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Trucs baroud - Poser un kit Body lift "maison"

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Comment poser un kit Body lift de fabrication maison

Outillage :

1 cric et des cales en bois
1 clef à pipe de 17 creuse (pour les longues vis) + un tube pour faire rallonge
1 cliquet avec douille de 10, 11, 12, 13, 15, 17, et 19
1 tournevis cruciforme
1 scie ou meuleuse d'angle
1 poste à souder

Le kit :

8 cales de diamètre 60 mm minimum avec un trou de 12 au centre

8 vis de 12* 160 + 16 rondelles et 8 écrous

1 cale de 8cm * 42

Pour commencer...

il faut démonter la buse basse sur le conduit d'air du ventilateur

Car après, la caisse rehaussée le ventilateur touche

Dévisser un peu la goulotte de remplissage de gasoil

Dévisser un peu la colonne de direction et la libérer
par le réglage intérieur

Il faut incliner un peu les electrovannes de la commande de blocage de pont

Libérer un peu les durites de freins

Il faut déposer les siéges avant et la moquette pour pouvoir démonter les leviers (vitesses et crabot)

Passons aux choses sérieuses, il faut dévisser les 8 boulons de fixation de caisse

2 au niveau de la calandre

2 au niveau du passage de porte

2 au niveau des pieds aux places arrières

Et les 2 derniers dans le coffre, juste dans les coins
(par contre ceux-ci tiennent avec des écrous prisonniers)

Voilà la caisse libre, pour ma part j'ai fait coté par coté, soulever la caisse avec le cric et une bonne câle de bois

Poser les câles entre la caisse et les silentblocs d'origine
Un petit plus, rajouter une câle de la même épaisseur que vous câles au niveau du coffre sous les silentblocs
Ils se trouvent au niveau de la banquette arrière

Dévisser les supports de siège

Poser la câle et visser là par le dessus

Voilà le body posé

Maintenant il faut donc rallonger le levier de vitesse...

Dévisser les 4 vis de la tourelle de commande

Couper le levier et le rallonger de 5cm

Le levier fini

Pour le levier de commande de la boite de transfert c'est plus délicat car celui-ci passe tout juste dans son guide
Donc il faut le rallonger et lui donner un angle différent ( pour ma part j'ai refait ce levier 5 fois grrrrrrr)

Dévisser donc les 2 boulons au niveau de la boite de transfert

Et dévisser la vis au niveau de la rotule

Une vue du levier avant

Une vue du levier fini

Remonter le tout et c'est fini.

PS : pour le levier de commande de boite de transfert je fais un plan à échelle 1:1 pour les angles.

Voila le résultat final

. Avertissement .
Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.

Trucs baroud - Panne du préchauffage

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Moteur RD 28 T, Diagnostiquer une panne du préchauffage

Si le voyant de préchauffage clignote, après le démarrage moteur, cela signale qu’il y a un défaut sur le circuit de pré ou post-chauffage

Avant de changer les éléments un par un voici un petit truc pour cerner le problème assez rapidement
Rappel : les relais de pré- post-chauffage sont situés entre la batterie et l’aile

Le boîtier de préchauffage est dans l’habitacle coté passager au niveau des charnières de porte

Les deux relais en gros plan

J’utilise une lampe test (ampoule de 12 de volts branchée sur 2 fils)
Car le voltmètre peut indiquer une tension sans qu’il y ait de puissance, suite à l’encrassement des contacts par exemple.
Elle est branchée sur la plus grande barrette de connexion des 6 bougies et sur le moins batterie pour être sûr d’avoir une bonne masse

Fonctionnement correct du préchauffage (moteur froid)

Mettre le contact et tout en regardant la lampe test :
- Si la mise en service se fait normalement (par le relais n°1, d’où voltage de la batterie au niveau des bougies), l’ampoule s’allume normalement

-Après arrêt du relais n°1 (un clic se fait entendre) et mise en service du post-chauffage par le relais n°2,
le voltage appliqué aux bougies est réduit de moitié, l’ampoule s’allume faiblement

Le postchauffage s’arrêtera, automatiquement, lorsque le moteur dépassera les 2000 tr/mn ou
dépassera la vitesse de 12 km/h pendant 3 mn ou lorsque moteur sera à bonne température

Diagnostique de panne, moteur froid :

- Si l’ampoule s’éclaire comme la description qui est décrite au-dessus, le problème provient d’une ou de plusieurs bougies :
démonter les bougies de préchauffage et les tester comme décrit dans l’astuce juste ici

- Si elle ne s’allume pas pendant que le relais n°1 se colle (on l’entend à l’oreille) puis s’allume faiblement quand le relais n°2 se colle :
le contact du relais n°1 est HS ! le vérifier quand même pour être à 100% certain et soit le réparer soit le changer.

- Si elle s’allume pendant que le relais n°1 se colle, et s’éteint quand le relais n°2 se colle :
le contact du relais n°2 est HS ! le vérifier pour être à 100% certain et soit le changer soit le réparer.

Dans le cas où le contact d’un ou des relais se soit coupé, bien vérifier que la barrette de raccordement supérieure
(celle qui ne relie que les 3 dernières bougies repérées en bleu dans le schéma en dessous) soit isolée avec des bagues en bakélite
assez épaisses afin de ne pas faire de court-circuit ce qui cramerait encore les contacts des nouveaux relais.
Attention la vérification est surtout visuelle car les bougies de préchauffage ont une très faible résistance électrique
et comme elles sont interconnectées même avec un multimètre de précision il indiquera une valeur très proche de continuité.

- Si elle s’allume faiblement comme pour un post-chauffage (il n’y a que le relais n°2 qui se colle)
alors que le moteur est froid, débrancher la sonde de température et refaire un essai.
Si l’essai fonctionne comme pour un démarrage moteur froid vous pouvez tester la sonde de température moteur comme suit
mais elle est HS à 99%. Le 1% restant c’est que ça peut venir du boîtier et malgré avoir débranché la sonde rien ne change.

- Si elle s’allume normalement avec le relais n°1 qui se colle puis faiblement quand le relais n°2 se colle
alors que le moteur est chaud, soit la sonde est débranchée ou elle est HS soit un fil de la sonde peut être coupé.
Vérifier la sonde, contrôler la continuité des fils de la sonde à partir du bornier du boîtier de préchauffage comme indiqué dans la doc suivante.

- Si elle ne s’allume pas, que les relais collent normalement à tour de rôle vérifier si le fusible
(ou le fil fusible) à coté de la batterie n’est pas HS (identifié GLOW sur mon Y60)

- Si rien ne s’allume, qu’aucun relais ne colle, vérifier les fusibles, et procéder au contrôle du boîtier de préchauffage
Là une petite question sur le forum serait le plus simple

Nota : naturellement ces manips supposent que le pôle – de la batterie est bien relié au bloc moteur

Voila 90% des pannes de préchauffage, en tout cas les plus fréquentes ont été vues.

Voila le plan du préchauffage :

Et le principe électrique du pré et du post-chauffage :

Merci à tous ceux qui ont fourni les schémas qui ont été d’une grande utilité, ainsi que tous et toutes les trolleurs et trolleuses pour les infos données.

Trucs baroud - Disques DBA et plaquettes EBC

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Améliorer le freinage : disques DBA et plaquettes EBC hautes performances

Les disques DBA rainurés, perçés et ventilés permettent une ventilation beaucoup plus efficace.
Le choix de DBA a souvent solutionné les problèmes de freinage des véhicules qui avaient des difficultés à obtenir un freinage puissant.
Ces disques garantissent un freinage plus efficace et plus constant même dans les conditions les plus sévères.

Les rainures en surface du disque servent à prévenir des déformations.
Les rainurages s'assimilent à des lignes de brisure dans la contrainte exercée sur la fonte.
Dans la même optique, les perçages ajoutés entre les rainures du disque, servent également à diminuer les risques de microfissures et de voilage.

Les plaquettes EBC hautes performances utilisent un matériau de première qualité à haut niveau de friction.
Ces plaquettes compensent les légères vibrations des freins.
Elles apportent un plus grand confort de conduite et assurent une grande tenue aux températures allant jusqu’à 600°C dans tous les types d’utilisation, route, boue, sable, humidité.

Si vous mariez des plaquettes performances avec un disque d'origine (non-rainuré),
vous avez plus de chances de le voir se voiler ou de voir apparaître des microfissures à sa surface.
Voilà pourquoi il est recommandé de monter des plaquettes performances avec des disques rainurés.

Allez c'est parti pour le remplacement de tout ça ...
Si vous habitez en Bretagne, comme moi, un garage vous mettra à l'abri.
On place le cric et les chandelles pour démonter les roues.

Les disques DBA et plaquettes EBC hautes performances...
Vraiment, ça respire la qualité (matériel australien)

Une fois la roue démontée, on commence par démonter les étriers
c'est vraiment simple il n'y a que quelques écrous.

On démonte le moyeu, si vous avez des moyeux automatiques, mettez-les d'abord sur "Lock"

On continue à démonter les pièces qui tiennent le roulement de roue et tout le bloc avec le disque
Si vous n'avez pas de clé spéciale comme nous, utilisez deux tournevis.

Voilà on retire le dernier morceau avec le disque fixé dessus.

Nous avons même retiré le cache disque pour le nettoyer et le repeindre.

Toutes les pièces sont enlevées. On passe au nettoyage : ponçage, dégraissage et pour certaines peinture.

Pas mal de travail mais comme tout est démonté autant en profiter pour tout refaire propre.

