Aide au choix batterie Optima

 

Quelques notions de base à savoir :

Une batterie comporte trois inscriptions importantes

- La tension, ou "voltage" : les voitures modernes utilisent toutes des batteries de 12 volts.

- L’intensité, ou "ampérage" : symbolisé par un « A », il indique l’intensité maximale dont peut disposer le démarreur.
Pour simplifier : plus les chiffres concernant les ampères sont élevés, plus la batterie est performante.

- La capacité, ou "ampérage-heure" : son inscription « Ah » (ampères heures) indique la capacité de la batterie
à tenir la charge dans le temps, à savoir la quantité d’énergie qu’elle peut donner pendant une durée de XX heures.
Une batterie de 80 Ah peut fournir du courant de 4 ampères pendant 20 heures, et 100 Ah, 5 ampères pendant 20 heures.

Toutes les batteries automobiles sont à base de plomb, en plus ou moins grande proportion, mais c'est la base.
Vient aujourd'hui sur le marché la technologie Calcium/Calcium :
Le calcium ainsi que les plaques au métal déployé apportent une augmentation importante des puissances au démarrage.
Mais avec le calcium, ne laissez plus vos batteries sans charge : elles sulfatent très vite et malgré tous vos efforts
elles n'accepteront plus la charge ...
 

(c) Korrigan

  Montage mano de pression turbo

(Tous les Troll's, mais pour le 3.0 ne pas se brancher sur la capsule du turbo) Deux reportages :

- Le mieux pour les grandes longueurs c'est du tube polyamide calibré Rilsan, c'est du tube semi-rigide,
utilisé massivement en industrie, matériel pneumatique. Tuyau résistant aux agents chimiques (carburant, huile) à la chaleur
(jusqu'a 80° de mémoire) et à la pression (10 bars maxi)

http://www.tricolor-industries.fr/EPA/tuyaux-air-comprime.htm

- Le polyuréthane aussi est pas mal on le trouve par exemple sur les tubes de petit compresseur sous forme spiralée.
- La durite caoutchouc peut très bien convenir mais ce n'est pas top pour le temps de réponse du manomètre.

(c) Red Bull et FireBlood

 Modification des tirants supérieurs du pont AR pour réglage sans dépose

 

Le réglage tulipes de boite et nez de pont sera possible avec toutes les pièces en place
Entr’axe des tirants d'origine : 400mm
Possibilité de réglage, + 40 mm, 440 mm et - 40mm, 360 mm

Je pense que ça laisse de la marge dans les possibilités de réglage
 


 

(c) Ultraviolet91.

  Démonter un goujon de roue

 

Il y a eu plusieurs questions afin de démonter un goujon de roue avant,
Comme un des miens était abimé (lors de la perte d'une roue) je m'y suis collé, pour commencer, on démonte la roue
J'ai mis les 4 roues motrices, une vitesse et mis le moyeu sur "lock" afin de pouvoir dévisser les 6 écrous du porte-goujon.
Puis dévisser le moyeu

Bien faire dans cet ordre car sinon la roue tourne dans le vide et vous ne pourrez pas dévisser le porte goujon

  Dévisser avec un cruciforme la bague qui sert le roulement       Dévisser la bague (à l'aide de 2 tournevis ou d'un outil spécifique)     Sortir le porte-goujon et le roulement     Bien à plat, tapez sur le goujon pour le faire sortir de son logement     Voici la pièce malade et sa remplaçante (j'en ai pris 2 autres au cas où ...)     Il ne vous reste plus qu'à remonter le goujon neuf et faire l'opération en sens inverse,
non sans oublier de bien graisser à chaque étape

  La procédure décrite ci-dessus fait l'économie de la dépose de l'étrier de frein et du disque.
Il faut donc faire attention, lors de l'enlévement du moyeu,
De ne pas abimer la cage intérieure du roulement qui reste en place sur la fusée.
Pour les Y61 avec ABS il est préférable de les déposer afin de ne pas abimer la roue dentée et le capteur.
 


 

(c) Rul.

  Restauration de sphère usée

Voici comment procéder pour sauver les sphères

Matériel :

Un poste à souder,
Une meuleuse,
Un disque à meuler,
Un disque à lamelle,
Un disque à bouchonner,
De la toile émery grain 120,
De l'huile de coude.


Le joint de rotule s'est chargé de cochonneries et a ensuite froté sur la sphère.
C'est le principe du rodage, les particules abrasives s'incrustent dans la partie tendre, qui frotte sur la partie dure...

Fautes de mieux, je les ai réparées avec mon vieux poste à souder à l'arc, en prenant quelques précautions:

- chauffer doucement les sphères à l'aide d'un chalumeau afin de réduire les risques de tensions internes,
- faire des cordons pas trop longs et alterner les côtés pour éviter de trop chauffer localement.

(c) Wonder TITI

 Coupe circuit treuil dans l'habitacle

Je me suis lancé cet après midi dans l'installation d'une commande à distance depuis l'habitacle
Pour actionner le coupe circuit.
Celui-ci coupe l'alimentation du treuil et est situé sous le capot, afin de ne pas rallonger le câble d'alimentation.
Le principe: un câble de frein de vélo et une gaine qui permettent de faire pivoter la commande du coupe circuit.

J'ai placé la commande au niveau du bouton de clim (que je n'ai pas), après avoir modifié le cache
Et fabriqué une petite pièce en inox pour éviter qu'il ne saute à la traction.
Puis mise en place d'un insert M6, donc le bout est écrasé après sertissage pour que la gaine ne passe pas au travers...

(c) vavavoum74.

