Remplacement embrayage + spy de vilo patrol Y60

 

Voici comment procéder pour remplacer l'embrayage sur un Y60

Pièces :

Un disque d'embrayage,
Un mécanisme d'embrayage,
Une Butée
Une bague pilote,
et par la même occasion le spy de vilebrequin ce n'est pas obligatoire si pas de fuite.

Outils :

Un cric moto,
Une clé à cliquet et son jeu de douilles


 

(c) Black-pearl.

 Problème de pression d’huile

(c) PA_TROL VITE.

 Monter un treuil T-Max 3T8 et une deuxième batterie

Le courant est mis... Ca fonctionne

. Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.


 

(c) vavavoum74.

 Création d'un pare-choc arrière pour Y60

 

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  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
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(c) Ferdinand

 Réparer un moteur de fermeture centralisée sur Y60

En général ce n'est pas le moteur par lui-même qui est fichu, mais le mécanisme.....

Un moteur neuf = 180€
En occasion 60€ et peut-être dans le même état
Dans mon atelier 0€

Il suffit de confectionner la pièce en métal qui est cassée

La pièce cassée

(c) Black-pearl.

 Ski de protection avant, pour Y60

Réalisée en tôle d'alu de 8 mm

j'ai utilisé les trous existants sur le châssis, j'ai aussi gardé la petite tôle de protection
(qui est à modifier pour le passage des plats de fixation),
la seule chose qui est à percer, c'est le PC le plat (du 50 x 8 mm) est fixé, côté ski sur une cornière 30 x 30 mm

(c) Black-pearl.

 Réhausse +10 Patrol Y60

Bien réfléchir avant d’agir car la plupart des modifications sont difficilement réversibles

Il faut savoir qu’une rehausse +10cm, rehausse souvent de +12cm
Prévoir une semaine d’immobilisation du véhicule, 2 personnes et un garage bien équipé (si ce n’est pas votre cas ce n’est même pas la peine d'y penser)

Mesurer tous les points intéressants sur une surface plane véhicule en ordre de marche

Pensez à desserrer tous les silentblocs (merci Francis76)

Achetez les pièces inconstructibles par la soudure :

- 4 ressorts en +10 cm
- 4 amortisseurs en +10 cm

- 2 flexibles de frein, rallongés pour du +10 (ils ont environ 5 cm de plus)
- de la durite pour rallonger la prise d'air du pont AR (pour l’AV la commande du blocage du différentiel AR ce n’est pas nécessaire)
- 1 tige fileté de M20 + 6 écrous
- une barre d'environ 16 cm pour la rehausser de 12cm l'encrage du ressort du répartiteur de freinage AV/AR
- fer plat de 6mm pour faire des chapes pour rependre l'angle de chasse du pont avant et le réalignement des croisillons de l'arbre de transmission AV ( les silentbloc excentrés me paraissent juste pour du +10 et de plus ils limitent la déformation du silentbloc, pour les castors patte il faut repercer ce qui est très difficile du côté droit à cause de la noie de pont)
- des baguettes en 2.5 & 3.2 un bon poste à souder (et un bon soudeur)

Descendez la caisse en vérifiant au fur et à mesure que tout est en bonne position

Montez les amortisseurs
Montez le flexible rallongé puis purgez le circuit
Remplacez la mise à l’air libre du pont par une durite plus longue

Attendre la rehausse totale pour pouvoir fabriquer à la mesure, la rehausse de la patte de réglage du ressort du répartiteur de freinage
Réalignement des croisillons de l'arbre de transmission AR

Coupez les tirants supérieurs de 10cm pour les rendre réglables et les ressoudés avec la tige fileté de M20 et 2 écrous (au réglage il faudra rétrécir de 2cm environ)

Décalez les butées du pont AR pour éviter que la fin de course soit effectuée par les amortisseurs

- pour l’AV :

Desserrez à fond les silent bloc des tirants pour ne pas brider le débattement
Déposez la barre Panhard
Déposez les 2 colliers de la mise à l’air libre du pont
Déposez l’arbre de transmission en prenant soin de le repérer avant démontage

Déposez le flexible de frein AV (que la partie haute pour éviter les poussières, vous pouvez d’ailleurs déjà monter le nouveau flexible en partie haute avec un chiffon bien sûr)

Déposez les amortisseurs AV (peut-être à la clef à griffe ou à chaîne, car même avec une clef de 6 facom elle casse)

Soulevez la caisse jusqu’à ce que les ressorts puissent être dégagés

Remontez les ressors + les caoutchoucs et plastiques anti-brut sur les spires
Descendez la caisse en vérifiant au fur et à mesure que tout est en bonne position
Montez les amortisseurs
Mesurez la cote pour fabriquer «les castors plates»
Redémontrez ressorts + amortisseurs pour pouvoir monter « les castor plates » sans risquer que le pont tourne

. Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
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(c) PA_TROL VITE.