Les quelques pièces repeintes

On passe au remontage des roulements et des pièces entierement nettoyées.

On refixe le disque DBA sur son bloc moyeu, une clé dynamomètrique est indispensable pour respecter le serrage préconisé.

L'étrier est repeint lui aussi, peinture résistante aux hautes températures (600°C)

On remonte le cache disque presque comme neuf !

Graisser tout l'ensemble

On remet en place le disque et son bloc moyeu équipé du disque

Encore un peu de graisse avant de remettre le roulement

Avec notre clé spéciale pour serrer ces roulements aucun problème
(facile à fabriquer vous-même)
Resserrer le tout avec une clé dynamomètrique pour respecter le couple de serrage.

Replacez le contre-écrou qui empêche le désserrage des roulements

On remet le moyeu en place, serrez-le avec la clé dynamomètrique

On remet une partie de l'étrier pour y mettre les plaquettes EBC performances

Bien repousser sur les pistons de l'étrier pour pouvoir mettre les plaquettes en place.

Pour repousser les pistons de l'étrier il vous faut un outil (voir photo en dessous)
à fabriquer avec une grande vis, 2 fers plats et un écrou soudé sur l'un des fers

Précautions à prendre avant de repousser les pistons :
Ouvrir le bocal de liquide de frein
s'il est plein ou presque en enlever car en repoussant les pistons le niveau va remonter

Pour finir, remettre l'étrier au complet et vérifier tous les écrous à serrer.
Bien nettoyer le disque s'il y a des traces de doigts dessus ou du gras.

Les disques DBA et plaquettes EBC hautes performances pour l'arrière

Une fois la roue démontée, on commence par démonter les étriers

Puis on enlève les plaquettes

Et le reste de l'étrier

On enlève l'ancien disque, beaucoup plus facile qu'à l'avant du Patrol

Pas mal de rouille ... Un peu de WD40 pour retirer le cache disque

Nous avons fait comme pour l'avant du Patrol tout démonté, nettoyé et repeints pour tout refaire propre.

On a plus qu'à remonter les pièces comme neuves !

Le cache disque

Le disque DBA

Une partie de l'étrier

Les plaquettes EBC hautes performances

Et l'étrier au complet

Vérifier tous les écrous à serrer.
Bien nettoyer le disque s'il y a des traces de doigts dessus ou du gras.

Voilà le résultat !

Quelques documentations pour bien voir toutes les pièces et voir les couples de serrage à respecter !

Le peu de kilomètres que j'ai fait avec les nouveaux disques DBA et plaquettes EBC, je peux vous dire qu'il y a du mordant ...
Il faut faire environ 300 kilomètres pour roder le tout, ne pas faire de gros freinages.
Un montage que je vous conseille, votre Patrol freinera ... presque comme une voiture.

Pour optimiser encore plus le freinage vous pouvez faire comme moi et mettre des durites Goodridge inox à voir juste ici

Trucs baroud - Graisseurs axe des pivots de roues

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Installer des graisseurs dans l'axe des pivots de roues

Bien qu'il soit préconisé de garder les sphères sèches (je ne sais pas trop pourquoi d'ailleurs !),
Tout simplement parce que la graisse va retenir le sable ou les petits grains qui feront office d'émeri et donc vont détériorer et le joint
et la surface de la sphère qui d'origine est revêtue de plastique (qui finit par s'user à la longue).
Le joint racleur est là uniquement pour nettoyer la surface et le joint derrière pour faire l'étanchéité à l'eau (sens extérieur vers intérieur)

Ceux qui font du Off-Road intensif, l'ont bien vu, ça rouille ! et le peu de graisse qu'il y a,
devient tout noir et a plus l'aspect de goudron ou de cambouis que de graisse faisant son office ...

J'ai tout simplement installé des graisseurs dans l'axe des pivots de roues.
La sortie débouche à l'intérieur des sphères sans vis à vis avec une quelconque partie mécanique
qui pourrait faire interférence avec la sortie de la graisse.
De plus, ça graisse les roulements de pivots.
Et comme je disais dans le POST sur l'état des sphères ...
Je préfère voir de la graisse qui sort que de la boue ou de l'eau qui entre !

Donc, premières photos, on voit bien l'état de mes sphères qui sont à peine graisseuses mais pas rouillées.

La droite

La gauche

Voici l'implantation du graisseur dans le pivot
Il suffit de démonter le pivot en desserrant les 4 vis, puis de le retirer tout simplement, y-a pas de piège !

Après un petit nettoyage pour enlever l'ancienne graisse, hé oui, y-en a déjà !
on peut voir un avant trou borgne qui a dû servir à la toupie du tour qui l'a usiné.
Avec une perceuse à colonne, il faut se servir de cet avant trou comme guide, puis percer de part en part à diamètre 5mm.
Avec un taraud métrique de M6 (soit 6x100) effectuer un taraudage traditionnel afin d'y visser le graisseur..
Bien nettoyer les copeaux de ferraille, remonter le tout puis passer à la roue suivante.

Si vous n'avez pas deux mains gauches, cela ne doit pas vous prendre plus de 2 heures (y compris la pause café !).

Voici tout le matériel nécessaire :

1 Forêt de 5, 1 jeu de tarauds M6, 1 tourne à gauche et des graisseurs adaptés au pas de vis de votre taraud.
(dans notre cas, il n'en faut que 2 droits et courts).
Bien sur une perceuse (pas sur la photo)!

Détail de quelques graisseurs

Informations supplémentaires de Jeff :

Mettre un graisseur sur le roulement de pivot du haut et du bas
Il faut laisser l'opercule en place absolument !
En enlevant l'opercule sous le roulement de pivot, il n'est pas graissé car elle va directement dans le bol ...
Et en laissant l'opercule, la graisse est bloquée par l'opercule, remonte sur le roulement de pivot puis suit la paroi du bol, pour finir dans le bol et graisser le joint homocinétique du 1/2 arbre,
si on continue de pousser la graisse elle ressort par les joints racleur et d'étanchéité du bol sous pression.

Une photo de des supports et roulements de pivot avec les graisseurs

. Vidéo expliquant le passage de la graisse avec l'opercule en place.

Pour finir cette astuce, il ne faut pas oublier les rotules de direction.
C'est simple, elles sont déjà percées et taraudées à M6.
Y-a qu'à enlever les petites vis qui servent de bouchon et de visser les graisseurs
(coudés de préférence) en lieu et place.

NOTA : Deux ou trois coups de pompe à graisse suffisent pour les rotules,
sinon, les capuchons en caoutchouc risquent de sauter.
De toute façon, vous allez les voir gonfler !

Le roulement de pivot qui craint le plus est celui du bas car en cas de passages humides l'eau (boueuse ou non) qui risque de rentrer dans la sphère va se déposer dans son logement

Barre avant

Barre arrière

Trucs baroud - Montage mano de pression turbo

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Montage mano de pression turbo

(Tous les Troll's, mais pour le 3.0 ne pas se brancher sur la capsule du turbo) Deux reportages :

Reportage de Red Bull

Le matériel: un mano de pression turbo acheté chez ORECA (30 Euros) livré avec la durite plastique et le "T" pour relier le tout.
Cependant la durite est trop courte donc j'ai acheté de la durite carburant pour rotofil c'est tout pareil !

J'ai ensuite relié le "T" à la durite du turbo et à celle qui va aller jusqu'au mano.

Puis j'ai passé la durite plastique dans l'aile gauche du Troll,
pour la faire ressortir au niveau des pédales et l'amener derrière la planche de bord au niveau de l'horloge.

Ensuite j'ai mis le mano en lieu et place de l'horloge après avoir un peu travaillé l'emplacement à la DREMEL.
J'ai branché la durite plastique à l'arrière du mano et branché l'éclairage du mano sur l’allume-cigares.
Rebranché et refixé le tout et voilà le résultat !

Voilà, pour ceux qui hésitent c'est très simple et rapide, de plus vous trouverez tout sur le site pour réaliser
votre montage comme vous le désirez.

Reportage de FireBlood

voila mon manomètre c'est un "Black Magic" de chez ProSport

le contenu du Kit:

Je me suis pris un petit support de Mano en 52 mm pour faire un peu kéké tuning !

Par contre il me fallait un + pour l'éclairage du mano et pas n'importe lequel :
un + sur le 2eme cran du contact à clef car sinon impossible de voir le mano même en plein jour !
Alors j'en ai trouvé un : il s'agit du gros fil vert qui arrive sur l'inter du dégivrage arrière
j'ai donc juste un peu dénudé le fil pour y souder le + du mano et ensuite un peu de "chaterton" pour isoler le tout

Ici la masse ou -, pareil : fil soudé sur une cosse ronde et ensuite le boulonner sur une vis du tableau de bord

Montage du raccord T sur la durite du Turbo
passage du tuyau transparent du mano dans de la gaine en plastique d'électricien jusqu'à l'intérieur du Patrol !

Passage de la durite mano et des fils entre le montant du parebrise et tableau de bord
(technique du fil de fer pour passage des câbles sinon grosse galère !)

