Je ne sais pas si on peut parler d'astuce mais ce petit " truc" me facilite la vie à chaque fois que je dois démonter mon filtre à huile !

Entre la colonne de direction , les diverses durites , le turbo et la seconde batterie  ...  c'est un peu la galère pour passer une grande clé à cliquet

Alors  je vous propose ce petit truc tout bête qui vous prendra dix minutes et vous  évitera d’abîmer la cloche en alu du filtre 

L'idée est d'avoir un accès juste en face de la cloche pour introduire une rallonge ( carré 1/2) .

Vous allez donc percer un avant-trou de 4 mm à 5,5  cm du bas  de la doublure d'aile au bord du renfort.

Avec une scie cloche de 22 mm  vous agrandissez le trou.

Par ce trou vous pourrez passer une grande rallonge qui arrivera juste dans le carré de la cloche et vous n'aurez aucun mal à la débloquer sans l’abîmer.

Un petit coup de peinture noire pour éviter que ça rouille et la bidouille est terminée.

(c) jacktrol

Le plus simple est donc de conserver les coulisses d'origine et d'adapter le semi baquet dessus.

Les entraxes des fixations des coulisses et des sièges étant différents, une plaque en alu permet de réaliser la liaison siège / coulisse.

De plus les coulisses ne se trouvent pas au même niveau, la plaque servira également à rattraper ce décalage.

Vu de côté :

En détail :

Et de face ...

Et voici la tôle réalisée

Donc, dépose des anciens sièges

On dépose les 4 vis avec une clé de 14. et on extrait le siège.

On désolidarise les coulisses du siège en dévissant les 4 vis qui se trouvent aux extrémités des coulisses.  

A la fin, on se retrouve avec deux ensembles de glissières et une tige métallique courbée qui sert à transmettre l'action du levier de commande aux deux glissières.

Vue du dessous du siège où l'on voit les 4 points de fixations (trous taraudés en M8)

Présentation de la glissière pour le perçage (D9)

Détail de la position des trous.

La plaque est vissée au siège,

Puis c'est au tour des coulisses

Et on remet la tringle qui synchronise la commande des deux coulisses.

Il est nécessaire de caler avec quelques rondelles car le dessus des coulisses n'est pas plan. 

Notez au passage, la manip pour travailler tranquille

Puis, on remet tous le bazar en place dans le Patrol,  on remet les vis des coulisses .... et voilà !

Même opération pour le siège passager ... Mais je vais adapter une poignée afin que les passagers arrière puissent commander la manœuvre de translation du siège vers l'avant.

Le semi-baquet peut avoir le dossier qui s'incline vers l'avant grâce à une barre transversale placée derrière (accessible par les passagers arrière) qui déverrouille le dossier.

Mais c'est tout ! Il reste à permettre aux passagers arrière de pouvoir effectuer la manœuvre de translation du semi-baquet afin de pouvoir sortir du Patrol.  

Le principe est assez simple : Il suffit de permettre le déverrouillage des coulisses depuis l'arrière. Donc, un câble dans une gaine qui agit sur le verrou de glissière.

Le verrou de la seconde glissière étant commandé par la tringle d'origine (mais remplacée afin de supprimer le jeu qu'il y avait)

le câble part vers l'arrière

Et ressort à proximité de l'articulation du semi-baquet

Et c'est là que ça devient malin.

Le câble est fixé, via une vis percée, au dossier !

Attention, toutes les photos sont faites lors du montage, siège est à l'envers ! Une fois en place, on ne voit plus que ça :

Donc, pour la manœuvre : le passager actionne la barre de basculement du dossier et le pousse vers l'avant.

Le dossier dans son mouvement de bascule tend le câble qui déverrouille les coulisses et grâce au ressort (d'origine) le siège coulisse tout seul vers l'avant.

Autres exemples de réalisation :

. Avertissement .

Cette astuce décrit le montage d’un turbo à géométrie variable provenant d’Audi sur un Y60 RD28T.
Pour un 260 ou un 61, certaines adaptations seront nécessaires vis-à-vis des encombrements.
Il a été constaté que plusieurs turbos de même référence présentent des conceptions différentes en fonction des puissances des moteurs Audi. Il faudra à nouveau prendre en considération des modifications non abordées dans cette astuce.

Avant toute chose, ces modifications demandent des connaissances en mécanique et ne sont pas à prendre à la légère au risque de détériorer tout ou partie de votre moteur et PGR se dégage de toute responsabilité sur les choix que vous faites.

Conseil : Lors de l’acquisition de votre turbo, je vous invite à faire un contrôle de son jeu axial et de prévoir une pochette de joint pour le remontage
Il conviendrait également que pour cette modification l’installation d’un échangeur air/air soit faite afin d’améliorer le rendement du montage. (Voir l’astuce).

Travaux
Dépose du collecteur d’admission et des éléments périphériques pour vous donner une aisance de travail.
Dépose du turbo d’origine avec conduite d’huile et d’eau.

Préparation du turbo :
Afin de favoriser le flux d’huile dans le turbo, il faut effectuer une rotation d’un tiers de tour pour mettre la conduite d’huile verticale, pour ce faire il faut ouvrir le turbo et faire quelques modifications. on constate sur cette photo que le montage du turbo sur le collecteur d'échappement se fait sans modifications.

Mise en place et adaptation des escargots du turbo TGV. Il faut prendre en considération l’environnement du remontage (châssis, boitier de direction, conduite de diverses).

Il faut maintenant modifier la Wastegate d’origine et l’adaptera ce nouveau turbo. En effet la commande de la Wastegate du turbo du RD28T s’effectue par une pression et la commande des aubes du turbo d’Audi s’effectue par une dépression.

Il faudra donc fileter (M8) la tige de la Wastegate et rajouter bras de commande avec son contre écrou pour le réglage.