 Démontage rapide de la calandre Patrol Y60

(c) Laurent.

 Autopsie d'une boite de vitesse Patrol Y60

Mon Nissan Patrol GR de 1993 sifflait lorsque j'étais en 5ieme, et ce depuis son achat il y a trois ans. Ce sifflement s'est aggravé lorsque je me suis tapé un Nice/Béziers aller-retour, je l'ai vidangé : l'huile de boite était saturée en micro limaille (alors qu'à la vidange précédente -10 000 km plus tôt- RAS). L'usure "prématurée" des roulements de boite sur les Patrol GR Y60 est un problème connu, ils nécessitent d'être remplacés entre 150 000 et 200 000 km. Sur le mien, j'ai eu un peu de sursis puisqu'il avait 251 000 km. Donc je me suis décidé à tomber la boite pour changer les roulements... Comme mon embrayage commençait à donner des signes de fatigue, j'en ai aussi profité pour le changer! Donc tout d'abord, voici un petit schéma de l'ensemble boite de vitesse/boite transfert (piqué à Pierre, bien sûr)

Donc l'arbre primaire (en orange) entraîne l'arbre intermédiaire (en bleu clair), qui entraîne lui même l'arbre secondaire (en gris). La 4ieme vitesse est en prise directe c.a.d q'un baladeur solidarise l'arbre primaire et l'arbre secondaire, et du coup l'arbre intermédiaire est toujours entraîné, mais "dans le vide". La boite est divisée en deux compartiments, séparés par la "plaque alu intermédiaire" (en kaki, traversée par les arbres intermédiaires et secondaires) : le compartiment (carter) de pignonerie (dans lequel on trouve les 1, 2, 3 et 4 eme vitesses) et le compartiment (carter) de 5ieme/ Marche Arrière. L'ensemble boite de vitesse/boite transfert (BV/BT) repose sur une traverse fixée au châssis, et coup de bol, elle est en équilibre sur cette traverse, ce qui facilitera la dépose ! La dépose se fera par en-dessous, bien sûr, à l'aide d'une chèvre, après avoir surélevé le véhicule pour permettre de faire passer la boite sous le véhicule. La BV/BT reposant sur sa traverse sera réceptionnée sur un chariot de mécanicien. La BV seule pèse 45 kg, la BV/BT environ 120-130 kg. C'est parti ! J'ai commencé par surélever la voiture avec des parpaings : en fait c'était complètement stupide de ma part, ils auraient pu s'effondrer sous le poid de la voiture, donc, à ne surtout pas faire !!!

Pour avoir de la place, j'ai ensuite "dénudé" l'intérieur : dépose des sièges avant, du boîtier plastique entre les sièges, de la moquette et des soufflets de leviers de BV et BT.

Après avoir déposé les arbres de transmissions, les durits et fils attenant à la boite, j'ai appelé mon pote Nico à la rescousse pour me donner un coup de main pour la dépose de la BV/BT. On a donc accroché à la chèvre la BV/BT au niveau de la traverse :

Puis on a dévissé la traverse du châssis, et la BV/BT du moteur (ce dernier a été soutenu avec un cric pour qu'il ne bascule pas en arrière). Comme on ne savait pas trop comment la BV/BT allait réagir une fois simplement retenue par la chèvre, on a pris nos précautions

Finalement, effectivement elle était bien en équilibre sur cette traverse donc on a enlevé quelques crics.... La BV/BT est en train de se décoller du moteur, et on voit apparaître le mécanisme d'embrayage :

On a ensuite fait descendre l'ensemble tout doucement sur le chariot de mécanicien. Pour que la BV/BT puisse glisser sous la voiture, il faut démonter les leviers de vitesses et de transfert :

La BV/BT sur son chariot de mécanicien (qui fait un peu la tronche !). Le tambour en queue de boite de transfert, c'est le frein à main....

Et une vue de la cloche d'embrayage (le roulement de butée avait un joli jeu et était complètement sec...) :

Finalement, alors qu'on s'en faisait tout un plat, la dépose de ce gros bidule nous a semblé plutôt facile! Et voilà, plus de boite ! :

On a ensuite déposé la boite de transfert (BT). Pour ça, on verticalise la BT/BV.....