Résultat après quelques minutes de travail :
je tiens à signaler que le mano éclaire un peu moins fort que sur la photo (Effet !? sans flash !),
cela ne gène pas pendant la conduite de nuit

Sont pas beaux mes boutons dégivrage, essuie-glace arrière, antibrouillard ?
LED Bleu à la place des ampoules à l'intérieur des interrupteurs

Avec le flash

- Le mieux pour les grandes longueurs c'est du tube polyamide calibré Rilsan, c'est du tube semi-rigide,
utilisé massivement en industrie, matériel pneumatique. Tuyau résistant aux agents chimiques (carburant, huile) à la chaleur
(jusqu'a 80° de mémoire) et à la pression (10 bars maxi)

http://www.tricolor-industries.fr/EPA/tuyaux-air-comprime.htm

- Le polyuréthane aussi est pas mal on le trouve par exemple sur les tubes de petit compresseur sous forme spiralée.
- La durite caoutchouc peut très bien convenir mais ce n'est pas top pour le temps de réponse du manomètre.

Trucs baroud - Remplacement joint homocinétique

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Remplacement du joint homocinétique

Si votre patrol émet des bruits de craquement quand vous braquez à fond (en position 4x4 ),
il y a de grande chance pour qu’un joint homocinétique soit usé.
Sur les Patrol les joints homocinétiques sont de type RZEPPA à 6 billes,
pour plus de détails techniques, le site wikipédia dans la rubrique : rzeppa, est explicite. Une des causes majeures,
c’est que de l’eau c’est introduite dans le bol de pivot. Si c’est le cas il faudra prévoir le remplacement du joint homocinétique,
des joints de bol et peut-être les roulements coniques de pivot . Je vais traiter dans ce sujet du remplacement du joint homocinétique, qui est situé sur un demi-arbre de roue du pont avant.
Préliminaires : avoir déposé le demi-arbre de transmission du coté défectueux
(suivre les recommandations de la revue technique)

Voici le demi-arbre de roue attaqué par la rouille, le but est de désolidariser cette articulation

Avec un jet de bronze et un gros marteau, taper sur la noix pour éjecter le jonc d’arrêt. Si vous y arrivez c’est gagné !
Sinon passez à l’étape suivante qui consiste à découper délicatement l’articulation
sans abîmer l’arbre de roue et la portée du joint d’étanchéité.

Après découpe du joint homocinétique, voici tous les morceaux : la noix, les 6 billes, la cage et le bol

Avant remontage voici les 3 éléments : le demi-arbre de transmission, le jonc d’arrêt et le joint homocinétique neuf

Montage du jonc d’arrêt neuf sur l’arbre

Remplissage du joint avec de la graisse spécifique

Assemblage de l’arbre et du joint, la partie conique de la noix permet au jonc de se rétracter dans sa gorge,
faire coulisser l’arbre dans les cannelures puis bien s’assurer que le jonc a pris sa place
(l’arbre ne doit plus sortir de la noix, léger jeu axial)

Il ne reste plus qu’à remonter l’ensemble ainsi reconditionné dans le pont avant en suivant les instructions de la revue technique

Trucs baroud - Changer radiateur et courroies

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Pour vous aider à changer, sur le moteur RD 28T des GR, Baroud 260 et Y61 :
le radiateur de refroidissement moteur,
les courroies d’accessoires (alternateur, direction assistée, clim), la pompe à eau

Dépose du radiateur de refroidissement

Si refroidissement par visco-coupleur et hélice : déboiter le cache plastique se trouvant sur la partie basse du diffuseur d'air de votre radiateur
Si refroidissement par ventilo électriques (modif telle que présentée sur la photo) : démontez toutes vos connexions électriques (ventilos et sondes)

1) Vidanger le radiateur : ouvrez la purge, ensuite ouvrez le bouchon du radiateur.
Emplacement : quand vous êtes face à la calandre, en bas à gauche du radiateur (proche de la durite inférieure)

2) vidanger ensuite le bloc, boulon sur la partie arrière du bloc, coté gauche

3) une fois la vidange faite, démontez les durits hautes et basses du radiateur

4) enlevez les 2 boulons en haut du radiateur (clef de 10, cercle rouge) et le collier de la durit qui va au vase d’expansion (cercle vert)

5) à partir de là vous pouvez enlever le radiateur en le levant parfaitement à la verticale !

Remplacement des courroies des accessoires

Si vous avez toujours le montage d’origine avec visco-coupleur + hélice,
pour démonter le visco-coupleur de la poulie de pompe à eau, il faut dévisser l'ensemble qui est fixé sur la poulie par 4 écrous (clef de 10).
Il y a du frein filet sur les boulons donc pour retirer les écrous tenez fermement l'hélice

Si vous ne changez que la courroie de clim pas besoin de déposer le visco-coupleur
si votre courroie de clim est ok mais que vous devez changer celle de la direction assistée ou les 2 de l'alternateur : démontage du visco-coupleur obligatoire
si vous devez changer uniquement la pompe à eau il faut déposer les 2 courroies de l'alternateur + celle de la clim

Les différentes courroies :

Les points de serrage et réglage de tension :

(Photos prises sous le véhicule)

--- Courroie de clim ---

1) desserrez légèrement le boulon de blocage situé sur le galet tendeur (clef 12 ou 14 suivant modèle)
2) desserrer le boulon du réglage de tension de courroie de clim, plus vous desserrez plus le galet descend
3) otez la courroie

--- Courroies alternateur ---

Pour ceux qui n'ont plus le visco-coupleur desserrez très légèrement les 4 écrous (clef de 10) de la poulie de pompe à eau,
si vous ne le faites pas quand tout est en tension, ensuite c'est la galère
1) desserrez légèrement (2 ou 3 tours) le boulon de réglage de tension de l'alternateur 1, clef de 12,
il se trouve presque sous l’alternateur. Il pointe en direction du boitier de direction fixé sur le châssis
(pas très facile d'accès et un peu galère) Le système est identique à celui de la direction assistée illustré plus bas.

2) desserrez les 2 boulons de blocage de l’alternateur (1 dessus et 1 dessous), clef de 14, n'hésitez pas à faire faire 2 ou 3 tours à l'écrou.

3) revenez au boulon de réglage de tension 1 que vous desserrez afin d'avoir des courroies qui ne touchent quasiment plus les gorges des poulies
4) dès que la tension est suffisamment relâchée, enlevez définitivement les 4 écrous de la poulie de pompe à eau
en poussant l'alternateur vers le bloc (puisque il est devenu mobile), vous pourrez juger quand vous aurez assez relâché le réglage
5) otez les courroies, dès que la poulie de pompe à eau sort librement (attention au filetage des 4 boulons)

--- Pompe de direction assistée ---

1) relâchez un peu la tension en agissant sur le boulon de réglage de tension 2 (clef de 12)
après avoir débloqué l’écrou coulisseau 1 et l’axe inférieur de fixation

2) desserrez les 2 écrous de bocage
3) revenez au boulon de réglage de tension, et desserrez jusqu'à pouvoir sortir la courroie en jouant aussi sur la mobilité de la pompe de da

--- Pompe à eau ---

Un des boulons est à moitié masqué et nécessite une petit manip
1) enlevez la partie haute du carter plastique protégeant la distribution : 6 boulons, clef de 8
2) enlevez les boulons de la partie basse du carter protégeant la distribution : clef de 8
nb : vous ne pourrez pas enlever les vis se trouvant derrière la poulie damper (poulie basse du moteur)
vous les desserrez jusqu'à ce qu'ils viennent en appui contre la poulie.

3) décollez bien la partie de ce carter du bloc
4) desserrez les 4 boulons accessibles de la pompe à eau, desserrez pas démontez ! clef de 12, photo

5) avec un tournevis plat assez large placez-vous dans le trou d'un des boulons de fixation du carter
6) avec ce tournevis décalez le carter vers la droite et coincez votre tournevis le long d'une nervure du bloc
7) démontez complètement le boulon qui était masqué, clef de 12,

8) démontez les 5 autres boulons
9) enlevez la pompe
10) nettoyez bien le plan de joint du bloc, papier carrossier grain fin !

nb : derrière la pompe à eau vous pouvez apercevoir le calorstat du moteur

Voila, maintenant vous n'avez plus qu'à remonter l'ensemble, en reprenant tout à l'envers, remplir de ldr et purger

Nota : la dépose du radiateur n’est pas indispensable pour procéder au changement des courroies

Trucs baroud - Vidange d'un Patrol

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Comment faire la vidange d'un Patrol

Le matériel :

Une clef de 14

Une clef à filtre

Un bac de récupération d'huile d'un minimum de
7 litres (un bidon coupé en deux)

Une petite bâche plastique, du papier, gants, cric

Un filtre et 6,7 litres d'huile (dont 0,7l pour le filtre) Préconisation multigrade SAE 15w40

Petite astuce faite tourner un peu le GR pour faire chauffer un peu l'huile de manière à la rendre plus fluide

Dévisser le bouchon de remplissage et le nettoyer

Tirer la jauge et la nettoyer

Dévisser la vis du carter moteur

A l'aide de la clef de 14

Ne pas oublier le bac

Laisser bien couler tranquillement ... (En attendant aller vous servir un petit Picon bière optionnel)

Dévisser le filtre

Petite astuce pour sortir le filtre proprement,
soulever le 4x4 pour vous laisser de la place pour glisser un sac plastique lorsque que vous allez le dévisser

Voilà, nous pouvons remettre de l'huile ...
Nettoyer correctement le support du filtre

Revisser la vis du carter moteur.
Huiler le joint du filtre avec votre huile neuve (Celui-ci restera souple et ne collera pas)

Le mettre en place en le serrant à la main

Verser l'huile sans en mettre de trop

Vérifier régulièrement le niveau !