On remonte l’ensemble et on profite pour faire pivoter l’escargot d’admission et le positionner presque dans sa position finale.

Important !Ne pas oublier de bien serrer tous les éléments car le turbo tourne à des vitesses très importantes et également mettre de l’huile dans le pallier afin de ne pas détériorer le turbo au premier coup de clé.

Modification des durites d’huiles :

Pour la durite supérieure il faut utiliser un Banjo de 10 et l’adapter sur la durite d’origine qui doit être coupée puis l’ensemble brasé. J’ai procédé à un repérage pour m’assurer que le flux de l’huile soit le plus optimal possible.

Pour la durite inférieure,  j’ai récupéré celle d’origine et je l’ai chauffée et formée pour quelle épouse au mieux la forme nécessaire.

Concernant la conduite de liquide de refroidissement (qui refroidit le turbo d’origine), il est conseillé de modifier la durite afin de favoriser la circulation du fluide dans le bloc. Vous pouvez néanmoins procédera la fermeture de celui-ci.

Après remontage il va falloir aussi modifier le coude d’échappement juste après le turbo pour l’adapter à la ligne d’échappement.

L’entrée du turbo présente un diamètre à l’admission plus petit que celle d’origine, de ce fait il faut adapter la durite rigide en réduisant le diamètre. J’ai utilisé un morceau de durite souple d’épaisseur 2mm. De plus, il faudra légèrement déformer la durite d’admission rigide d’origine pour quelle passe avec le nouveau turbo.

Dans l’éventualité ou vous ne montez pas d'intercooler, il faudra également modifier et adapter la conduite d'admission d'air entre le turbo et le collecteur d'admission (mais je ne connais pas les modifications à faire).

Quand l’ensemble est monté il faut impérativement mettre quelques coups de démarreur sans démarrer (3-4) pour que l’huile monte dans le turbo et s’amorce.

Lors du premier démarrage, vous entendrez comme un « souffle » à l’échappement. Celui-ci vient du réglage des aubes de la géométrie variable. Pour supprimer cet effet d’étouffement il faut agir sur la vis de butée du réglage. Il faut réaliser ceci moteur tournant en ayant pris soin de retirer la Wastegate pour accéder avec une clé Allen à la vis. Il faut visser pour arriver à ne plus entendre ce bruit.

Avec un réglage de pompe d’origine nous avons un RD28T qui a un autre comportement. Me concernant j’ai constaté un manque de puissance au-dessus 3000tr/min et ça tombe bien je n’aime pas monter au-dessus. Cependant, la mise en charge s’effectue dès 1200tr/min et pleine charge à 1800tr/min.

Pour les plus férus, je vous invite à faire un petit réglage de LDA et vis de débit : 

je remercie le forum pour la source d'informations.

(c) Minilio

Je me suis souvenu d'avoir vu la vidéo d' un Australien qui en avait posé un sur son portillon AR  pour avoir une ouverture commandée ....  en fait le truc qui ne sert à rien et qui te donne une 1/2 journée de boulot   !!!!   Je me suis donc lancé dans le projet .

Matériel nécessaire :

• Un vérin de capot   ( même un peu fatigué)
• Un peu d'inox épaisseur 2 mm  pour confectionner la patte
• Deux écrous M8 et des rondelles

-  Dans un premier temps il va falloir faire une patte en Inox  qui sera fixée sur la jupe AR  derrière le pare-choc . Attention cette patte doit être courte  dans sa partie supérieure , la mienne était trop longue ( je me suis juste em***dé un peu plus )  Je vous donne la bonne cote sur la photo N° 3  (à savoir 1,5 cm de la tôle à l'axe du trou  Ø 8mm )

-  Positionnez la patte le plus bas possible sur le pare-choc   et tracez des repaires  Photos N° 3 et 4

-  Il faudra en suite déposer l'élément de pare-choc gauche , percer vos trous de Ø 6 mm  et fixer la patte inox  (Boulons M6)

-  Présentez le vérin et tracez l'emplacement sous le portillon  Photo N°7

-  Vous pouvez poser un insert à vis pour vous éviter de dégarnir la porte , mais moi j'ai préféré mettre une rondelle de chaque coté car la tôle est bien fine et le vérin  pousse quand même assez fort  ,  j'ai donc dégarni , ça prend cinq minutes !

-  Sous la patte ,  prévoyez de faire une encoche dans le pare-choc  pour le passage du boulon

-  Finissez de remonter tous les éléments que vous avez déposé  

Vous avez maintenant un portillon qui va s'ouvrir automatiquement en grand quand vous actionnerez la poignée d'ouverture 

(c) Jacktrol

Ouvrir le boîtier, il faut forcer, voir légèrement le "casser" en l'écartant avec un couteau à sa base,

Remplacer et ressouder à l'étain la tresse "coupée" (la panne se trouve là en général lorsque le relais est "HS")

Puis bien re-scotcher le boîtier pour garantir l'étanchéité.

(c) Corrivolpi

Pour faire la réparation vous aurez besoin de :

- Un tournevis cruciforme 

- Un fer à souder et de l'étain 

Les résistances en question se trouvent à coté du ventilateur d'habitacle derrière le cache sous la boite à gants.

Dévisser les quatre vis du cache 

On voit à droite l'arrière du ventilateur qu'on ne touche pas ici et en haut à gauche la plaque hexagonale qui supporte les fameuses résistances.

Débrancher le faisceau en tirant délicatement sur la fiche et dévisser les deux vis. 

Une fois le support des résistances sorti on peut voir la languette entre les deux résistances qui est dessoudée. 

Ressouder la avec le fer à souder et l'étain. 

/!\  Attention si vous êtes tentés de faire un essai avant remontage les résistances chauffent et vous risquez de vous brûler à leur contact !

Remonter dans le sens inverse du démontage.