 Changement des silenblocs de tirants Ar

(c) Crétin fou.

 Ligne d'échappement direct

Matériel:

- Tube de 405 D (10€ à la casse)
- Coude et raccord de la gamelle d'origine
- 50 cm de tuyau acier de 60 (renfort)
- 50 cm de cornière (support de ligne)
- 30 cm de fer plat (liaison support/ligne)
- Tige filletée de 8, écrous, rondelles grower
- Loctite243

Voici comment réaliser une ligne d'échappement direct ou par la même occasion réparer votre ligne,
pour un coût total de 40 € à tout casser (pour moi 10 €), ah oui sans compter l'aspirine .... Récupération du coude de sortie de la gamelle, du col d'entrée de gamelle et des silent bloc. Après avoir récupéré le coude de la gamelle (attention couper au raz de la gamelle)
on le passe à la cintreuse (pour ceux qui n'ont pas de cintreuse
il faudra faire des recoupes en plus. Le coude récupèré va servir à remplacer la partie abimée (il faut couper le col) Pour redonner à la ligne son profil d'origine Le col d'entrée de gamelle est soudé à l'extrémité du tube Attention à garder un certain "angle/coude" sur la soudure afin d'éviter de faire trop travailler la tresse
et de conserver l'alignement de la ligne (car sur la gamelle l'entrée et la sortie sont décalées
latéralement de 15 bons cm) et cela sans pénaliser le flux de gaz.

Pour renforcer le tout, mettre des renforts en tube de chauffage. Voilà le coude défectueux refait et prêt à être posé La nouvelle ligne complète avec les renforts soudés Maintenant il faut fixer tout cela sous la voiture sans risque de tout casser dans 3 jours en raison
des vibrations, secousses et mouvements du moteur.
On utilise donc les silent bloc d'origine , les points d'ancrage arrière gauche du siège chauffeur et un support maison. Les liaisons tube/support Le support de ligne complet La ligne sous le troll La tenue du tube Le passage au dessus du pont arrière Et voilà ce qui reste de la gamelle intermédiaire vampirisée

Résultat général et divers:

- Très jolie sonorité (mais cela je le savais déjà mon baroud, il avait a peu près la même mais en moins bien)
&nbsp et discret à part dans les tours.

- En plus de mes règlages, le moteur tourne encore plus rond.

- Montage facilement réalisable par tous (avec le matos bien entendu) mais long (j'ai mis une journée complète
&nbsp 8h/20h) et ingrat (chute d'ovni en tout genre, attention utiliser des bonnes lunettes de protection,
&nbsp perso un vieux masque de ski c'est le pied)

  . Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.
 

 

(c) Greg 74.

 Déhoussage des sièges arrières

Prévoir 1h30 pour le déhoussage des 2 sièges, et autant pour le remontage ! après passage en machine et séchage.

Quand j'ai enlevé les housses de mon troll, j'ai compris pourquoi l'ancien proprio en avait mis !


 

Sortir l'appui tête et le déshabiller, il suffit de glisser un petit tournevis plat dans le clips noir :
  Démontage des garnitures plastiques du siège, un crussiforme :   Faire les deux côtés !
Le but est de déssolidariser le dossier de l'assise avant de le déhousser !
Dévisser l'écrou 3 de part et d'autre du siège !
Enlever le clips 4 (utile pour déhoussage assise, mais pendant qu'on est là)
Dévisser les 4 vis 5 de part et d'autre du siège !(aussi pour l'assise) : Dévisser les visses 6, et virer le rivet 7 pour enlever le cache : Sortir le dossier pour le déhousser : Tirer, délicatement sur le velcrot, et remonter les fermetures : Déhousser délicatement vers le haut. Attention, la housse est agraphée sur le corps du dossier : Couper les agraphes à la pince coupante, elles seront remplacées
au remontage par des colliers nylon (ex:rilsan!) : Attention au passage des supports d'appuis tête : On passe à l'assise ! elle peut rester dans le véhicule pour le déhoussage !
Alors , velcrot et agraphe au programme ! Couper toutes les agraphes et faire passer la housse sur le dessus de l'assise.
Attention, là encore, elle est attachée au corps du siège ! La différence avec le dossier, c'est que sur l'assise la housse est solidarisée au corps
par trois petite barres contre une seule pour le dossier ! Voilà, le siège est tout nu !
Ensuite un bon passage en machine à 40°
séchage (naturel, pas de sèche linge)


et on remonte le tout, toujours délicatement pour ne rien déchirer ! Voilà, sur la photo c'est peut-être pas flagrant, mais en réalité, whouahou ! c'est doux, c'est neuf ?

 

(c) Leffond.

 Barres stab déconnectables version 2

Voici venue la version II.
Le fait qu'elles soient fixées plus ou moins rigide sur le châssis, créait une difficulté pour déconnecter la rotule,
les silentblocs trop rigides empêchant le mouvement de pivot nécessaire à cette opération.
De plus, les tiges restaient fixées au châssis lors d'une opération de déconnexion et venaient heurter
les têtes de barres stab en mouvement pendant les croisements de ponts.
L'une d'entre elles a été tordue pendant une journée de franchissement, ce qui créa une difficulté supplémentaire
pour la reconnecter.