Voilà la vidange est faite, coller une petite étiquette et marquer le kilométrage de votre prochaine vidange "5000 kms"

Trucs baroud - Courroie de distribution

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Courroie de distribution ATTENTION

Le Patrol GR 6 cylindres 2,8 L reçoit en fonction de son millésime (pas celle de la carte grise mais se référer au n° de série)

Deux sortes de courroie différente :

Avant 09/1994 la courroie de distribution à une denture presque trapézoïdale

Après 09/1994 la courroie de distribution à une denture ronde

le nombre de dents reste inchangé (149) et la largeur aussi (30mm)
il est donc facile de se tromper si vous ne faites pas attention

Donc avant de monter votre courroie de distribution vous devez vérifier qu’elle est bien adaptée à votre véhicule
(le mieus est d’aller chercher l’info chez Nissan)

Une fois montée la courroie de distribution doit avoir la forme complémentaire de votre poulie, cela paraît évident
Et pourtant on pourrait se laisser tenter par le montage en se disant qu’elle est neuve
Et qu’elle va se roder et prendre sa forme, non non

Donc, n’ayez pas une confiance aveugle en votre fournisseur de pièces détachées et vérifiez avant le montage
Car comme moi, si vous faites cette erreur, la distribution peut se décaler à tout moment avec les conséquences que cela entraîne
Au mieux décalage de la pompe à injection et le moteur tourne mal ou s’arrête
Au pire décalage de l’arbre à came, les soupapes touchent les pistons et là la facture s'envole !

Voici un tableau récapitulatif pour le montage
cliquez sur le plan détaillé pour le voir en grand format

Trucs baroud - Autopsie boite de vitesse

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Autopsie d'une boite de vitesse Patrol Y60

Mon Nissan Patrol GR de 1993 sifflait lorsque j'étais en 5ieme, et ce depuis son achat il y a trois ans. Ce sifflement s'est aggravé lorsque je me suis tapé un Nice/Béziers aller-retour, je l'ai vidangé : l'huile de boite était saturée en micro limaille (alors qu'à la vidange précédente -10 000 km plus tôt- RAS). L'usure "prématurée" des roulements de boite sur les Patrol GR Y60 est un problème connu, ils nécessitent d'être remplacés entre 150 000 et 200 000 km. Sur le mien, j'ai eu un peu de sursis puisqu'il avait 251 000 km. Donc je me suis décidé à tomber la boite pour changer les roulements... Comme mon embrayage commençait à donner des signes de fatigue, j'en ai aussi profité pour le changer! Donc tout d'abord, voici un petit schéma de l'ensemble boite de vitesse/boite transfert (piqué à Pierre, bien sûr)

Donc l'arbre primaire (en orange) entraîne l'arbre intermédiaire (en bleu clair), qui entraîne lui même l'arbre secondaire (en gris). La 4ieme vitesse est en prise directe c.a.d q'un baladeur solidarise l'arbre primaire et l'arbre secondaire, et du coup l'arbre intermédiaire est toujours entraîné, mais "dans le vide". La boite est divisée en deux compartiments, séparés par la "plaque alu intermédiaire" (en kaki, traversée par les arbres intermédiaires et secondaires) : le compartiment (carter) de pignonerie (dans lequel on trouve les 1, 2, 3 et 4 eme vitesses) et le compartiment (carter) de 5ieme/ Marche Arrière. L'ensemble boite de vitesse/boite transfert (BV/BT) repose sur une traverse fixée au châssis, et coup de bol, elle est en équilibre sur cette traverse, ce qui facilitera la dépose ! La dépose se fera par en-dessous, bien sûr, à l'aide d'une chèvre, après avoir surélevé le véhicule pour permettre de faire passer la boite sous le véhicule. La BV/BT reposant sur sa traverse sera réceptionnée sur un chariot de mécanicien. La BV seule pèse 45 kg, la BV/BT environ 120-130 kg. C'est parti ! J'ai commencé par surélever la voiture avec des parpaings : en fait c'était complètement stupide de ma part, ils auraient pu s'effondrer sous le poid de la voiture, donc, à ne surtout pas faire !!!

Pour avoir de la place, j'ai ensuite "dénudé" l'intérieur : dépose des sièges avant, du boîtier plastique entre les sièges, de la moquette et des soufflets de leviers de BV et BT.

Après avoir déposé les arbres de transmissions, les durits et fils attenant à la boite, j'ai appelé mon pote Nico à la rescousse pour me donner un coup de main pour la dépose de la BV/BT. On a donc accroché à la chèvre la BV/BT au niveau de la traverse :

Puis on a dévissé la traverse du châssis, et la BV/BT du moteur (ce dernier a été soutenu avec un cric pour qu'il ne bascule pas en arrière). Comme on ne savait pas trop comment la BV/BT allait réagir une fois simplement retenue par la chèvre, on a pris nos précautions

Finalement, effectivement elle était bien en équilibre sur cette traverse donc on a enlevé quelques crics.... La BV/BT est en train de se décoller du moteur, et on voit apparaître le mécanisme d'embrayage :

On a ensuite fait descendre l'ensemble tout doucement sur le chariot de mécanicien. Pour que la BV/BT puisse glisser sous la voiture, il faut démonter les leviers de vitesses et de transfert :

La BV/BT sur son chariot de mécanicien (qui fait un peu la tronche !). Le tambour en queue de boite de transfert, c'est le frein à main....

Et une vue de la cloche d'embrayage (le roulement de butée avait un joli jeu et était complètement sec...) :

Finalement, alors qu'on s'en faisait tout un plat, la dépose de ce gros bidule nous a semblé plutôt facile! Et voilà, plus de boite ! :

On a ensuite déposé la boite de transfert (BT). Pour ça, on verticalise la BT/BV.....

.....puis on dépose la barre transversale, et les nombreuses vis de fixation de la BT à la BV, et avec notre copine la chèvre on soulève la BT :

Arrivant au terme de la dépose de la boite, Nico laisse exploser sa joie

Il reste toujours un peu d'huile dans le carter de 5ieme/MA quand on vidange la BV, la preuve ! Notez l'aspect assez pourri de l'huile de boite)

Et la boite finalement déposée !!

On attaque maintenant le démontage de la boite !

Il faut d'abord déposer le système de verrouillage principal sur le carter de pignonerie: il faut d'abor déposer la vis de maintient du ressort de verrouillage, puis le ressort et la bille qui sont dessous, puis le boulon de maintient du cylindre d'interdiction et le cylindre d'interdiction.

Si on dépose d'un bloc le système de verrouillage (c a d le cylindre d'interdiction avec la bille et le ressort de verrouillage dedans, la bille tombe dans la boite ! Enfin ici on s'en fout car on pourra récupérer facilement cette bille, vu qu'on ouvre complètement la boite.

A : vis de maintient du ressort de verrouillage
B : vis de maintient du cylindre d'interdiction

On verticalise la boite, on dépose les nombreuses vis de maintient du carter de 5ieme/MA, puis on retire le carter de 5ime/MA (il suffit de tirer dessus). Le carter déposé :

Et voilà sur quoi on tombe :

A : arbre secondaire
B : axe de commande de 5ieme et MA
C : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire
D : moyeu de baladeur, baladeur, synchro et fourchette de commande de 5ieme
E : pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire
F : pignon de renvoi de MA sur l'arbre de renvoi

A : axe de commande principal
B : pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire

On attaque ensuite la dépose du carter de pignonerie. Pour cela on dépose les vis de maintient de la plaque alu qui supporte le guide de butée d'embrayage :

On dépose la plaque alu et on tombe sur :

-le roulement de carter de pignonerie d'arbre intermédiaire (en haut à G)
-l'arbre primaire et son gros roulement (au centre)
-l'extrémité antérieure de l'axe de commande principal (en bas à droite)

On dépose la bague d'arrêt à l'extrémité de l'axe de commande principal, les vis de maintient du carter de pignonerie, et on dépose le carter de pignonerie. Le carter de pigonerie déposé, côté pignonerie....(le roulement d'arbre intermédiaire est resté en place)

.......et côté cloche d'embrayage :

Les pignons sont mis à nu maintenant, on fixe la boite sur un étau pour faciliter la suite du démontage !

A : axe de commande principal
B : pignonerie de 5ieme/MA
C : plaque alu intermédiaire
D : pignonerie 1iere à 4ieme
E : arbre primaire

A : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire
B : pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire
C : pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire
D : pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire

A : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire
B : pignon fixe de 1iere sur l'arbre intermédiaire
C : pignon fixe de 2ieme sur l'arbre intermédiaire
D : pignon fixe de 3ieme sur l'arbre intermédiaire
E : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire par l'arbre primaire

A : mise à l'air de la boite
B : doigt de verrouillage sur l'axe de commande principal

On retire maintenant les fourchettes et axes de commande. Il faut d'abord chasser au marteau la douille solidarisant le doigt de sélection à l'axe de commande principal. Une fois le doigt désolidarisé, il suffit de tirer dessus pour qu'il vienne. On retire ensuite les fourchettes. Pour l'axe de commande de 5ieme, on chasse au marteau la douille maintenant la fourchette de 5ieme, puis le système de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme sur la plaque alu intermédiaire, et on retire le tout.

A : roulement d'axe principal sur la plaque alu intermédiaire (l'axe principal a été retiré)
B : vis de maintient du ressort et de la bille de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme

Et la boite sans ses arbres et fourchettes : on y voit un peu plus clair !

Donc sur la photo en dessous, de gauche à droite, on voit :

-l'arbre primaire
-le roulement d'arbre primaire dans le carter de pignonerie
-le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire
-le baladeur de 4ieme/3ieme sur son moyeu
-le pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire
-le pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire
-le baladeur de 1iere/2ieme sur son moyeu
-le pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire
-la plaque alu intermédiaire

Une vue côté arbre intermédiaire :

Les pièces dorées de part et d'autre des baladeurs sont les synchros !