Pour remettre le support des résistances il y a des détrompeurs pour le mettre dans le bon sens, les détrompeurs sont à gauche des vis ça doit plaquer parfaitement.

Les Patrols Y61 d'avant 2004 n'ont pas d'interface standard compatible des boitiers ELM327, et des logiciels OBD2 du commerce. Ils ont une interface CONSULT, propriétaire de Nissan.

On peut lire les codes erreur sans (voir le Tuto qui en parle) ou acheter une interface toute faite ( DDL14 pins Y61 1998-1999) ou en construire une OBD2 16pins consult ( Y61 2000-2004).

A partir de 2005, l'interface est une interface OBD2 standard. Vous pouvez utiliser un boitier ELM327 bluetooth et de nombreux logiciels OBD2 du commerce sont compatibles.

La fichier attaché explique comment transformer une interface consult 14 pins en interface Consult 16 pins, en re-routant correctement les signaux. Il suffit d'être soigneux, de savoir couper des fils, de souder et d'isoler. rien de vraiment sorcier.

Cela permet d'utiliser des logiciels comme ECUTALK ( gratuit ) ou  Nissan Data Scan 1 (35€). Pratique.

Pendant un temps, une entreprise de Taiwan a proposé des interfaces Bluetooth de très mauvaise qualité ( une sur quatre marchait environ), puis une nouvelle version en boitier bleu qui fonctionne ( sauf celle que j'ai moi-même achetée), puis ils ont arrêté d'en livrer et se contentent d'écouler leur stock de mauvaises interfaces.

Vous pouvez aussi acheter un câble tout fait pour environ 100€ en Australie ( voir sur www.ecutalk.com).

Je modifierai ce tuto lorsqu'il existera à nouveau une interface Bluetooth qui fonctionne.

 NISSAN PATROL GR 3.0Di de 09- 2000-2-1.doc

1.Assurez-vous que la batterie est complètement chargée et que le moteur est à la température de fonctionnement normale. 

2.Assurez-vous que tous les accessoires sont éteints.

3.Allumez le contact mais ne démarrez pas le moteur. 

4.Connectez avec un fil électrique dénudé aux deux bouts les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) sur le connecteur de diagnostic. La lampe de défaut moteur devrait s'éteindre. 

Le Connecteur de test ressemble à un connecteur 16 broches type OBD2, mais le protocole utilisé est un protocole propriétaire de NISSAN (CONSULT) : et il N'EST PAS COMPTABIBLE AVEC LES INTERFACES DE TYPE ELM327 !

Connecteur au format physique « OBD2 » et identification des signaux :

    Rangée du haut

16,15,14,13,12,11,10,9     Le connecteur se trouve coté conducteur

   8,7,6,5,4,3,2,1         En dessous de la boite des fusibles. 

    Rangée du bas          Blanc, en forme de trapèze, avec 16 broches.

Reliez 8 (IGN 12V contact allumé) et 1 (CHK) avec un morceau de fil (poussez-le simplement dans la fente de chaque coté) 

5.Attendez au moins 2 secondes, puis retirez le câble reliant les bornes du connecteur de diagnostic. Tout code d'erreur stocké doit maintenant pouvoir être lu. 

6. Lisez les codes en comptant le nombre de clignotements du témoin d’avertissement du moteur. Les numéros de code sont affichés sous forme d'ensembles séparés par une pause de 2,1 secondes. Chaque série comprend une série de flashs de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et une autre série de flashs de 0,3 seconde. Le premier ensemble représente les 2 premiers chiffres du code et le deuxième ensemble représente les 2 derniers chiffres. 

Exemple 1. Le code 0102 (capteur de débit d'air) serait représenté par un flash de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et deux flashs de 0,3 seconde. 

Exemple 2. Le code 1004 (système de coupure de carburant de la pompe d'injection) serait affiché avec dix clignotements de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et quatre flashs de 0,3 seconde. 

Pour pouvoir compter tranquillement, et rejouer, FILMEZ avec votre Smartphone !

Remarque: Pour cesser de récupérer les codes ou pour relire les codes, coupez le contact et attendez au moins dix secondes avant de redémarrer la procédure ci-dessus si nécessaire.

Pour Effacer les codes de défaut: (cela ne règle pas le problème s’il y en a un, mais comme l’ECU garde tout en mémoire, parfois de puis longtemps, cela peut valoir la peine de faire place nette pour capturer un défaut proprement)
 

1.Après avoir lu les codes d'anomalie tels que décrits, reconnectez les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) du pontage des câbles alors que le contact est toujours allumé. 

2.Attendez au moins deux secondes, puis retirez le câble reliant les bornes. Tous les codes stockés doivent maintenant être effacés.  Remarque: les codes d'erreur sont également effacés si la batterie est déconnectée pendant plus de 24 heures. 

3.Démarrez le véhicule et allez rouler. Puis arrêtez-vous et vérifiez qu’il n’y a plus de code de défaut enregistré.

Liste des codes erreur :

PATROL Y61 2.8L (avant 2000)

Le connecteur est différent du 3.0, mais le principe reste le même.

Ce connecteur est un connecteur « DDL » à 14 broches. Il supporte le protocole propriétaire NISSAN CONSULT.

On peut trouver sur le net des interfaces chinoises ou de Taiwan DDL-RS232 qui fonctionnent. Il faut leur rajouter un câble de conversion RS323 – USB (avec les pilotes logiciels qui vont bien ), pour pouvoir utiliser les logiciels de test spécifiques comme ECUtalk ou Nissan Data Scan 1.

On peut aussi s’en passer et utiliser un mode ‘manuel’ pour basculer le calculateur en mode ‘diagnostic’, en reliant les bornes ‘IGN’ et ‘CHK’, en haut à droite du connecteur DDL.