.....puis on dépose la barre transversale, et les nombreuses vis de fixation de la BT à la BV, et avec notre copine la chèvre on soulève la BT :

Arrivant au terme de la dépose de la boite, Nico laisse exploser sa joie

Il reste toujours un peu d'huile dans le carter de 5ieme/MA quand on vidange la BV, la preuve ! Notez l'aspect assez pourri de l'huile de boite)

On attaque maintenant le démontage de la boite !

Il faut d'abord déposer le système de verrouillage principal sur le carter de pignonerie: il faut d'abor déposer la vis de maintient du ressort de verrouillage, puis le ressort et la bille qui sont dessous, puis le boulon de maintient du cylindre d'interdiction et le cylindre d'interdiction.

Si on dépose d'un bloc le système de verrouillage (c a d le cylindre d'interdiction avec la bille et le ressort de verrouillage dedans, la bille tombe dans la boite ! Enfin ici on s'en fout car on pourra récupérer facilement cette bille, vu qu'on ouvre complètement la boite.

A : vis de maintient du ressort de verrouillage
B : vis de maintient du cylindre d'interdiction

On verticalise la boite, on dépose les nombreuses vis de maintient du carter de 5ieme/MA, puis on retire le carter de 5ime/MA (il suffit de tirer dessus). Le carter déposé :

A : arbre secondaire
B : axe de commande de 5ieme et MA
C : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire
D : moyeu de baladeur, baladeur, synchro et fourchette de commande de 5ieme
E : pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire
F : pignon de renvoi de MA sur l'arbre de renvoi

A : axe de commande principal
B : pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire



On attaque ensuite la dépose du carter de pignonerie. Pour cela on dépose les vis de maintient de la plaque alu qui supporte le guide de butée d'embrayage :

On dépose la plaque alu et on tombe sur :

-le roulement de carter de pignonerie d'arbre intermédiaire (en haut à G)
-l'arbre primaire et son gros roulement (au centre)
-l'extrémité antérieure de l'axe de commande principal (en bas à droite)

On dépose la bague d'arrêt à l'extrémité de l'axe de commande principal, les vis de maintient du carter de pignonerie, et on dépose le carter de pignonerie. Le carter de pigonerie déposé, côté pignonerie....(le roulement d'arbre intermédiaire est resté en place)

Les pignons sont mis à nu maintenant, on fixe la boite sur un étau pour faciliter la suite du démontage !

A : axe de commande principal
B : pignonerie de 5ieme/MA
C : plaque alu intermédiaire
D : pignonerie 1iere à 4ieme
E : arbre primaire

A : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire
B : pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire
C : pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire
D : pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire

A : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire
B : pignon fixe de 1iere sur l'arbre intermédiaire
C : pignon fixe de 2ieme sur l'arbre intermédiaire
D : pignon fixe de 3ieme sur l'arbre intermédiaire
E : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire par l'arbre primaire

A : mise à l'air de la boite
B : doigt de verrouillage sur l'axe de commande principal



On retire maintenant les fourchettes et axes de commande. Il faut d'abord chasser au marteau la douille solidarisant le doigt de sélection à l'axe de commande principal. Une fois le doigt désolidarisé, il suffit de tirer dessus pour qu'il vienne. On retire ensuite les fourchettes. Pour l'axe de commande de 5ieme, on chasse au marteau la douille maintenant la fourchette de 5ieme, puis le système de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme sur la plaque alu intermédiaire, et on retire le tout.

A : roulement d'axe principal sur la plaque alu intermédiaire (l'axe principal a été retiré)
B : vis de maintient du ressort et de la bille de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme



Et la boite sans ses arbres et fourchettes : on y voit un peu plus clair !

Donc sur la photo en dessous, de gauche à droite, on voit :

-l'arbre primaire
-le roulement d'arbre primaire dans le carter de pignonerie
-le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire
-le baladeur de 4ieme/3ieme sur son moyeu
-le pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire
-le pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire
-le baladeur de 1iere/2ieme sur son moyeu
-le pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire
-la plaque alu intermédiaire

Les pièces dorées de part et d'autre des baladeurs sont les synchros !


Au niveau des pignons de 5ieme/MA, on voit sur la photo du dessous, de gauche à droite :

-la plaque alu intermédiaire
-le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire
-l'anneau de séparation entre le pignon fixe de 5ieme et le pignon de MA sur l'arbre secondaire
-le pignon libre de MA sur l'arbre secondaire
-le moyeu de baladeur de MA (le baladeur a été retiré en même temps que les fourchettes)
-l'extrémité postérieure de l'arbre secondaire, qui rentre dans la boite transfert
En dessous on voit le pignon de renvoi de MA sur son arbre

Et de l'autre côté, en dessous et en avant de l'arbre secondaire, on voit la partie de l'arbre intermédiaire supportant les pignons de 5ieme/MA, c a d de gauche à droite :

-la plaque alu intermédiaire
-le pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire
-le baladeur de 5ieme sur son moyeu
-le pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire
-le roulement d'arbre intermédiaire du carter de 5ieme/MA

On dépose maintenant les pignons de 5ieme et MA.