Donc, après quelques réflexions et recherches de matériel, j'ai décidé de modifier la partie haute de la tige de liaison
(la partie basse ayant été modifiée lors du précédent post)

La tige a été raccourcie et à son extrémité, une rotule de type "Banjo" avec un filetage M10 femelle y est vissée.
Pour la fixation de cette nouvelle rotule, il a fallu confectionner une chape à l'aide de 2 bouts de cornière de 40
mis en vis-à-vis et reliés pas un fer plat puis percer et tarauder au centre pour y visser une tige filetée qui servira à la fixation au châssis,
un point de soudure au centre l'immobilisera définitivement. Ce cahier des charges en main, notre ami "Stavraki" me réalisera les quatre chapes.
L'axe traversant a été fabriqué en partant d'une vis M10 avec une partie non filetée suffisamment longue pour qu'aucun filet ne reste sur l'axe.

J'ai également repris le système de clips des rotules déconnectables
en reperçant le logement du clips original pour le remplacer, lui aussi, par une goupille "Bêta"
qui sera plus solide (même si en un an j'en ai jamais cassé) et surtout bien plus facile à ôter.
 

Voilà le montage au grand complet, désassemblé puis monté à côté de la tige de liaison d'origine pour comparaison : Quelques réglages de longueur à l'aide des contre-écrous, montages des axes et goupilles, le tout multiplié par quatre :

  Ensuite, vient le montage sur le véhicule, rien de plus simple, il suffit d'une clef à cliquet,
des bonnes douilles et surtout de ne pas rechigner à passer sous le 4x4.
En moins d'une heure, le tour est joué, tout est démonté et les nouvelles tiges placées.

Voici à l'avant : Puis à l'arrière :   Pour l'utilisation en mode "Déconnecté", il suffit de retirer les deux goupilles "Bêta",
l'axe traversant le "Banjo" puis de pivoter le tout pour déconnecter la rotule.
Pour le remontage procéder dans le sens contraire, rien de plus simple …
Et le tout, sans passer dessous et sans outil.   Pour le remontage, assurez-vous tout de même que le sol soit bien plat
afin qu'il n'y ait pas de différentiel Droite/Gauche, ce qui créerait une difficulté
pour enclencher le dernier axe.  

 

(c) Looping 13.

 Installer des moyeux manuels superwinch sur un Gr

Beaucoup d'entre nous se font des soucis pour leurs moyeux autos qui cassent du jour au lendemain...

La solution miracle existe : les moyeux manuels
La marque que j'ai choisie et que je vous conseille pour leur fiabilité : Superwinch

Outils à prévoir :
2 clés allen
1 pince à circlip

Commencer par mettre les moyeux sur LOCK puis démonter le moyeu... avec la clé allen :

Ôter la bague sur l'arbre de transmission avec une pince à circlips : Installer le joint entre le carter de transmission et l'arbre...mettre les vis contenues dans le kit... Mettre un peu de graisse et bien serrer sans excès
remonter le cache, serrer les vis mais attention à ne pas trop forcer car leur tête est fragile.
Pour les moyeux SuperWinch, il faut utiliser l'outillage Américain, sinon vous risquez de foirer toutes les têtes de vis
Remettre le jonc d'arrêt en bout d'arbre


Il est conseillé de serrer les vis BTR avec une clé ou douille Alen au pas de 1/8 (pouces)
Ne le faites surtout pas avec des clés ou douilles en pas métrique .... Risque de foirer les têtes des vis ....     remonter les cache-moyeux d'origine qui s'adaptent parfaitement dessus.
Temps de montage pour 1 moyeu : 20 minutes, elle est pas belle la vie en GR !  

 

(c) Korrigan.

 Montage de freins séparés sur le pont-avant d'un Y60

Tout d'abord quelques explications sur le principe et son utilisation.
Ce système sert à bluffer le différentiel en lui faisant croire que la roue qui est dans le vide est bloquée ou force plus que son opposée. Il va immédiatement s'empresser de transmettre la motricité à l'autre roue qui offre moins de résistance, et là, ça nous arrange !
La différence avec un "Bloc" est importante, car on ne peut pas anticiper l'action au risque de freiner une roue alors qu'elle est encore au sol (pas bon du tout) Par contre, dans les gymkhanas bourrés de croisements de ponts, quand on prend l'habitude, une simple impulsion sur la bonne manette et Hop ! Ca fait le même effet que lorsqu'on lâche l'embrayage pour démarrer. Surprenant ...
Par la suite, avec une très bonne habitude, on arrive à s'en servir en dynamique dans des passages délicats où l'on a repéré les croisements. Il suffit d'appuyer et de relâcher la bonne manette au bon moment (facile à dire au départ)
En tout cas, c'est génial…
Depuis que je l'ai monté, je ne me suis plus servi du "Bloc arrière"
Z'avez qu'à voir !
Comment ça fonctionne ?
En fait, le frein principal (la pédale) n'est pas affecté par la modif., il reste le PATRON.
C'est à dire que lorsque l'on appuie sur la pédale, les manettes deviennent inutilisables car impossibles à manœuvrer.
Il faut récupérer la pression hydraulique qui vient du servofrein et la détourner vers notre nouveau distributeur, qui lui, va répartir cette pression indépendamment vers les roues ; en simultané si l'action vient de la pédale ou individuellement suite à l'action d'une des deux manettes.

Le distributeur est monté à la place du porte gobelets (qu'il faut définitivement virer),
il faut également supprimer la nervure raidisseur, sinon le montage se retrouve un peu trop haut.
  La fixation se fait à l'aide de tiges filetées qui traversent la console et la caisse qu'il faut prendre en sandwich
avec un montage "écrou/contre-écrou" y'a la place au-dessus de la boîte de vitesse.
Important c'est ce montage qui va garantir la rigidité de l'ensemble.
Car le freinage n'est pas assisté et la pression à exercer sur les manettes, n'est pas négligeable.     Montage du distributeur et raccordement des durites.     Passage des durites vers le poste de pilotage.       Passage des durites vers les roues à la place de la durite métallique d'origine, qu'il faut virer aussi.     Raccordement des durites   Au répartiteur     Aux roues     Par précaution, j'ai fait faire les raccordements hydrauliques par un professionnel du frein.
Il m'a fourni les durites renforcées et a effectué les sertissages des raccords.
Faites-vous faire un devis ou faites-le vous-même si vous-vous en sentez l'audace.
Le distributeur coûte environ 250 € chez vos marchands de pièces détachées habituels. Pour le reste, c'est que du montage.   . Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.
 