Les clignotements de la lampe ‘CHECK ENGINE’ renseignent sur le type de défaut rencontré/détecté par l’ECU (Electronic Control Unit) ou module de gestion électronique. C’est un calculateur sur lequel tourne un logiciel, qui prend en compte les informations en provenance de différents capteurs ( température, pression, position pédale accélérateur…), et envoie des commandes à la pompe d’injection par exemple ( qui comprend elle même un module électronique).

VOIR PLUS BAS SI LE CONNECTEUR EST DANS l’AUTRE SENS

Si le connecteur est dans l'autre sens ( détrompeur sur la droite) :

Tu vérifies au voltmètre que contact OFF, tu n'as pas de 12V sur la pinoche '12V IGN(ition) en bas à gauche , et que tu as du 12V contact mis, moteur non démarré. Le Check est juste à coté.

codes erreur du Y61 2.8

la console centrale étant occupée par différents afficheurs (valeur du MAP & MAF ) et des interrupteurs,  il me fallait trouver un emplacement pour le mano de pression du turbo 

J'ai donc pensé à utiliser la place de l’aérateur gauche !  Il va sans dire que celui-ci sera bloqué en position fermée.

Le résultat final ressemblera à ça :

Pour ce faire vous allez devoir sortir la grille à l'aide d'un tournevis plat en forçant un peu

Fermez le volet et percez avec un foret de 8 m/m pour le passage des fils

Dans une plaque de plastique un peu épaisse ou d'alu, vous découpez une pièce de 9 x 6 cm et percez l'emplacement du mano à 53 m/m

(J'ai utilisé une chute de dalle Vinyle que j'avais posée dans la cuisine,  (épaisseur 5 m/m).

ATTENTION  il vous sera impossible de fixer le mano avec l'étrier  fourni,  vous devez donc ajuster le trou pour que le mano rentre en forçant légèrement 

Ajustez et placez cette pièce (sur la première photo    on voit une petite vis. J'ai fait un "système" pour maintenir cette plaque, mais j'ai oublié de faire la photo, donc vous devez faire preuve d’ingéniosité 

Pour la prise de pression, j'ai voulu la capter directement dans l'intrecooler.   La réalisation d'une petite plaque "sandwich" était nécessaire 

Je l'ai réalisée dans un morceau d'alu de 10 m/m d'épaisseur et un graisseur droit ferra l'affaire pour fixer le tuyau de 4 m/m

Le trou central sera percé à 5 m/m avec un chanfrein pour le joint torique (qui est déjà sur le capteur)

Sur le graisseur,  vous devez sortir la petite bille et le ressort qui se trouvent à l’intérieur et agrandir le passage de l'air à 3.5 m/m

Sur le DESSOUS de la pièce,  il faut agrandir le trou à 8 m/m  pour laisser passer l'air 

Et voila, plus qu'à monter le tout avec des vis un peu plus longues de l'épaisseur de la plaque (10 m/m).

Bonne bricole les gars  !!!

(c) jacktrol

Problème principal = pas de prise pour accrocher les bras d'un extracteur ou arrache.

Commencer d'abord par fabriquer une petite platine épaisseur 8 ou 10mm, ou faite la faire par un artisan serrurier métallier du coin

(j'ai la chance d'être chaudronnier soudeur donc tout ce qu'il faut sous la main pour le faire)

Ensuite, munissez-vous d'un forêt de 5 pour agrandir les trous existants dans le pignon, puis avec un taraud M6, tarauder ses trous sur minimum 15mm de profondeur

Voilà vous pouvez visser votre platine, avec 9 vis THC 6X20 et y agripper vôtre extracteur 

Voila, Bonne mécanique !

(c) Nicøx

Dans mon cas, le 6 pans s’est rompu lorsque j’ai voulu comprimer le tendeur. Pour travailler plus à l’aise pour démonter le tendeur, j’ai sorti le radiateur de liquide de refroidissement.

Je démonte mon tendeur et j'en profite pour le nettoyer.

Je comprime le tendeur dans un étau, en prenant appui sur les 2 surfaces planes désignées par les flèches pour placer le collier autour des 2 extrémités.

⚠️  Attention au caoutchouc de ne pas le coincer ⚠️

Point important : mettez la vis du collier à gauche et non à droite comme sur la photo (flèche verte), ce sera plus facile pour l’enlever plus tard.

Mise en place de l'ensemble et libération du collier serflex pour relâcher le tendeur et mettre la courroie en tension.

On peut aussi faire l’installation du collier directement sur place en démontant le cache radiateur et l'hélice du ventilateur (j'ai fait l’essai après et ça fonctionne).

(c) jlbastia13

Magic Box, la "boite magique", solutionne les problèmes de mise en sécurité ECU qui se produisent dès que vous bloquez votre EGR ou modifiez votre échappement.

Elle gère aussi directement votre turbo à géométrie variable, et permet d'utiliser toute EV de vide (ex Pierburg) de qualité et tout actuateur pression (ex Melett), ainsi que tout bon débitmètre, tous bien meilleur marché que les originaux NISSAN.

La MAGIC BOX

Si elle avait existé quand je l'ai cherchée partout sur la terre entière avec l'aide de mon meilleur ami, je ne me serais pas embêté à passer un an de mon existence à la développer. Et si le D i g i-machin-chose  n'avait pas été une m@%d@ à 200€ qui ne remplit pas mieux le job que deux valves chinoises à 5€ (il fait même moins bien !) tout aurait été différent et vous ne liriez pas ces lignes.