Au niveau des pignons de 5ieme/MA, on voit sur la photo du dessous, de gauche à droite :

-la plaque alu intermédiaire
-le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire
-l'anneau de séparation entre le pignon fixe de 5ieme et le pignon de MA sur l'arbre secondaire
-le pignon libre de MA sur l'arbre secondaire
-le moyeu de baladeur de MA (le baladeur a été retiré en même temps que les fourchettes)
-l'extrémité postérieure de l'arbre secondaire, qui rentre dans la boite transfert
En dessous on voit le pignon de renvoi de MA sur son arbre

Et de l'autre côté, en dessous et en avant de l'arbre secondaire, on voit la partie de l'arbre intermédiaire supportant les pignons de 5ieme/MA, c a d de gauche à droite :

-la plaque alu intermédiaire
-le pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire
-le baladeur de 5ieme sur son moyeu
-le pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire
-le roulement d'arbre intermédiaire du carter de 5ieme/MA

On dépose maintenant les pignons de 5ieme et MA.

On retire à la main le pignon de renvoi de MA (il vient tout seul) On enlève avec un extracteur à griffes fines (F*com U35P par exemple) le roulement en bout d'arbre intermédiaire. Une photo du roulement retiré (flèche blanche un peu biscornue!) :

Puis on retire la bague d'arrêt du moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire (flèche blanche) :

A l'aide d'un extracteur long et costaud, on retire d'un bloc le pignon libre de MA et le moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire. Il faut pas mal forcer et chauffer la pièce pour qu'elle daigne se décoller!

L'extracteur est bricolé à partir de 3 extracteurs "made in China" achetés dans un camion d'outillage : c'est pas la panacée, mais bon...

Et voilà, plus de MA !

Il faut ensuite retirer la bague située entre le pignon libre de MA et le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire. Là aussi, elle était bien coincée! L'extracteur a encore été modifié.

Hop, plus de bague :

Avec le même extracteur, on retire d'un bloc le pignon libre de 5ieme et son moyeu sur l'arbre intermédiaire. L'arbre de renvoi de MA vient en même temps.

Une photo de l'arbre de renvoi et son pignon :

On arrive maintenant à la phase la plus critique du démontage !

Il faut dégager les arbres de la plaque alu intermédiaire : pour cela la RTA et le manuel Nissan (encore merci Pierre Grosjean!) disent de poser la boite verticalement dans une presse et d'appuyer en alternance sur l'extrémité postérieure des arbres secondaires et intermédiaire.

cela veut dire :

-qu'au niveau de l'arbre intermédiaire il faut "décoller" la grosse bague située entre le roulement logé dans la plaque alu intermédiaire et le pignon libre de 5ieme

-qu'au niveau de l'arbre secondaire il faut "décoller" en même temps l'arbre de son roulement dans la plaque alu, et le pignon fixe de 5ieme...

Le problème c'est que là aussi il faut appuyer comme un dingue pour "décoller" tout ça, et il y a un risque certain de casser la plaque alu qui vaut dans les 150 Euros chez Nissan.

J'ai donc décidé de faciliter l'extraction de l'arbre secondaire en enlevant d'abord le pignon de 5ieme avec un système d'appui "maison" fait avec des piquets de grillage .....Et ça a marché!

J'ai ensuite remis la boite sur la presse et ai appuyé en alternance sur les arbres comme indiqué par les manuels, tout en ayant fabriqué plusieurs cales pour répartir au max l'appui sur la plaque alu et là :

-bonne nouvelle : l'arbre secondaire se décolle sans forcer de son roulement
-mauvaise nouvelle : il a fallu chauffer et presser comme un gros malade cette foutue bague sur l'arbre intermédiaire pour qu'elle daigne bouger

Finalement, après un moment de stress intense, c'est venu ! Ouf, la plaque alu a tenu le choc, même pas une petite fissure! Et voilà l'arbre secondaire dégagé, et l'arbre intermédiaire avec sa satanée bague déplacée, mais encore dessus :

Les arbres primaire et secondaire encore ensemble (plus pour longtemps!)

Pour ne pas tenter le diable, je continue l'extraction de la bague de l'arbre intermédiaire avec mon super extracteur chinois ! L'anneau en acier fixé par des boulons autour du gros roulement d'arbre secondaire est la plaque de blocage des roulements sur la plaque alu intermédiaire.

La plaque alu saine et sauve, en train de se faire enlever les roulement (la plaque en acier de blocage des roulements a été retirée, bien sûr!) :

Et la plaque alu dénudée avec à droite une des cales d'appui :

Les arbres, pignons et axes de commande rangés :

Il faut maintenant dénuder les arbres de leurs pignons !

L'arbre intermédiaire comporte quelques bagues et petits roulements qui ne nécessitent pas d'être démonté pour la réfection, mais bon je l'ai quand même fait (pour rien) :

Pour détacher l'arbre primaire de l'arbre secondaire, il suffit de le déboîter. Et voilà l'arbre primaire seul :

On dépose la bague d'arrêt de son roulement, et avec la presse, on dégage ce roulement :

On passe ensuite à l'arbre secondaire : on enlève la rondelle de séparation entre le pignon libre de 1iere et le roulement de la plaque alu intermédiaire, avec sa petite bille de blocage qui tombe toute seule (attention à ne pas la perdre!) :

Le pignon de 1iere vient tout seul. Ensuite, avec la presse et un décolleur servant d'appui, on dégage d'un bloc le moyeu de 1iere/2ieme et le pignon de 2ieme (il faut un peu forcer, mais bon, là c'est du costaud!) :

On retire la bague d'arrêt du pignon libre de 3ieme et avec le décolleur et la presse on dégage d'un bloc le pignon et le moyeu de baladeur de 3ieme/4ieme :

Au passage, une photo d'un synchro en laiton (qui fond quand on lui met de l'huile de boite API GL5 ) :

Et voilà, l'arbre secondaire est dénudé : une sacré pièce de ferronnerie

.......et les pièces démontées et rangées :

Ce démontage complet permet d'inspecter les roulements aiguilles des pignons libres qui ne vont pas être changés...

On retire ensuite les roulements restés dans les carters de pignonerie, de 5ieme/MA, et on les nettoie...

Je suis ensuite parti à la recherche d'un kit de réfection de BV , que j'ai trouvé pour 400 Euros chez le partenaire (pièces origine Nissan), et qui comprend :

-les "gros" roulements, c a d les roulements d'arbre secondaire de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA, le roulement entre l'arbre primaire et secondaire, le roulement d'arbre primaire, les roulements d'arbre intermédiaire du carter de pignonerie, de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA
-le roulement aiguille du pignon libre de MA
-le joint spi de sortie d'arbre primaire
-le joint de la plaque du guide de butée d'embrayage
-l'anneau en acier de blocage des roulements sur la plaque alu

En comparant l'ancien et le nouvel anneau de blocage, on peut voir pourquoi la boite sifflait et se remplissait de limaille : le roulement d'arbre secondaire tournait dans sa totalité dans son logement et usait l'anneau.... A gauche, le nouveau, et à droite, l'ancien :

Maintenant, il n'y a plus qu'à tout nettoyer et remonter!!

Montage des nouveaux roulements et anneau de blocage sur la plaque alu :

Remontage des arbres sur la plaque alu :

Remontage de la bague entre le pignon libre de 5ieme et le roulement sur l'arbre intermédiaire :

Les pignons, arbres, fourchettes et axes de commande remontés :

Pose de la pâte à joint sur la plaque alu, pour recevoir le carter de pignonerie et ses nouveaux roulements :

.....et la boite remontée, avec la boite transfert :

Avant de remonter la boite sur la voiture, j'ai changé l'embrayage qui en avait bien besoin (acheté aussi chez Euro4x4parts): le disque était usé jusqu'aux rivets et commençait à "marquer" le mécanisme!

Ne pas oublier de remplacer la douille de centrage de l'arbre primaire au centre du volant moteur, qui dans mon cas en avait bien besoin!! (Elle n'est pas fournie dans le kit d'embrayage, il faut l'acheter chez Nissan : 5 Euros environ) Devinez quelle est l'ancienne ?

Et voilà, il n'y a plus qu'à remonter la BV/BT sur la voiture, en ayant au préalable parfaitement centré l'embrayage (sinon l'arbre primaire risque de détériorer la douille de centrage).

Voilà, j'espère que ça vous aura intéressé!

En tout cas, sans les avis et conseils des membres du site (en particulier l'homme aux docs cliquables et volatiles), je ne me serai jamais lancé dans un chantier pareil! Merci encore à tous!

Références des pièces du kit :

- le joint "papier" entre le carter de pignonerie et la plaque d'où sort l'arbre primaire, au fond de la cloche d'embrayage : pièce d'origine Nissan ref. 32112-G2302 ("gasket front cov.")

- le joint spy de sortie d'arbre primaire (diamètre ext 45.5 mm/diam. int 28.6 mm, largeur 8 mm) : pièce Nissan ref. 32114-Y4000

- la plaque de blocage des roulements vissée sur la plaque alu intermédiaire de support des roulements d'arbre secondaire et intermédiaire (un peu rouillée...) ref??