 

(c) Looping 13.

 Marches-pieds tubes fixés au chassis

Les outils :

Un poste à souder + baguettes "perso j'ai pris des baguettes pour inox c'est du costo"
Cliquet et clé de 19
Un bon établi avec un étau
Une meule avec un disque fin pour couper et un disque épais pour meuler
Une perceuse avec des mèches de 5 et 12
Un pointeau
Un marteau
Un feutre

Matériaux requis :

Plaque d'acier de 20cm/60cm/4mm d'épaisseur
De l'acier en forme de L 3cm/3cm/1m20/ épaisseur 3mm
Du tube de 2x1.20m et d'un diamètre de 60mm "galvanisé dans mon cas tube de panneau"
Du tube de ~35mm de diamètre sur 1.30 m
12 vis diamètre 12mm
12 écrous "ninstop"
24 rondelles qui vont sur les vis

Durée : un après-midi

Alors on va commencer par les pattes arrières, découper 4 pièces dans la plaque en acier de 4mm de : 17.5cm par 10cm
puis couper aussi 8 morceaux dans l'acier en forme de L de 10 cm de long

Une fois découpé l'acier en forme de L, percer 2 trous de 12mm "voir plan"

Cliquer pour agrandir l'image

Il ne reste plus qu'à les souder ensemble comme ceci, faites une petite soudure à l'intérieur aussi
 
  Ca se présente comme ceci
 
  Passons maintenant aux plaques avant celles-ci sont plus simples
découper dans votre reste de tôle "4mm d'épais" 2 rectangles de 11cm/~9cm
usiner les plaques pour qu'elles rentrent bien dans l'emplacement "voir photo"     Percer 2 trous de 12 mm sur cette plaque "voir plan" puis percer la tôle sur le Troll "voir photo"   Cliquer pour agrandir l'image

  Les plaques avant sont terminées, il faut couper le tube à la longueur que vous souhaitez
Moi je voulais les marches-pied près de la caisse donc j'ai coupé 2 tubes de 27 cm
Une fois la longueur choisie, visser vos plaques avant sur le Troll et présenter le tube. Choisissez un endroit où il ne gène pas
A l'aide d'un marqueur faites le tour du tuyau et pointez-le à cet endroit, essayez si c'est bon, soudez votre tube
Faites la même opération pour l'autre côté    

Passons à l'arrière, donc là c'est un peu plus compliqué qu'à l'avant car il faut rechercher l'angle d'inclinaison
"vu que le chassis s'écarte", donc monter vos pattes sur le chassis et présenter le tube, une fois l'angle trouvé
Il ne reste plus qu'à trouver la longueur qu'il faudra pour être parallèle à la caisse puis pointer, vérifier, et si c bon, souder

Il nous reste maintenant à souder notre tube de 60 mm sur chaque tube de 35mm pour se faire, il faut pointer sur le Troll
donc monter vos pattes AV et AR puis présenter le tube de 60 mm, mettez-les pour qu'ils soient comme vous le voulez puis pointez.

  /!\ Attention pour pointer sur le Troll débrancher la batterie /!\  

Démonter le tout et souder les tubes ensemble !

    Une fois fait, il ne reste plus qu'à meuler le tout puis une bonne couche d'après     Mettre la peinture de votre choix puis remonter le tout, voilà le résultat !       . Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.
 

 

(c) TicTac.

 Graissage préventif (ou curatif) du réducteur d’un treuil (Prime Tech 12000lb winch)

 

(c) anthonybef.

 Une 2ème Batterie sur nos Patrol's

Utilisation :

Le montage d'une deuxième batterie, vous permettra de profiter de l'énergie délivrée par celle-ci sans avoir à vous soucier si vous redémarerez le lendemain matin …
Vous pourrez en toute tranquillité vous éclairer toute la nuit sur le bivouac et avoir un frigo qui tourne en même temps, le démarreur relancera le diesel le lendemain matin sans aucun souci car sa batterie n'a pas été utilisée.
C'est le principe utilisé dans les camping-cars. Un coupleur de batterie s'occupe de tout, tout seul, si je puis dire!

Principe de fonctionnement :

Lorsque l'alternateur ne délivre pas de courant (moteur à l'arrêt) le coupleur maintient les batteries séparées électriquement,
ce qui veut dire que si l'on tire sur l'une des deux, l'autre ne sera pas affectée par cette consommation.
Par contre, dès que l'alternateur fournit de l'énergie, le coupleur enverra le courant de charge vers la batterie la plus déchargée des deux jusqu'à obtenir l'équilibre et par la suite, réguler la charge.
Voici le coupleur (appelé également répartiteur de charge).
Celui-ci est prévu pour 70A ce qui est la même intensité que peut délivrer l'alternateur, donc, parfaitement adapté.