La MAGIC BOX ne modifie pas les cartos moteurs, ni le ratio AIR/Fuel (AFR) constructeur. En revanche, elle permet de coller au plus près aux véritables performances "usine" de votre Patrol 3.0Di ou CRD, en faisant pousser + d'air à votre turbo tout en restant à des pressions raisonnables. De toute façon, aller plus haut est inutile pour deux raisons 1/ le turbo d'origine ne poussera pas beaucoup plus d'air au delà de 1,2 - 1,25 bar. D'autre part, sans rajouter de gasoil, ce n'est pas la peine d'avoir plus d'air. En revanche la magic box permettra d'obtenir réellement plus (+) d'air en altitude, là où la pression ambiante est plus faible.  C'est pourtant bien le but qui était recherché à l'origine avec l'invention du turbo. Sauf que sur le Patrol, ce n'est pas le cas.

Vous pouvez l'associer à un boitier de puissance, qui, lui, ajoutera plus (+) de gasoil. ET vous n'aurez pas de mise en sécurité non plus. Cela dit attention, + de puissance c'est aussi plus de calories à évacuer pour le système de refroidissement. Et tous les éléments de votre Patrol n'ont pas forcément été étudiés pour. C'est vous qui voyez. Si vous augmentez la puissance au delà de ce que les ingénieurs Nissan ont prévu, c'est à vos risques et périls ( et surtout celui de votre moteur). 

Magic Box se contente d'obtenir le meilleur de votre Patrol sans changer les cartos moteur, et donc en respectant les AFR prévus par Nissan ( et relativement élevés sur nos 3.0 Di et CRD).

Car dès qu'on bloque notre EGR, ou qu'on modifie l'admission, ou l'échappement, l'ECU est perdu et se met à faire un peu n'importe quoi. Vous avez des pics et trous de pression lorsque vous accélérez. Et même des mises en sécurité. Vous pourrez toujours visser un peu la vis de butée, mais cela ne résoudra pas tous les problèmes. La gestion du turbo prévue à l'origine n'est plus adaptée à votre Patrol modifié.

J'ai donc cherché à concevoir un boitier "générique", donc totalement réglable, mû par un logiciel conséquent, capable de fonctionner en bar et mBar, mais aussi en psi et en kPa. Ah les unités internationales ! Une grande rigolade. D'ailleurs, l'unité SI de pression, c'est le kPa ( 1000mbar = 100kPa).

Ce boitier s'occupe de régler la géométrie variable du turbo à la place de votre ECU.  il prend en entrée les différents capteurs dont il a besoin, génère le bon signal débitmètre qui ne fera pas râler votre ECU si et quand nécessaire, et contrôle l'EV de vide pour positionner les aubes de la géométrie variable de votre turbo au bon endroit, à tout moment.

Une fois la MB réglée, (eh oui, tout ne se fait pas - encore - automatiquement, vous aurez, lorsque vous accélérez, une croissance continue de la pression et de la quantité d'air poussée par votre turbo, sans dépasser la valeur max que vous aurez vous même définie.

LES SIGNAUX UTILISES

De quoi a besoin MAGIC BOX pour fonctionner?

Elle prend en entrée

- le débitmètre

- le capteur de pression,

- un signal quelconque permettant de calculer les tr/mn (le signal PMH sur le 3.0Di et un signal similaire sur le CRD )

- le signal pédale (TPS)

et, en sortie, elle gère une EV de vide quelconque, qui contrôle un actuateur de vide quelconque, qui contrôle n'importe quel turbo à géométrie variable.

Vous devrez "juste" adapter la "carto turbo" de la magic box à la configuration de votre Patrol en utilisant les logiciels livrés avec.

Elle peut aussi contrôler un actuateur électronique à  commande pwm, comme on les trouve maintenant sur les voitures récentes.

On trouve tous les fils capteurs nécessaires dans le faisceau du connecteur ECU (tout est dans la doc), et il faut tirer deux fils (résistants à la température) de l'habitable jusque sous le capot (en passant facilement par le presse-étoupe qui se trouve derrière la poignée de commande d'ouverture du capot. il suffit d'un fil électrique de 1.5mm2 rigide, de percer, puis de tirer). Ainsi, MAGIC BOX reste au chaud l'hiver, et profite de la clim l'été.

UN PATROL AGREABLE A CONDUIRE, SOUPLE ET qui RETROUVE SA PUISSANCE USINE, ET PLUS JAMAIS DE MISES EN SECURITE

En gérant mieux le turbo, et en lui faisant pousser + d'air tout en restant dans des pressions raisonnables, MAGIC BOX obtient de l'ECU qu'il demande+ de gasoil à la pompe. Et comme l'ECU respecte les leçons qu'il a apprises en usine, de débit et d'avance ( car il se fie au débitmètre pour ce faire) , on ne prend pas de risque. Et on ne fumera ni ne polluera pas.

Par ailleurs, MB contrôle en permanence le débitmètre, et s'assure que l'ECU ne partira pas en mode sécurité au bout d'un certain délai, réglable.

La MAGIC BOX permet aussi d'adapter n'importe quel débitmètre et le "transformer" en débitmètre Nissan.

Et même, pour ceux qui voudraient un peu + de puissance, elle permet d'augmenter un peu la tension du débitmètre pour obtenir que l'ECU demande un peu plus de gasoil à la pompe car MB lui fera croire qu'il y a plus d'air...

C'est ce que font, différemment, et à l'aveugle par rapport à la quantité d'air, les fameux boitiers de puissance qui ne contiennent à l'intérieur qu'un microcontrôleur à quelques Euros, et quelques lignes de logiciel qui ne font "que" modifier , à la hausse, les commandes envoyées par votre ECU à votre pompe, sans se soucier de la quantité d'air effectivement disponible. Et si vous innjectez trop de gasoil, vous fumez...

J'oubliais : adieu les trous et les pics de pression liés au blocage de l'EGR sur les manus, et même son effondrement vers 110km/h. On obtient une montée continue et progressive de la pression turbo dans les limites de ce qu'on s'est autorisé. Et pareil si on a modifié l'échappement. Plus besoin de visser la vis de butée ( il faudra même la dévisser). Une fois réglé, MAGIC BOX s'occupera de tout.