- 2 roulements à 8 billes (diam ext. 90 mm, diam int. 40 mm, larg. 23 mm) avec rainure pour fixation de l'anneau d'arrêt (largeur de la rainure 2,9 mm, profondeur 1.8 mm, plus grande distance entre un bord de la rainure et le bord du roulement opposé : 19.5 mm), avec leur bague d'arrêt (diam ext 96 mm).q
Ce sont les gros roulements d'arbre primaire sur le carter de pignonnerie et d'arbre secondaire sur la plaque intermédiaire, il y a marqué dessus "6308N" seulement

- 2 roulements à 12 rouleaux NTN 7E-HR 0724. Ce sont les roulements d'arbre intermédiaire au niveau du carter de pignonnerie et de plaque intermédiaire

- 1 roulement à 7 billes Nachi 63/22X : roulement d'arbre intermédiaire sur le carter de 5ieme/MA

- 2 roulements à petites aiguilles NSK FJL-3220. Ref Nissan : 32203-31G00. Roulements d'arbre secondaire sur le carter de 5ieme/MA

- 1 cage à aiguilles sans marque (carcasse: diam ext 37.7 mm, diam int 32.5 mm, larg 26 mm, aiguilles : diam 4 mm). Ref. Nissan : 32272-01G00

2 cages à aiguilles sans marque (carcasse : diam ext 45.7 mm, diam int 42.2 mm, larg 22.1 mm, aiguilles : diam : 2.5mm). Ref Nissan 32248-01G00 ("Bearing Needle")

En complément, voici quelques références:

1= 2x Roulements avec jonc se trouvant en bout de l'arbre primaire et sur la plaque intermédiaire. KOYO 6308 N Ref Nissan : 32203-C800B

2= 2x Roulements se trouvant sur la cloche d'embrayage et sur la plaque intermédiaire. NTN 7E-HR 0274 JAPAN Ref Nissan :32219-01G10

3= 1 Roulement en bout d'arbre intermédiaire. NACHI 53/22 C3 JAPAN Ref Nissan : 32219-9020

4= 2x Petits roulements à aiguilles servant à guider l'arbre de commande des synchros se trouvant sur la plaque intermédiaire et sur la cloche d'embrayage. Ref Nissan 32898-01G10

5= Plaque servant à bloquer le roulement sur la plaque alu intermédiaire. Ref Nissan : 32139-VB300

6= Joint de la plaque se trouvant dans la cloche. Ref NISSAN 32112-05U12

7= Joint spi sur l'arbre primaire se trouvant sur la plaque dans la cloche. Ref NISSAN 32114-Y400

Je conseillerai de changer le clip au début de l'arbre primaire qui sert à arrêter le grand roulement car en le sortant on à tendance à le tordre.

Il y a plusieurs références en fonction de son épaisseur.

3220401G61 à G65 Épaisseurs : 1.95 1.97 2.03 2.07 2.11

Trucs baroud - Changement jauge du réservoir

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Changement jauge du réservoir

A l'aide du tournevis cruciforme on démonte la barre de maintien des tapis

On relève la moquette
et on a accès à la trappe au dessus de la jauge à gazoïl que l'on démonte avec une clef de 10

Et oui c'est un peu crade ... !

Un coup de grattage et de soufflette.
Le tuyau qui est débranché, c'est le retour et celui branché le départ (qui sera changé car il y a une fuite)

La jauge, il y a 7 vis clef de 8

Le connecteur à débrancher

Graisser le joint pour faciliter le remontage

Et voilà c'est terminé

Trucs baroud - Refection d'un moteur

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Refection d'un moteur

Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms
Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur
Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur)
En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ...

1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ...
Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête)
le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis
j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur,
du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin
Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf !

Et voila le moteur tout remonté !
et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur)

VROUM !

Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur

Les piéces remplacées :

- 1 Culasse équipée
- 1 Kit distribution
- 1 Joint de culasse
- 1 Pochette de rodage
- 1 Jeu de coquilles de bielles
- 1 Jeu de coquilles de vilebrequin
- 1 Jeu de segments
- 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution
- 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur
- 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !)
- 1 Turbo
- 1 Tube de pate à joints

... et une bonne dose de courage !

(c)INFOFADA.

Trucs baroud - Graissage arbres de transmission

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Graissage des arbres de transmission.

Quelques photos pour ne pas oublier un graisseur, il y a 2 arbres.

L'arrière avec 3 graisseurs.

Le 1er de l'arrière au niveau du pont sert aux croisillons.

Le 2ème remplit le coulisseau. La graisse ressort au niveau du cercle rouge.

Le 3ème à coté de la boite sert aux croisillons.

L'avant avec 3 graisseurs.

Le 1er de l'arrière au niveau du pont sert aux croisillons.

Le 2ème remplit le coulisseau. La graisse ressort au niveau du cercle rouge.

Le 3ème à coté de la boite sert aux croisillons.

Trucs baroud - Changement joint spi vilebrequin

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Changement du joint spi de vilebrequin

Comment sortir le pignon cranté de la courroie pour accéder au spi juste ici Tout d'abord, un joint sert à faire l'étanchéité sur un axe. (en gros)

Il faut donc le sortir et bien nettoyer les surfaces

Le mieux pour ne pas abîmer le joint lors de la mise en place, il faut un morceau de tube du diamètre du joint

Bien huiler le joint, le positionner à la main, puis utiliser le tube pour l'enfoncer correctement dans son logement

Le voilà en place !

Trucs baroud - Courroie de distribution

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

100000kms Pour un GR nous venons de finir à peine le rodage, mais il faut faire la distribution.

Après renseignement chez NISSAN il faut compter 457 €, Pièces et MO.

Tarifs des pièces:

1 Courroie de distrib: 58,51 €
1 Courroie Alternateur: 20,66 €
1 Courroie D/A: 11,55 €
1 Poulie distrib: 56,06 €
1 Tendeur distrib: 57,77 €
7 litres de liquide de refroidissement: ????? €

Pour un total de 204,59 € TTC en pièces d’origine.

En outillage particulier, il vous faut un arrache poulie avec un mord de 20cm.
Une clef dynamométrique. Il faut compter environ 3 heures démontage / remontage sans connaissances particulière, simplement avoir envie de « mécaniquer »
sur son 4x4 et de gagner quelques 250 €. (je ne suis pas mécano)
Extrait de la revue technique.

Dépose de le courroie:

Débrancher la tresse de masse de la batterie.
Déposer la canalisation d’entrée du boîtier du filtre d’air (Facultatif)
Vidanger le circuit de refroidissement.
Déposer la canalisation supérieure du radiateur.
Déposer la buse. (elle se divise en deux partie, une petite bande basse)
Déposer le ventilateur et du visco-coupleur.
Déposer le radiateur. (attention fragile)
Détendre la courroie d’entraînement des accessoires.
Tourner le vilebrequin pour l’amener en position PMB (Point Mort Bas) repère de la poulie de vilebrequin
en face de la vis de fixation du carter de distribution inférieur.
(Oui le carter de distribution s’ouvre en deux)
Déposer l’écrou de la poulie et l’extraire à l’aide d’un extracteur universel.
Déposer la poulie de pompe à eau.
Déposer les carter de distribution.
Déposer en premier le carter inférieur .
Vérifier la position correcte des repères de calage. (voir photo 3 et photo 6)
Desserrer l’écrou du galet tendeur et décrocher le ressort. (voir photo 5)
Dégager la courroie du pignon de pompe.

Repose et calage:

Mettre en place la courroie en veillant à:
Ne pas modifier la position du vilebrequin, de l’arbre à cames et du pignon de pompe.
(il faut vraiment le vouloir pour les décaler)
Aligner les traits de la courroie avec ceux des pignons. (voir photo 3)
Positionner la flèche repérée « F » de la courroie vers le radiateur.(voir photo 4)
Placer la courroie en commençant par le pignon d’arbre à cames,
le pignon de vilebrequin et le pignon d’injection.
Accrocher le ressort du galet tendeur.
Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens de rotation d’une horloge
et placer le repère du pignon en position de calage. (courage ça tourne)
Vérifier l’alignement des centres repères.
Serrer l’écrou du galet tendeur au couple prescrit. (3,2 à 4)

Reposer le carter supérieur en premier.
Reposer la poulie de pompe à eau.
Reposer la poulie de vilebrequin . (attention au guide)
Reposer les courroies et retendre correctement.
Reposer le visco-coupleur.
Reposer le ventilateur.
Reposer la buse.
Rebrancher la batterie.

Félicitation vous venez de gagner 250 €

Trucs baroud - Nettoyage alternateur

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Nettoyage d’un alternateur de Patrol 2,8, Baroud ou Y60

Suite à une sortie BOUEUSE mon alternateur ne chargeait plus.
Donc ouverture de ce dernier et eurêka, je crois avoir trouvé la panne.

Voici les photos :
Déjà une doc en éclaté de l'alternateur. Cliquez sur les images pour voir les documentations !

Puis le mien après 2 nettoyages au Karcher, alternateur en place sous le capot

Il avait de bonnes raisons de ne plus charger !

J'ai trouvé une 2ème panne : il y avait aussi un balais de coincé.
Je ne l'ai pas vu de suite car sur ma RTA il n'y en a qu'un de représenté.
C'est quand même mieux une fois tout nettoyé.

Pour ceux qui ne le savent pas, les petits trous servent à tenir les balais rentrés pour renquiller le tout.
Je vous conseille d'enlever les fils de fer dans le calme et sans bruit, de manière à entendre
les balais venir se "coller" et on est sûr qu'il n'y en a pas un qui s'est mis de travers.