Mise en place :

Après ces quelques explications fonctionnelles, il faut commencer les travaux sur le véhicule.
Tout d'abord, faire de la place pour la nouvelle batterie.
L'endroit tout indiqué est exactement à l'opposé de la batterie principale. C'est-à-dire sous le vase d'expansion dans l'aile AVG.
Pour cela, il faut avoir enlevé les électrovannes de pilotage EGR, le pressostat de dépression pompe à vide, et dans mon cas, la centrale d'alarme qui me sert surtout pour la télécommande des portes …
Une fois tout ça retiré, voilà ce qu'il reste (à gauche) puis avec la batterie posée à même l'aile pour vérifier son positionnement.
Ça passe juste, mais, ça passe !

Raccordements électriques :

Il faut brancher tout ça, comme il faut et en respectant les bonnes règles de l'art.
Tout d'abord, le schéma.
Il faut insérer le coupleur entre l'alternateur et la batterie principale, mais ceci avant les premiers points de distribution,
(cercle rouge) qui risqueraient d'être mis hors tension au moment de la séparation, ce qui aurait pour effet d'empêcher le fonctionnement de certains
appareils fonctionnant habituellement avec le moteur arrêté (radio, ventilation, et certainement d'autres, je n'ai pas approfondi la chose).

Il faut effectuer une coupure sur le câble sortant de l'alternateur après la prise débrochable dans le faisceau passant le long de l'aile AVG juste à côté de la colonne de direction.
Puis avec des manchons à sertir, prolonger les deux extrémités obtenues avec du fil de câblage de section 10 mm².
(par sécurité, j'ai utilisé du 16mm², mais il faut tricher sur le sertissage).

Il n'y a plus qu'à brancher ces deux câbles sur le coupleur après avoir serti des cosses avec une pince.
De grâce, évitez la pince multiprise ou le coup de pointeau ! une mauvaise connectique avec une intensité de 70 Ampère,
peut détruire la cosse et ce sur quoi elle est raccordée.
Celui qui vient de l'alternateur va sur "In".
Celui qui repart dans le faisceau va sur "Bat 1"

Quelques explications :

Pour aiguiller tout le monde sur le bon choix, il faut savoir qu'il existe 2 types de couplages de batteries l'un étant appelé coupleur ou répartiteur de charge.
C'est le montage que nous venons de réaliser.

(c) Looping 13.

 Problèmes de démarreur

Plusieurs d'entre nous ont eu des problèmes de démarreur.
J'y coupe pas ...
Donc, je me suis lancé dans la remise en état de celui-ci.
Après maintes expériences et tentatives infructueuses, j'ai enfin réparé la bête.
Je suis devenu un expert en démontage/remontage de démarreur de Troll (par la force des choses)
J'ai dû le déposer au moins 10 fois, sans mentir !

Démontage
Montre en main, avec un cliquet de 14 (+ petite rallonge pour la vis du bas),
il ne me faut pas plus de 3 minutes pour le sortir et à peine plus du double pour le mettre comme ça ...

On dirait pas, mais y a de la pièce …!

Pour plus de précisions, on voit sur la photo de gauche, tout ce qui sert à lancer le diesel.
En haut, le réducteur, au centre la roue libre et à sa droite, le pignon lanceur qui va se loger à l'intérieur de celle-ci.
A droite, et également sur la gauche de l'autre photo, le solénoïde qui sert de relais électrique lorsqu'il est actionné
et de poussoir sur la base de l'axe du pignon lanceur pour introduire celui-ci dans la couronne de démarrage.
Complètement à droite, le moteur électrique donnant l'énergie nécessaire à la rotation de cet ensemble,
et croyez moi, il en faut car le 2.8 l ne se laisse pas entraîner comme ça ...

Remplacement du solénoïde (relais) :
Il faut juste une clef de 12 (13 sur le nouveau) pour débrancher la cosse qui va au moteur
et une de 10 pour le déposer. En l'enlevant, des pièces suivent, mais ne vous affolez pas,
Le remontage n'est pas très compliqué.

Bien monter la fourchette (qui n'est en fait qu'une barrette) comme sur la photo
et avant de re-boulonner le relais, il faut introduire le caoutchouc d'étanchéité comme sur la photo de droite.
L'extrémité de la barrette doit bien poser au centre du poussoir de pignon. (flèche sur photo du bas)

Pour une raison inconnue, le nouveau solénoïde n'avait pas le même sens de montage
quant aux raccordements électriques (1/4 de tour), mais une fois posé,
Tout se branche correctement (photo de droite).

Remplacement de la roue libre et du pignon lanceur :
C'est un peu plus compliqué, il faut sortir le flasque à l'avant du réducteur (côté pignon)
en dévissant les 3 petites vis, mais celui-ci ne vient pas aussi facilement que ça.
La boue et la rouille font que ce n'est pas si simple de le sortir, puis il y a un roulement emboîté
dans la carcasse à l'autre extrémité.

Après pas mal d'essais et quelques goûtes de transpiration, j'ai solutionné le problème en tapotant
sur la base de l'axe du pignon qui va pousser l'ensemble.
Dans mes investigations, j'ai également démonté les roulements en vue de les remplacer, mais peine perdue,
le nouveau lanceur est livré monté avec des roulements tout neufs.

Essais :

Avant de remonter le démarreur sur le Troll, il faut faire un contrôle des balais (charbons)
sur le bloc moteur électrique et de l'état du collecteur, mais là, désolé, pas de photo les miens étaient bons.
Il faut faire un essai complet du démarreur en le branchant comme sur la photo à votre batterie avec les câbles de démarrage.
La masse sur une partie en métal non peinte, la bride de fixation du réducteur fait parfaitement l'affaire.
Donner une impulsion sur la cosse du solénoïde et là, le pignon doit sortir de la cloche (photo de droite).