UN PATROL QUI FONCTIONNE A TOUTE ALTITUDE

Enfin, cerise sur le gâteau, le PATROL n'est plus essoufflé en montagne. Et quand on s'arrête, il repart sans rechigner.  Plus besoin de rester haut dans les tours.

MAGIC BOX transformera votre Patrol an altitude et lui donnera la pêche qu'il n'a jamais eue. Que du bonheur !

DEUXIEME CERISE SUR NOTRE GATEAU

Comme notre MAGIC BOX fait ce qu'elle veut avec la tension du débitmètre, on peut lui demander de la baisser au ralenti. Et du coup, moins de gasoil est injecté. et du coup, moins d'odeurs à la maison, et moins de conso en ville.

Il suffit de rester dans la plage prévue par Nissan, et tout va bien.

Sur mon Patrol, j'avais presque 2.2volts crête au ralenti. La boite magique me l'abaisse à 1,7V. Parfait. Et on ne se rend compte de rien car, dès qu'on accélère, entre l'ouverture des aubes aux petits oignons, et l'accroissement rapide de la valeur de débitmètre, ça marche parfaitement.

COMMUNICATION ET LOGICIELS

On discute avec MAGIC BOX  depuis son PC par Bluetooth. Il suffit d'appairer les deux et d'utiliser l'un des trois logiciels fournis, pour Windows , ou Mac OS.

Le premier sert à effectuer les différents réglages, pour adapter MB à la configuration de son Patrol,

Les deux autres servent à rejouer toutes les données que l'on peut enregistrer à la volée et analyser plus tard, sans passer par Excel ( même si c'est possible aussi car MAGIC BOX génère des fichiers .TXT au format .CSV). Et ces données s'enregistrent 12 fois par seconde, pas 3 ou 4 comme avec le port Consult à 9600 bits/s.

On a donc tous les outils à disposition pour enregistrer, analyser, et améliorer ses réglages. La documentation fournie détaille l'installation et l'opération de tous ces éléments.

MB est aussi livrée avec une appli Android, bien pratique pour ajuster la "carto turbo" "en route" une fois que les premiers réglages ont déjà été effectués.

Tout a été prévu et pensé. MAGIC BOX contient également un baromètre et un capteur de température pour faciliter les réglages en altitude.

Pas de panique pour ceux qui sont effrayés par tant d'axes et de couleurs. Quand on lit la doc, qu'on réfléchit un peu, et surtout qu'on pratique, ça vient vite.

Voilà !

PRIX

Toutes les bonnes choses ont un prix. La Magic Box est disponible en général sous quelques jours, pour le prix dérisoire de 450€ comprenant les frais d'emballage et de port, paiement par paypal, pour tout membre qui aura au préalable fait un don 'volontaire' de 50€ au site, et en deviendra donc un membre donateur "privilégié". 

Le prix comprend l'assistance au réglage pour ceux qui "n'y arrivent pas". il suffira d'envoyer vos enregistrements de données que je rejouerai à la maison pour vous conseiller les bons réglages de votre 'carto turbo' et des différents paramètres. Le mieux étant encore de poster vos questions directement au bon endroit sur le site. Ainsi, tout le monde en profitera.

Contact : magic_box_vnt@hotmail.com  Réponses normalement dans la journée.

On en discute depuis un bon moment sur le forum juste ici :

Pour ceux qui l'ont déjà acheté, voila la documentation de montage :  cablage MB.pdf

(c) phdv61

Voici tout d'abord les descriptions de l'équipement :

Au pied du passager se trouve une boîte à fusibles.

Ceux qui concernent les feux sont les numéros 1 et 2 sur l'image ci-dessous (image empruntée à un autre topic sur ce forum).

Au niveau du commodo de phares, il y a plusieurs fils sur le connecteur

En 1 : fil rouge/bleu --> veilleuses

en 2 : fil rouge/noir --> feux avant droit

en 3 : fil rouge/noir --> feux avant gauche

en 4 : fil rouge/blanc --> alimentation 24V qui vient du fusible 2 sur l'image précédente. Alimente les feux avant gauche (broche 3)

en 5 : fil rouge/jaune --> bascule code/phares : envoie du 24V au relais de commutation code phares situé derrière le phare AVD pour être en codes, ou 0V pour être en phares

en 6 : fil rouge --> alimentation 24V qui vient du fusible 1 sur l'image précédente. Alimente les feux avant droit (broche 2) et la commutation code/phares (broche 5)

en 7 : fil rouge/blanc --> alimentation 24V (fusible 3 ?) , alimente les veilleuses sur la broche 1

en 8 : fil vert/noir --> klaxonne : le 24V va au klaxonne, revient via ce fil sur le connecteur, puis passe au contacteur de klaxonne sur le volant qui le met à la masse.

On a ensuite le relais de commutation codes/phares qui se situe derrière le phare AVD (n°57 sur le schéma ci-dessous)

Sur ce relais, il y a

- un fil rouge/vert qui vient des phares

- un fil rouge bleu qui vient des codes

- un gros fil noir pour la mise à la masse des phares ou des codes

- un fil rouge/jaune qui vient du commodo pour la bascule entre codes et phares.

- un petit fil noir pour la mise à la masse de la bobine de commande.

Pour en revenir à notre problème, il faut démonter le commodo.

Pour cela :

- enlever le volant

- démonter le commodo (il y a une vis sur le dessous que serre un collier de fixation sur la colonne de direction)

Une fois le commodo sorti, on obtient cela :

Enlever le capot noir pour accéder aux contacts

dévisser les vis pour enlever les lamelles et pourvoir les nettoyer correctement.