Impeccable ça charge de nouveau !

Trucs baroud - Rénovation demi train AV

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Rénovation complète d’un demi train AV sur pont des Y60, et Y61 et 160/260

Après avoir tombé la roue on dépose l'étrier

On attache l'étrier pour qu'il ne nous gène plus

Puis le support d'étrier

On débloque le moyeu auto et on dépose celui-ci

Après avoir pris la précaution de le mettre sur « Lock »

On dépose le système de frein du moyeu, puis on démonte les vis bloquant
la rondelle frein de la bague filetée de serrage des roulements (n’existe pas sur le pont des 160/260)

On sort la rondelle à l'aide de la pince à clips qui nous servira aussi plus tard
et on dévisse la bague filetée ou l’écrou de 52 sur le pont des 160/260

On dépose le moyeu avec son disque de frein

Puis les deux flasques, la petite et la grande

On déboite le capteur de l'ABS et la première fixation de son cordon (pour Patrol qui en sont équipé)

On débloque la rotule de direction en frappant un bon coup de marteau comme ceci,
mais en mettant une masse derrière le bras pour faire « contre-coup » (pas visible sur la photo).
Attention bien dévisser l’écrou de la rotule avant !

On débloque les pivots inférieur et supérieur en les repérant et en faisant très attention aux rondelles de calage
qui pourraient être présentes dessous les pivots
(indispensable au centrage du moyeu sphère femelle sur l’autre partie)

Dépose de la fusée en sortant le clips et les rondelles de maintien du demi arbre

Puis dépose du demi arbre de roue : au besoin le tourner pour faire coïncider ses méplats avec les pivots

On dépose les brides des joints d’étanchéité du bol :
desserrer les vis en notant bien la longueur de celle qui sert de butée de fin de braquage !

Puis les joints

On sort les pivots et on tombe le moyeu complet, du coup le pont est nu ou presque.
Remarquez le joint spi au fond de la demi sphère du pont ainsi que les opercules qui isolent les rlts de pivot de l’intérieur du pont

On sort les cages extérieures des roulements de pivot, dommage pour les opercules qui doivent être sacrifiées !

Puis on monte les nouvelles cages en frappant légèrement sur tout le pourtour
(on peut aussi utiliser les anciennes cages pour frapper dessus)

Et on s'occupe à changer le roulement par un neuf en repérant les roulements avec leur cage (ne pas les dépareiller)
Remarquez l’opercule qui sera à remplacer par un neuf.

On démonte le joint spi du demi arbre de transmission en l’éclatant au tournevis

On remonte le neuf comme on peut

Moi j'ai pris une douille et une rallonge

Le spi en place

On peut à présent remonter la transmission (j'ai bourré de graisse, je ne sais pas si c'est préconisé mais je l'ai fait)
Précision : il n’est utile d’en mettre que dans le joint homocinétique.

On positionne le joint racleur neuf sur le moyeu

Et on remonte ce moyeu et ses pivots avec leurs roulements neufs et pré-graissés

On peut nettoyer le logement du capteur ABS

On remonte celui-ci

On remonte la barre de direction

Et on peut bloquer les pivots

Il reste à contrôler la précontrainte des pivots (voir doc en bas de page)

Et on remonte nos joints de bol et la butée de direction

Et on repose le demi arbre de roue en ayant soin de ne pas blesser le joint spi
On passe à la fusée
On démonte et on remplace le joint spi

Et la cage à aiguilles

Puis on remonte avec ses cales, rondelles et clips

On passe au disque en démontant les roulements, attention aux éclats si vous n'avez pas de jet en bronze

On change les roulements et leurs cages en les rentrant à l'aide d'un jet bronze
ou matériau pas trop dur car ça casse assez bien puis on replace le joint spy
(du bon côté, vérifiez en repérant le côté gras sur le vieux)

On replace le tout sur la fusée

On règle la précontrainte des roulements puis on bloque la rondelle écrou à l'aide de la rondelle et des vis
C’est un écrou de 52 sur les ponts des 160/260

On remonte le moyeu auto et on dégraisse le disque

Puis le support d'étrier, l'étrier et la roue

Reste plus qu'a faire l'autre côté, à pomper sur les freins pour ne pas faire un tout droit et à aller essayer ! Documentations à lire !

Ci dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements.

Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements.

Trucs baroud - Pignon cranté de la courroie

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Comment sortir le pignon cranté de la courroie pour accéder au spi

Moteur 6 cylindres 2,8 des Baroud, Y60 et Y61 Suite au changement du spi de vilebrequin (fuite), voici le seul point noir rencontré : comment sortir le pignon de vilebrequin sans arrache.
Premièrement, ôter la clavette "demi-lune" de l'arbre avec un tournevis et marteau.

Pour sortir le pignon, qui n'avait certainement jamais été enlevé, j'ai procédé comme suis :
J'ai utilisé une "pince-étau" de bonne qualité pour bloquer le pignon et ensuite tout simplement desserré l'écrou du vilebrequin.

N'ayant pas de grosse clé plate et la clé à douille ne passant pas, j'ai utilisé une pince multiple

On voit le pignon sortir doucement

Une fois le pignon sortit au 3/4, resserrer l'écrou et utiliser un gros tournevis et faire levier pour le sortir entièrement

Il vous reste à nettoyer tout ça, beaucoup de merd* ...

Pour enlever l'ancien spi, j'ai utilisé la bonne vieille manière
C'est déjà plus propre !

Trucs baroud - Dépose sonde pression d'huile

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Dépose et repose de la sonde de pression d’huile

Le capteur de pression d’huile se trouve sur le coté droit du moteur derrière le filtre à huile
Son accès est peu aisé et il est hautement préférable de modifier une clé plate de 17 pour parvenir à le desserrer

Résultat avec une clé plate non coudée

Et avec la clé modifiée

Les sondes

Attention les filetages ne sont pas au pas métrique !

Trucs baroud - Supp l'automatisme des moyeux

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

voilà la modification pour supprimer l'automatisme des moyeux

Mettre les moyeux sur lock

Resserage si nécessaire des griffes de verrouillage, puis dépose du mécanisme

Déposer le clips puis la rondelle à épaulement, le plateau et le ressort

Repose de la rondelle à épaulement et du clips

Dépose du jonc arbre de roue

Dépose du jonc d'arrêt

Enlever le jonc couleur cuivre et procéder au remontage

PS : ne pas oublier de descendre et de bloquer les moyeux en 4x4 et de les enlever sur route
le voyant allumé ne signifie pas forcement que vous êtes en 4x4 !

Trucs baroud - Réfection étrier avant

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Réfection étrier avant

Un étrier était grippé et il a bouffé plaquettes et disque !

Donc, le changement de disque s’avère incontournable ! Et surtout remédier à la cause : l'étrier grippé

Il s'agit du soufflet, ou pare-poussière qui est sorti de sa gorge,
Et la poussière est entrée entre le piston et le cylindre après démontage, la preuve !

Là je l'ai grisé pour mieux le repérer, pour expulser le piston il suffit de pomper et il sort !

On voit bien que de la poussière est rentrée dedans, après nettoyage, c'est plus joli

Puis léger ponçage à la toile de 600

c'est Beau ! On en profite pour faire de même pour le cylindre : nettoyage et léger ponçage si besoin est
Bon j'ai fait du zèle, je l'ai repeint

Bien sûr en terme de frein TOUJOURS faire la paire. Voila les joints !

ATTENTION ! avant tout, et pour une meilleure mise en place, bien nettoyer les gorges, elles aussi sont certainement sales
Le premier (de section carrée) se place dans la gorge du bas

le plus dur est de placer le pare-poussière ou "soufflet", d'abord placer le joint juste au bout du piston !

Puis le placer en premier au fond, ici

Puis tout le tour

Ensuite l'enfoncer après l'avoir huilé, le voila en place !

Et le voila tout monté avec le disque, c'est Beau !

Trucs baroud - Révision des poussoirs Hydrauliques

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Révision des poussoirs Hydrauliques

L'idée est de mettre le poussoir en pression afin de chasser le piston mobile et le clapet.

Il a donc fallu confectionner un outil pour cet usage.

Le poussoir est prisonnier de l'outil.
On applique une pression d'air comprimé de 12 Bars.
En frappant sèchement l'ensemble outil et poussoir sur une surface métallique dure,
le piston est expulsé par la pression

Le poussoir désassemblé peut être facilement nettoyé et inspecté.
La panne des poussoirs est provoquée par les dépôts d'huile brulée qui colmatent le clapet
et s'accumulent dans la chambre haute pression.

Aprés nettoyage minutieux, on peut réassembler le poussoir en l'enduisant d'une fine couche de Mécacyl.

On réintoduit le piston et son clapet dans la douille de poussoir en le frappant légèrement
pour vaincre la retenue du circlips de maintien.

Le poussoir réassemblé se manoeuvre aisément avec la seule force des doigts.
On doit sentir nettement l'élasticité du ressort.

Pour le purger on renouvelle la même manip en maintenant le poussoir immergé dans un récipiant
contenant de l'huile neuve et du Mécacyl que je vous recommande vivement pour cette opération.

Rangez le chéquier et sortez les outils !

400 € à économiser en moins de deux heures !
Ci-dessous des coupes de ces dispositifs et leur principe de fonctionnement de façon que les néophytes les comprennent un peu mieux Cliquez sur le plan

Trucs baroud - Extracteur poulie de vilbrequin

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Extracteur pour la poulie de vilbrequin

Je viens de faire la distrib sur mon troll... Un vrai régal à faire!
Seul petit accroc : je n'avais pas d'extracteur pour sortir la poulie de vilbrequin.
Je m'en suis donc fait un, vite fait (10 mn) avec un bout de corniere qui trainait dans un coin et trois vis...