Si en même temps, on établi une connexion sur la grosse borne du relais
(celle où vient se raccorder le câble de la batterie), le moteur électrique se met à tourner.
Attention à cette dernière opération, (pas de photo) il faut bien tenir le démarreur,
car le couple de démarrage du moteur peut faire pivoter le bloc très vivement,
ça fait aussi des étincelles, mais là, c'est pas bien grave !!!

Origine de la panne :
Il faut savoir que 90% des pannes de démarreurs sur nos Trolls,
proviennent de la roue libre qui se met à patiner.
Au début de mes recherches, je pensais que c'était le solénoïde qui ne poussait plus le pignon, mais en fait,
c'était cette foutue roue libre de lanceur qui me foutait le Bronx.
C'était pourtant bien l'impression que ça donnait.

Si vous entendez votre démarreur qui fait "Couïc-couïc-couïc !!!" avant que le moteur ne démarre,
c'est qu'elle patine déjà un peu et qu'il n'y en a plus pour longtemps ...
Ce n'est pas un problème de pignon ou même de diesel qui démarre mal.
Parce qu'une fois remplacée, plus un bruit, et le diesel part en moins d'1/4 de seconde !
Comme par magie ! Comme quoi, dés fois on cherche pas au bon endroit la cause de la panne.

Pour la partie électrique proprement dit, à part la bobine du relais qu'on vient de remplacer,
normalement l'inducteur et le collecteur ne doivent pas poser de problème et si cela est le cas ...
vous en serez quitte pour un démarreur complet. !!!
Les balais (charbons), n'étaient pas à remplacer dans ce cas, mon Troll a 180.000 Km.
C'est une cassette de 4 charbons pas très difficile à remplacer. Mais on verra ça plus tard.

Au fait ! Les prix :
Le lanceur complet (roue libre, pignon lanceur, roulements) : 88 €
Le Solénoïde (relais) : 42 €
Les roulements (achetés pour rien) : 22 €
Le tout : 152 €

Mais avec un jeu de roulement acheté pour rien, cela n'aurait dû coûter que 130 €.
Ça vaut le coup, parce qu'un démarreur complet coûte entre 350 et 400 €
... suivant où vous allez et de la marque du fabricant.

(c) Looping 13.

 Installer des graisseurs dans l'axe des pivots de roues

Bien qu'il soit préconisé de garder les sphères sèches (je ne sais pas trop pourquoi d'ailleurs !),
Tout simplement parce que la graisse va retenir le sable ou les petits grains qui feront office d'émeri et donc vont détériorer et le joint
et la surface de la sphère qui d'origine est revêtue de plastique (qui finit par s'user à la longue).
Le joint racleur est là uniquement pour nettoyer la surface et le joint derrière pour faire l'étanchéité à l'eau (sens extérieur vers intérieur)

Ceux qui font du Off-Road intensif, l'ont bien vu, ça rouille ! et le peu de graisse qu'il y a,
devient tout noir et a plus l'aspect de goudron ou de cambouis que de graisse faisant son office ...

J'ai tout simplement installé des graisseurs dans l'axe des pivots de roues.
La sortie débouche à l'intérieur des sphères sans vis à vis avec une quelconque partie mécanique
qui pourrait faire interférence avec la sortie de la graisse.
De plus, ça graisse les roulements de pivots.
Et comme je disais dans le POST sur l'état des sphères ...
   Je préfère voir de la graisse qui sort que de la boue ou de l'eau qui entre !

La droite

La gauche

Voici l'implantation du graisseur dans le pivot
Il suffit de démonter le pivot en desserrant les 4 vis, puis de le retirer tout simplement, y-a pas de piège !

Après un petit nettoyage pour enlever l'ancienne graisse, hé oui, y-en a déjà !
on peut voir un avant trou borgne qui a dû servir à la toupie du tour qui l'a usiné.
Avec une perceuse à colonne, il faut se servir de cet avant trou comme guide, puis percer de part en part à diamètre 5mm.
Avec un taraud métrique de M6 (soit 6x100) effectuer un taraudage traditionnel afin d'y visser le graisseur..
Bien nettoyer les copeaux de ferraille, remonter le tout puis passer à la roue suivante.

Si vous n'avez pas deux mains gauches, cela ne doit pas vous prendre plus de 2 heures (y compris la pause café !).

Voici tout le matériel nécessaire :

1 Forêt de 5, 1 jeu de tarauds M6, 1 tourne à gauche et des graisseurs adaptés au pas de vis de votre taraud.
(dans notre cas, il n'en faut que 2 droits et courts).
Bien sur une perceuse (pas sur la photo)!

Informations supplémentaires de Jeff :

Mettre un graisseur sur le roulement de pivot du haut et du bas
Il faut laisser l'opercule en place absolument !
En enlevant l'opercule sous le roulement de pivot, il n'est pas graissé car elle va directement dans le bol ...
Et en laissant l'opercule, la graisse est bloquée par l'opercule, remonte sur le roulement de pivot puis suit la paroi du bol, pour finir dans le bol et graisser le joint homocinétique du 1/2 arbre,
si on continue de pousser la graisse elle ressort par les joints racleur et d'étanchéité du bol sous pression.

Une photo de des supports et roulements de pivot avec les graisseurs
  . Vidéo expliquant le passage de la graisse avec l'opercule en place.

Pour finir cette astuce, il ne faut pas oublier les rotules de direction.
C'est simple, elles sont déjà percées et taraudées à M6.
Y-a qu'à enlever les petites vis qui servent de bouchon et de visser les graisseurs
(coudés de préférence) en lieu et place.

NOTA : Deux ou trois coups de pompe à graisse suffisent pour les rotules,
sinon, les capuchons en caoutchouc risquent de sauter.
De toute façon, vous allez les voir gonfler !