Une fois les contacts nettoyés, et le bornier remonté, testez les continuités entre les bornes comme ceci :

En position veilleuses, il doit y avoir contact entre les bornes 6 et 4 (contact en C)

En position codes, il doit y avoir contact

 - entre les bornes 6 et 4 (contact en C)

 - entre les bornes 1 et 2 (le contact est en A)

 - entre les bornes 7 et 3 (le contact est en C) puis 7 et 8 (contact en D)

 En position phares, le contact entre 7 et 8 doit être coupé.

Si ces contacts sont bons, vous pouvez tout remonter.

Le commodo étant démonté, autant en profiter pour nettoyer la partie clignotants qui s'oxyde aussi.

Enlever les 2 vis qui maintiennent le connecteur. Attention surtout à ne pas perdre la petite bille !!!

Nettoyer les contacts. Enlever la bascule pour accéder plus facilement aux contacts, et nettoyer également les points d’appui de la bascule, ce sont eux qui amènent le 24V aux contacts

il y a plus qu'à tout remonter, et tout doit fonctionner correctement.

Bon bricolage 😉

(c) Pat06

Voici le coupable en photo :

il faut réinitialiser le boîtier DOOR LOCK TIMER, et pour se faire, nul besoin de le démonter ni de le débrancher,

Il suffit de faire remonter la (ou les ) vitre à fond en restant appuyé sur le bouton vers le haut durant au moins 10 secondes une fois la vitre en haut .... et pareil en la descendant, rester bouton appuyé 10 secondes vers le bas une fois la (ou les ) vitre en bas.

Cette procédure est valable sur tous les véhicules avec vitres électriques ayant la fonction "magic" ou remontée et descente automatique.

Les symptômes étaient les suivants: en roulant sur voie rapide, 70 à 100kmh, je mettais pleine puissance, j’avais la puissance pendant 5 secondes et d’un coup une perte que j’estimais à 30%. La solution pour retrouver la puissance, lâcher complètement l’accélérateur et réappuyer tout de suite après.  

Ne trouvant pas d’où venait le problème, je me suis procuré une interface ECU Talk pour interroger le calculateur. Malheureusement pas de défauts remontés. Je me suis lancé à tracer des courbes de tous les capteurs. Beaucoup de courbes ... Et je me suis finalement aperçu que mon débitmètre avait une tension supérieure de 0,5v par rapport aux données maxi constructeur:

Je pense que cette tension trop forte explique la mise en mode dégradé du calculateur, celui-ci pensant que la Waste Gate du turbo est défaillante et envoie trop d’air dans le moteur, le calculateur répond par une diminution de la quantité de carburant injectée. (Phénomène identique sur le 3.0L il me semble). La mise en sécurité semble intervenir lorsque la tension dépasse 4,5V.

Fort de ce constat, je me suis lancé dans le nettoyage de mon débitmètre. Et pas un nettoyage au nettoyant frein, j’avais déjà essayé avec un léger mieux mais ça n’avait pas duré. Démontage complet et nettoyage.  

Pour cela, commencer par démonter le morceau d’admission avec le débitmètre

Ensuite  il faut retirer le cache en plastique sur le débitmètre, découper le silicone au cutter et en retirer le maximum. Avec la pointe d’un cutter, faire levier sur le côté du cache pour le sortir. Ça sert à rien de prendre un gros tournevis plat, de le planter dans l’espace dégager par le silicone, et de faire levier, le capot étant équipé d’une lèvre, on n’arrive à rien à part tout bousiller.

Ensuite retirer le cache métallique qui protège des interférences radio.

On voit désormais la carte électronique avec son connecteur sur le côté. ATTENTION ! A partir de là, ne pas toucher les pistes ou les composants de la carte avec les doigts ! (Électricité statique) 

Dévisser les 4 vis qui maintiennent le connecteur. Si nécessaire, retirer les soudure avec un fer à souder.

Puis retirer les 3 vis qui maintiennent l’électronique en place.

Faire levier près du puits qui descend dans le débitmètre pour sortir la carte et la partie sonde. (Attention fragile !)

La partie sonde descend dans le puits avec un joint torique, il est un peu raide à sortir la première fois. 

Une fois tout cela en main, prendre garde à ne pas abîmer la partie sonde.

Avec des cotons tiges et un peu d’alcool, procéder au nettoyage des éléments de mesure. Ne soyez pas pressé, laisser l’alcool agir et dissoudre ce qui est collé.

Une fois la partie sonde propre, procéder en ordre inverse pour le remontage. Penser à ressouder le connecteur sur la carte. Pour ma part j’ai refais le joint silicone sur la boîte quelques jours après pour vérifier que tout était bien fonctionnel.

Jusqu’ici j’ai fais 1500kms et pour le moment le problème n’est pas réapparu...

Aujourd'hui, 3 ans après jour pour jour, date de la mise en place de ce tuto, ça fonctionne toujours !

(c) F-MG28.

Outillage :

• Cric(s) + cales. Prévoyez les cales de bois en conséquence surtout si vous avez une rehausse + grands pneus. Il vaut mieux 2 cris pour les châssis long pour ne pas « déformer » la caisse.

• Coffret cliquets ½’’ et ¼’’ et clés (je recommande des clés articulées à cliquet pour les silentblocs arrière)

• Clé à chocs si nécessaire

• Dégrippant 

Il y a 5 silentblocs sur un court, 6 sur un long. Le F est sous le coffre, sur la traverse devant le réservoir et peu visible.

Les vues en coupe des silentblocs avec les couples de serrage. Pour les 4 M8 du silentbloc E, prenez 15 à 20 N.m.

Lisez l’astuce jusqu’à la fin avant de vous lancer, certaines infos sont à la fin pour simplifier la lecture

Au préalable, je conseille de nettoyer les filets accessibles à la brosse métallique et appliquer plusieurs fois sur plusieurs jours du dégrippant (du vrai, pas du WD40) sur les vis et silentblocs pour laisser agir.