J'ai pris un morceau de corniere, en L ou en U.
Couper environ à la largeur qu'il y a entre deux boulons tête 10 sur la poulie
Une encoche de chaque côté pour laisser passer les nouveaux boulons tête 10 (c'est du M6 il me semble),
plus long de 10mm que ceux en place (ça fait 20mm au total)
Ensuite un trou centré diamètre 8. Dans celui-ci je fais passer un boulon de 80 en M8 (tête de 13)
en mettant un écrou avec rondelle.

On met la vis du vilbrequin en place, en le desserant de 3-4 tours.
On met l'extracteur en place, les deux vis M6 serrées, puis on bloque l'écrou M8
avec une clef plate, on tourne, et hop, ça vient!

Une fois que çaa commence à forcer, (quand la poulie appuie contre la tête du boulon qui la maintient)
il faut déposer l'extraceur et desserer un peu plus la vis d'origne du vilbrequin.

J'ai fait ca en deux coups...
Je me suis servi de la vis d'origine qui, avec son centreur, aide la vis M8 à rester en place,
sinon il faut une vis M8 d'une longueur phénomenale, mais bon, si vous avez de la tige filetée qui traine...

Voilà, pourquoi s'en priver ?

Cette Astuce vous pose problème, vous constatez des erreurs, omissions .... Merci de contacter le Staff en décrivant votre suggestion juste ici

Trucs baroud - Problèmes de démarreur

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Problèmes de démarreur

Plusieurs d'entre nous ont eu des problèmes de démarreur.
J'y coupe pas ...
Donc, je me suis lancé dans la remise en état de celui-ci.
Après maintes expériences et tentatives infructueuses, j'ai enfin réparé la bête.
Je suis devenu un expert en démontage/remontage de démarreur de Troll (par la force des choses)
J'ai dû le déposer au moins 10 fois, sans mentir !

Démontage
Montre en main, avec un cliquet de 14 (+ petite rallonge pour la vis du bas),
il ne me faut pas plus de 3 minutes pour le sortir et à peine plus du double pour le mettre comme ça ...

On dirait pas, mais y a de la pièce …!

Pour plus de précisions, on voit sur la photo de gauche, tout ce qui sert à lancer le diesel.
En haut, le réducteur, au centre la roue libre et à sa droite, le pignon lanceur qui va se loger à l'intérieur de celle-ci.
A droite, et également sur la gauche de l'autre photo, le solénoïde qui sert de relais électrique lorsqu'il est actionné
et de poussoir sur la base de l'axe du pignon lanceur pour introduire celui-ci dans la couronne de démarrage.
Complètement à droite, le moteur électrique donnant l'énergie nécessaire à la rotation de cet ensemble,
et croyez moi, il en faut car le 2.8 l ne se laisse pas entraîner comme ça ...

Remplacement du solénoïde (relais) :
Il faut juste une clef de 12 (13 sur le nouveau) pour débrancher la cosse qui va au moteur
et une de 10 pour le déposer. En l'enlevant, des pièces suivent, mais ne vous affolez pas,
Le remontage n'est pas très compliqué.

Bien monter la fourchette (qui n'est en fait qu'une barrette) comme sur la photo
et avant de re-boulonner le relais, il faut introduire le caoutchouc d'étanchéité comme sur la photo de droite.
L'extrémité de la barrette doit bien poser au centre du poussoir de pignon. (flèche sur photo du bas)

Pour une raison inconnue, le nouveau solénoïde n'avait pas le même sens de montage
quant aux raccordements électriques (1/4 de tour), mais une fois posé,
Tout se branche correctement (photo de droite).

Remplacement de la roue libre et du pignon lanceur :
C'est un peu plus compliqué, il faut sortir le flasque à l'avant du réducteur (côté pignon)
en dévissant les 3 petites vis, mais celui-ci ne vient pas aussi facilement que ça.
La boue et la rouille font que ce n'est pas si simple de le sortir, puis il y a un roulement emboîté
dans la carcasse à l'autre extrémité.

Après pas mal d'essais et quelques goûtes de transpiration, j'ai solutionné le problème en tapotant
sur la base de l'axe du pignon qui va pousser l'ensemble.
Dans mes investigations, j'ai également démonté les roulements en vue de les remplacer, mais peine perdue,
le nouveau lanceur est livré monté avec des roulements tout neufs.

Essais :

Avant de remonter le démarreur sur le Troll, il faut faire un contrôle des balais (charbons)
sur le bloc moteur électrique et de l'état du collecteur, mais là, désolé, pas de photo les miens étaient bons.
Il faut faire un essai complet du démarreur en le branchant comme sur la photo à votre batterie avec les câbles de démarrage.
La masse sur une partie en métal non peinte, la bride de fixation du réducteur fait parfaitement l'affaire.
Donner une impulsion sur la cosse du solénoïde et là, le pignon doit sortir de la cloche (photo de droite).

Si en même temps, on établi une connexion sur la grosse borne du relais
(celle où vient se raccorder le câble de la batterie), le moteur électrique se met à tourner.
Attention à cette dernière opération, (pas de photo) il faut bien tenir le démarreur,
car le couple de démarrage du moteur peut faire pivoter le bloc très vivement,
ça fait aussi des étincelles, mais là, c'est pas bien grave !!!

Voilà ! Si ça marche, y a plus qu'à remonter le tout sur le Troll. (5 minutes pas plus !)

Origine de la panne :
Il faut savoir que 90% des pannes de démarreurs sur nos Trolls,
proviennent de la roue libre qui se met à patiner.
Au début de mes recherches, je pensais que c'était le solénoïde qui ne poussait plus le pignon, mais en fait,
c'était cette foutue roue libre de lanceur qui me foutait le Bronx.
C'était pourtant bien l'impression que ça donnait.

Si vous entendez votre démarreur qui fait "Couïc-couïc-couïc !!!" avant que le moteur ne démarre,
c'est qu'elle patine déjà un peu et qu'il n'y en a plus pour longtemps ...
Ce n'est pas un problème de pignon ou même de diesel qui démarre mal.
Parce qu'une fois remplacée, plus un bruit, et le diesel part en moins d'1/4 de seconde !
Comme par magie ! Comme quoi, dés fois on cherche pas au bon endroit la cause de la panne.

Pour la partie électrique proprement dit, à part la bobine du relais qu'on vient de remplacer,
normalement l'inducteur et le collecteur ne doivent pas poser de problème et si cela est le cas ...
vous en serez quitte pour un démarreur complet. !!!
Les balais (charbons), n'étaient pas à remplacer dans ce cas, mon Troll a 180.000 Km.
C'est une cassette de 4 charbons pas très difficile à remplacer. Mais on verra ça plus tard.

Au fait ! Les prix :
Le lanceur complet (roue libre, pignon lanceur, roulements) : 88 €
Le Solénoïde (relais) : 42 €
Les roulements (achetés pour rien) : 22 €
Le tout : 152 €

Mais avec un jeu de roulement acheté pour rien, cela n'aurait dû coûter que 130 €.
Ça vaut le coup, parce qu'un démarreur complet coûte entre 350 et 400 €
... suivant où vous allez et de la marque du fabricant.

Trucs baroud - Ratrappage roulements de roues

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Ratrappage des jeux aux roulements de roues

Parfois, le patrol "grogne" et/ou "vibre" du train avant. Généralement, ça vient d'un jeu excessif aux roues. Le patrol (Y60 comme Y61) à 2 roulements coniques par roues, avec le temps, ils s'usent et l'on doit les ressérer.

Etape 1

Vérifier les jeux aux roues. Normalement le jeu est nul. Pour le détecter, lever une roue et remuer la roue à la main dans le sens axial.

Etape 2

S'il y a jeu, il faut déposer le moyeu automatique comme décrit plus haut.
Puis déposer la partie mobile de ce même moyeu. Pour ce faire, il faut démonter le clips qui le retient. Ce clips est retenu par une gorge faite dans l'arbre de transmission.
Sur la photo on voit bien sur la gauche de l'arbre les 2 arrétes du clips.

Pour démonter c'est "chacun son truc". Serre clips, pince croco, tournevis (bof)...

Aprés avoir retiré ce clips, la partie mobile suit.

Etape 3

Ici c'est le guide fixe qui tient la tête d'appuis de roulement qu'il faut démonter. Pour ce faire, il suffit de démonter les 2 petites vis qui la fixe.

Comme on le voit sur cette photo, la coupelle est solidaire du moyeu par 2 encoches de chaque coté de l'arbre, les 2 petites vis servant à immobiliser le réglage des roulements.

Etape 4

Il suffit de visser la téte d'appuis des roulements pour en limiter le jeu. Les gros trous visibles servent à passer un outil spécial, un pointeau suffit à le faire tourner. Donc ici il faut serrer à fond (au contact quoi) et redessérer un petit peu pour que les vis de fixation "tombent" dans les trous de la coupelle que nous avons démontée à l'étape d'avant.

Avant de remonter, s'assurer qu'il n'y a plus de jeu et que la roue est libre.
Ne pas oublier de "beurrer" de graisse au remontage. Et voila, le trol ne grogne et/ou vibre plus.

Ps: le changement des roulements est une opération un peu plus compliquée (sortir les cages est problématique) et un kit de roulement de roue vaut prés de 100 Euros.