Le roulement de pivot qui craint le plus est celui du bas car en cas de passages humides l'eau (boueuse ou non) qui risque de rentrer dans la sphère va se déposer dans son logement

Barre avant

Barre arrière

 

 

(c) Looping 13 & Jeff

 Ma ventilation faisait un bruit énorme (vibration)

Dévisser les 3 vis de 8

Bien le soutenir car il est relativement lourd

Pour ma part ce n'est pas un déséquilibre mais un verre de lunettes de soleil qui est tombé dedans !   D'où vient-il ?

Dans la boite à gants il y a le clapet de ventilation intérieur/extérieur, la paire de lunettes est coincée ici     C'est la commande ...
      et voilà remonter le tout et ça marche !  

 

(c) Laurent.

 Changement des roues mixtes par des TT.

L'outillage :

Un cric + une cale de bois, les clefs ou croix de roue.

Débloquer les écrous avant de soulever le véhicule.

Emplacement du cric sous le pont arrière.

Emplacement du cric sous le pont avant.

Attention pour visser les écrous,
il y a un ordre à respecter pour que la roue se centre correctement.
Il faut toujours visser l'écrou qui se trouve à l'opposé (cf. image ci-dessous)

Penser à la roue de secours...

Vérifier le serrage après 50kms.





(c) Laurent.

 Trip master maison avec un compteur de vélo.
 

Comment marche le contact avec l'aimant ?

Après démontage de la protection plastique qui se place normalement sur la fourche du vélo,
nous tombons sur un tube ILS (en gros c'est un bilame).


  J'ai posé le compteur à coté du GPS avec une inclinaison vers le chauffeur.


  Pour le moment j'ai choisi de mettre l'aimant et le contact au niveau du moyeu de roue.
Par la suite je ferai une modification sur l'arbre de transmission,
mais il y a le frein à main qui dérange un peu.

J'ai utilisé de la soudure à froid pour coller l'aimant (il faut bien nettoyer le moyeu)
pour ma part ça fait 2 ans qu'il est en place.


  Maintenant il faut poser le contact que j'ai isolé dans une gaine thermo rétractable,
et positionné sur l'étrier de frein.


  Pour étalonner le compteur, il faut faire une marque au sol, faire un tour de roue et mesurer
la distance entre les deux.(Pour mon cas 249cm).


  Rentrer cette valeur dans le compteur.


  Bravo, vous venez de faire un Trip pour 20 euros.  

 

(c) Loic.

 Intégration de deux barres de 20 leds dans galerie Rhino-rack

 

Pas très rassuré pour découper dans la galerie ... mais ça l'a fait !
Le chantier n'était pas gagné d'avance car les feux ne sont pas rectangles, mais arrondis ce qui complique l'intégration
Pour le passage des cables on est passés par le snorkel, des prises étanches ont étés mises à l'extrémité du snorkel et sur la galerie
pour assurer une étanchéité parfaite et un démontage facile car la galerie est en place pour les sorties TT et Raid.
Pour raccorder les fils nous avons choisi de les souder pour éviter des faux contacts et l'oxidation des coses
Un carter en aluminium a été mis dans la galerie pour protéger les feux de divers chocs.
Ce carter tient avec des inserts en Alluminium et vis inox tête fraissée
Les 2 barres de vingt leds sont vraiment d'une superbe qualité et donnent 8000 lumens ... Pour les sorties TT de nuit, c'est parfait !
Pour avoir des informations supplémentaires sur ces feux à Leds il existe une page sur PGR juste ici
 

 

(c) Jeff.

 J'ai décidé d'installer le 220 V à bord de mon Patrol !

L'endroit le plus simple (et toujours le plus discret, j'aime pas "la bricole"..)
reste la boite à gants. Ce qui donne la possibilité de laisser l'appareil en charge à l'intérieur.
De plus, le transfo est protégé...    

 

Le petit problème étant que :

- d'un côté, il y a l'interrupteur M/A + la prise 220V
- de l'autre le ventilo + le fusible + l'alimentation 12v     J'ai trouvé la solution ... Un grand trou arrière pour la ventilation et le passage de futurs cablages     Et un latéral pour le fusible, et le ventilo     4 vis autoperforantes (celles pour les rails de placo), et Hop on visse les deux ensembles, c'est indestructible
Plus qu'à tirer une alimentation jusqu'à la batterie ... et c'est fini !  

 

(c) TROLL88.

  Révision de la pompe de direction assistée (sauf Y61 3.0 L)

 

Gros bruit de courroie qui couinait sous le capot. Après investigation, la pompe de DA ne tournait pas.

Le démontage de la pompe ne présente pas de difficulté
(une vis tendeur sur le coté et une longue vis en bas - un raccord avec un collier serflex - un raccord banjo).
Démonter le réservoir et le nettoyer au white-spirit.
A ce stade, en bougeant la poulie radialement (de haut en bas / droite-gauche) on peut apercevoir s'il y a du jeu :
en principe ça ne doit pas bouger, la poulie se démonte également sans soucis ( écrou + rondelle)

- retourner la pompe pour faire tomber l'ensemble.
- en face avant, une fois la poulie démontée, enlever le circlips.
- enlever l'arbre qui viendra sans soucis avec son roulement.
- pas nécessaire de retirer le joint interne sauf si fuite, donc remplacement.
- si vous n’avez pas d'extracteur, tenir le roulement dans un étau et tapoter légèrement sur l'arbre pour son extraction,
 Tout en douceur ... pas de marteau de 2kg.
- il faut savoir que le barillet prend du jeu également sur l'arbre et peut être mis en cause si blocage pompe.