L’astuce réutilise des parties de l’astuce pour le body-lift y61 avec moins de pièces à démonter car on ne change pas la hauteur définitive de la caisse une fois le travail fait.

Personnellement, j’ai juste libéré les durites du remplissage gasoil + surveiller à chaque coup de cric qu’aucun tuyau de frein à l’arrière n’était sous tension. Le mieux reste de les libérer et vous faire aider (l’un regarde pendant que l’autre lève).

·  2 vis avant sous traverse radiateur (A)

Cette vis est prise dans un écrou prisonnier dans la traverse support de radiateur et traverse tout le silentbloc + la traverse.

Pour le pare-chocs avant, on dévisse les 3 vis dans les passages de roue et on dévisse, si on en a, les 4 vis de pare-pierres.

Ayant un cric rouleur qui lève très haut et un pare-choc acier, je n’ai pas eu besoin d’enlever les passages de roues pour soulever la caisse. Sur un châssis long, c’est recommandé de soulever à l’avant pour répartir le poids de la caisse sur 2 points.

4 vis devant et derrière les sièges (B et D sur court, B, C et D sur long)

Il faut enlever les sièges (pensez à débrancher les prises d’airbag), les seuils de portes (faire lever avec un tournevis protégé par du scotch ou les leviers pour garnitures plastiques)

 Le cache plastique autour de la fixation de la ceinture

Et les supports ARRIÈRE de sièges.

La vis de silentbloc sous le support du siège est maintenue par un cache plastique « clipsé » dans le plancher.

Il faut desserrer l’écrou de la vis de silentbloc jusqu’au bout de la vis et vous tapez au marteau (2-3 coups francs) pour sortir le cache de son logement

Sous coffre (F)

Les têtes de vis sont noyées dans le silentbloc et ne sont accessibles qu’une fois la caisse levée.

Arrière (E)

On dévisse la goulotte de remplissage du réservoir. Pour l’arrière, avec un pare-chocs d’origine, il faut peut-être enlever d’autres caches/déflecteurs pour accéder au silentbloc.

La vis arrière est vissée dans un écrou prisonnier de la caisse + 2 vis M8 retiennent le silentbloc sur le châssis.

Vous enlevez les vis de silentbloc du côté concerné vous voulez soulever petit à petit.

Mettre le cric sous le siège avec un bastaing entre le cric et le plancher pour répartir l’appui et éviter au cric d'être en contact direct avec la caisse.

Il faut soulever quelques cms pour changer les silentblocs derrière les sièges

Devant le siège (B)

Derrière le siège (C pour court, C et D pour long)

Et davantage pour les autres.

Sous la calandre (A), il est en 3 morceaux dont un qui rentre de 3-4 cm dans son logement

Le châssis se place au milieu :

Celui sous le coffre (F) s’enlève facilement (si la vis ne casse pas dans le châssis,

ne pas hésiter à remplir le trou central du caoutchouc de dégrippant) : arracher le caoutchouc à la main ou au burin pour accéder à la tête de vis.

Pour remettre le neuf, il faut lever suffisamment pour passer le silentbloc + le petit cliquet (et son bras entre la caisse et châssis

car l’accès par en-dessous est très difficile avec les tirants, l’échappement et les durites).

Le silentbloc neuf que j’ai commandé (marque générique) avait un Ø central trop petit pour passer une douille de 10 mm

J’ai agrandi le trou avec un foret métal Ø13 mm puis un foret à bois Ø16 mm en vérifiant que la douille rentre avec un peu de résistance (facilite la prise de la vis dans la traverse et libère une main)

Celui de derrière est en 2 parties qui peuvent se déparer pour faciliter son démontage du châssis. Les 2 vis M8 peuvent être difficiles d’accès à dévisser, une clé articulée à cliquet aide beaucoup.

Les 5 anciens silentblocs sur mon court : de l’arrière vers l’avant

Conseils avant de se lancer

·  Si vous le pouvez, avant le jour prévu et après plusieurs jours de dégrippant, essayez de desserrer les vis de silentblocs accessibles, surtout les grandes. Si certaines viennent à être difficiles, prévoyez des vis de rechanges et de quoi percer/tarauder pour ne pas rester coincé si vous avez besoin de votre véhicule dans l’immédiat.

·  Il est possible que la vis avant soit grippée dans le silentbloc (d’où le dégrippant à appliquer avant), ne pas y aller trop fort à la clé à chocs sinon vous allez casser sous tête (l’avant gauche m’a fait le coup) et là, 2 choix sont possibles :

o Utiliser un extracteur de goujon et vous arrivez à dévisser la vis.

o  Si ça ne marche pas, c’est démontage du pare-chocs et il faut faire tourner le silentbloc pour dévisser la vis.

J’ai dû taper au burin (en faisant une encoche dans le couvercle) pour décoincer le silentbloc

Il est inutile de vouloir la percer la détruire. J’ai essayé mais elle fait 160 mm de long dont  100 mm guidés dans le silentbloc et traverse sauf si vous avez des forets suffisamment longs.

Ces vis peuvent être commandés en origine Nissan (au moins 25€ la vis…) ou très difficile à trouver dans le commerce car le M12x160 en pas fin 1,25 mm n’est pas standard. La solution la plus simple et économique est de récupérer des vis de culasses, en neuf ou occasion. Vous avez la liste des moteurs compatibles avec les tailles des vis ici :

 https://www.patrol-gr.net/forums/topic/40560-diff%C3%A9rentes-vis-en-m12x125-pour-body-lift/

L’exemple d’une vis de 2,5TD Renault de Safrane ou R25 ou autres modèles.

Les vis que j’ai achetés sont brunies, ce traitement ne protège que s’il est peint ou huilé (sur une culasse, ce n’est pas l’huile qui manque).

Je les ai dégraissées puis zinguées avec une bombe aérosol trouvable en magasin de bricolage.

(c) Ghislain36