, comme pour l'avant
Placez un cric sous le pont pour que les ressorts restent en appui et une chandelle pour la sécurité     Dévissez les écrous du haut et du bas - pas toujours facile - n'oubliez pas le WD-40 !       Placez le nouvel amortisseur, mettez le bien dans l'axe étant plus gros il est plus dur à mettre !     Serrez les écrous les cylindres bloc sont déja intégrés sur ceux de l'arrière     Le voilà en place ! Même chose pour l'autre côté     Regardez la différence entre les vieux amortisseurs Nissan et les Koni Heavy Track Raid       Y'a plus qu'à les tester    

Après quelques km's, le Troll est vraiment collé à la route rien à voir avec ceux d'origines !
Sur route, trés bon confort à peine plus ferme qu'à l'origine

En quelques mots :

- Fiabilité, adhérence et sécurité accrue
- Grande stabilité, confort maximal
- Meilleur contrôle des mouvements de caisse
- Plaisir de conduite maximum

 
 

(c) Jeff.

  Changement des roulements de roues

 

On commence par démonter la roue !
  Mettre le moyeu automatique sur "LOCK"     Démonter l'étrier de frein et son support     Démonter le moyeu automatique     On approche des roulements ...     Démonter la petite bague qui serre le roulement avec un tournevis cruciforme     Puis avec une clé à ergots dévisser la bague Notre partenaire vends cette clé : Juste ici     Sortir l'ensemble disque et roulements     Si ça résiste prendre un extracteur !     Voilà l'ensemble est enlevé ...     Voilà un des vieux roulement, bien usé à cause de l'eau et de la boue     On continu l'opération ...     Avec un peu de papier de verre poncé légèrement :     Voilà les 2 roulements neufs avec leur cage     Extraire les anciennes cages des roulements       On met en place les nouvelles cages       On met en place le premier roulement     Avec une presse c'est l'idéal ... mais on peut le faire manuellement !     On remet les pièces à l'arrière du disque     Graisser les pièces :       On repositionne l'ensemble du disque, puis le deuxième roulement graissé     On remet l'écrou de serrage devant le roulement, on le serre, avec le bon outil, à 20m.kg (200N.m) puis on desserre et on resserre à 0,3 - 0,5 m.kg (3 à 5 N.m).      On remet la vis sur la bague     On remet le moyeu automatique       Attention à bien dégraisser le disque de frein !       On remonte l'étrier de frein et son support     Et enfin on remonte la roue sans oublier de remettre le moyeu automatique sur "AUTO"     Reportage fait chez Nissan Espace 3 ... Merci à eux de m'avoir permis de faire des photos !  

Ci-dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. 

Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements.

Quelques documentations :

(c) Jeff.