 Ici un plan détaillé de la pompe de direction assistée

 
 

(c) krom972.

  Reprendre l'angle du pont avant sur les véhicules rehaussés

 

Voici une solution simple et économique pour reprendre l'angle du pont avant (angle de chasse)
pour des véhicules rehaussés d'au minimum +10cm, de plus ce montage permet de soulager
les silentblocs de tirant coté châssis qui subissent de grosses contraintes et se dégradent très vite.
  Comme on peut le voir sur cette photo une réhausse de 17cm ressort mettent les silent-block à rude épreuve,
lors du démontage de ceux-ci j'ai constaté qu'ils étaient morts (le véhicule n'a "que" 145mkm)     Voici l'aspect des silent-block que j'ai démonté :     En comparaison, on croirais que les silent-block neufs sont en fait une erreur de référence chez Nissan       Pourtant ce sont les mêmes. Pour info les silents-bloc de tirants chez Nissan valent 65 € les 4

Bon passons aux choses sérieuses

Donc pour la pose des déports des tirants inspirés de la pièce vendue en Australie : Les pièces livrées en France coûtent environ 650 €
Autant dire que ma piece est une copie de cette piece, à part que la mienne est plus virile en épaisseur
Donc pour monter la piece sur le châssis, il faut déposer les tirants de ponts et faire de la place pour la piece qui fixe/renforce la nouvelle piece.     Ce coté a été un peu manqué, j'ai découpé large (10cm) alors que 9cm suffisent ...     Voici l'autre coté découpé à 9cm de largeur et peints (j'aime bien quand ça brille)     Donc maintenant voici les pièces en question, je remercie mon pote Gilbert (Gilbert34 sur le Forum)
Pour la conception de A a Z de la pièce, ses talents de soudure et de conception de pieces sont vraiment impressionnants         Donc sur la photo on voit les 2 pièces non peintes, les 2 vis de M16, leur écrou Nylstop et rondelles plates en Inox
Et les 2 douilles de centrage qui se mettent sur les fixations d'origines, sur la photo il manque 2 rondelles plates acier de 8mm d'épaisseur
Et 60mm de diamètre qui servent d'appui au serrage sur la douille de centrage coté châssis

On présente dessus le véhicule pour voir si ça se monte bien (la pièce visible n'était pas encore soudée, mais seulement pointée)       Comme tout est ok on passe le tout en peinture avec un traitement préventif à l'antirouille
(sous couche antirouille style "Frameto" puis peinture noire antirouille)
et on fixe le tout, et voila ce que ça donne :        

En résumé ...

Avantages:
- Reprise de l'angle de chasse pour les réhausses suspension de 10 à 14cm
- Soulagement des silent-bloc de tirant coté châssis, par la même occasion on évite le cisaillement de la vis du tirant
- Amélioration du débattement, les silent-bloc ne brident plus, ou du moins ils vont brider mini 10cm plus bas qu'avant
- Protection de l'arbre de transmission (le tirant redeviens le point bas a l'avant au lieu que ça soit l'arbre)

Inconvénients:
- Léger rabaissement de l'angle ventral (pas vraiment gênant, sur les test que j'ai fait c'est la traverse qui touche le plus)
- Impose 8mm de cale sous la boite (ce qui pour un véhicule rehaussé ne gène pas car on enlève une cale pour mettre la pièce à la place

  Voici la version déport de 12cm pour des réhausses comprises entre 12cm et 15cm, renforcée avec vis en diamètre 18mm           . Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.
 
 

(c) Le nain.

  Remplacement des amortisseurs par des "Koni Heavy Track Raid"

 

24 heures avant le démontage des vieux amortisseurs mettez du WD-40 sur chaque boulon

Débaler les amortisseurs ... ça respire la solidité !

Amorcez-les verticalement
  Placer un cric sous le pont, pour que les ressorts restent en appui, et une chandelle pour la sécurité     Démonter la roue pour avoir plus de place     Voilà l'ancien amortisseur avant (pas mal usé pour ma part car j'avais déja mis des ressorts +7 cm depuis un moment)     Désserrez les écrous du haut, qui tiennent l'amortisseur, avec deux clés plates     Même chose pour ceux du bas !     Un petit coup de masse sur la clè peut être nécessaire si le WD-40 n'a pas assez agit     Mettez en place le nouvel amortisseur avec ses cylindres bloc           Serrez les cylindres bloc sans les écraser - regardez le plan     Voilà l'amortisseur avant monté ! Faites la même manipulation pour l'autre côté     On passe à l'arrière du Troll, comme pour l'avant
Placez un cric sous le pont pour que les ressorts restent en appui et une chandelle pour la sécurité     Dévissez les écrous du haut et du bas - pas toujours facile - n'oubliez pas le WD-40 !       Placez le nouvel amortisseur, mettez le bien dans l'axe étant plus gros il est plus dur à mettre !     Serrez les écrous les cylindres bloc sont déja intégrés sur ceux de l'arrière     Le voilà en place ! Même chose pour l'autre côté     Regardez la différence entre les vieux amortisseurs Nissan et les Koni Heavy Track Raid       Y'a plus qu'à les tester ;-)    

Après quelques km's, le Troll est vraiment collé à la route rien à voir avec ceux d'origines !
Sur route, trés bon confort à peine plus ferme qu'à l'origine

En quelques mots :

- Fiabilité, adhérence et sécurité accrue
- Grande stabilité, confort maximal
- Meilleur contrôle des mouvements de caisse
- Plaisir de conduite maximum

 

(c) Jeff.