On retire à la main le pignon de renvoi de MA (il vient tout seul) On enlève avec un extracteur à griffes fines (F*com U35P par exemple) le roulement en bout d'arbre intermédiaire. Une photo du roulement retiré (flèche blanche un peu biscornue!) :

Puis on retire la bague d'arrêt du moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire (flèche blanche) :

A l'aide d'un extracteur long et costaud, on retire d'un bloc le pignon libre de MA et le moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire. Il faut pas mal forcer et chauffer la pièce pour qu'elle daigne se décoller!

L'extracteur est bricolé à partir de 3 extracteurs "made in China" achetés dans un camion d'outillage : c'est pas la panacée, mais bon...

Il faut ensuite retirer la bague située entre le pignon libre de MA et le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire. Là aussi, elle était bien coincée! L'extracteur a encore été modifié.

Avec le même extracteur, on retire d'un bloc le pignon libre de 5ieme et son moyeu sur l'arbre intermédiaire. L'arbre de renvoi de MA vient en même temps.

Une photo de l'arbre de renvoi et son pignon :

On arrive maintenant à la phase la plus critique du démontage !

Il faut dégager les arbres de la plaque alu intermédiaire : pour cela la RTA et le manuel Nissan (encore merci Pierre Grosjean!) disent de poser la boite verticalement dans une presse et d'appuyer en alternance sur l'extrémité postérieure des arbres secondaires et intermédiaire.

cela veut dire :

-qu'au niveau de l'arbre intermédiaire il faut "décoller" la grosse bague située entre le roulement logé dans la plaque alu intermédiaire et le pignon libre de 5ieme

-qu'au niveau de l'arbre secondaire il faut "décoller" en même temps l'arbre de son roulement dans la plaque alu, et le pignon fixe de 5ieme...

Le problème c'est que là aussi il faut appuyer comme un dingue pour "décoller" tout ça, et il y a un risque certain de casser la plaque alu qui vaut dans les 150 Euros chez Nissan.

J'ai donc décidé de faciliter l'extraction de l'arbre secondaire en enlevant d'abord le pignon de 5ieme avec un système d'appui "maison" fait avec des piquets de grillage .....Et ça a marché!

J'ai ensuite remis la boite sur la presse et ai appuyé en alternance sur les arbres comme indiqué par les manuels, tout en ayant fabriqué plusieurs cales pour répartir au max l'appui sur la plaque alu et là :

-bonne nouvelle : l'arbre secondaire se décolle sans forcer de son roulement
-mauvaise nouvelle : il a fallu chauffer et presser comme un gros malade cette foutue bague sur l'arbre intermédiaire pour qu'elle daigne bouger

Finalement, après un moment de stress intense, c'est venu ! Ouf, la plaque alu a tenu le choc, même pas une petite fissure! Et voilà l'arbre secondaire dégagé, et l'arbre intermédiaire avec sa satanée bague déplacée, mais encore dessus :

Pour ne pas tenter le diable, je continue l'extraction de la bague de l'arbre intermédiaire avec mon super extracteur chinois ! L'anneau en acier fixé par des boulons autour du gros roulement d'arbre secondaire est la plaque de blocage des roulements sur la plaque alu intermédiaire.

La plaque alu saine et sauve, en train de se faire enlever les roulement (la plaque en acier de blocage des roulements a été retirée, bien sûr!) :

Il faut maintenant dénuder les arbres de leurs pignons !

L'arbre intermédiaire comporte quelques bagues et petits roulements qui ne nécessitent pas d'être démonté pour la réfection, mais bon je l'ai quand même fait (pour rien) :

Pour détacher l'arbre primaire de l'arbre secondaire, il suffit de le déboîter. Et voilà l'arbre primaire seul :

On dépose la bague d'arrêt de son roulement, et avec la presse, on dégage ce roulement :

On passe ensuite à l'arbre secondaire : on enlève la rondelle de séparation entre le pignon libre de 1iere et le roulement de la plaque alu intermédiaire, avec sa petite bille de blocage qui tombe toute seule (attention à ne pas la perdre!) :

Le pignon de 1iere vient tout seul. Ensuite, avec la presse et un décolleur servant d'appui, on dégage d'un bloc le moyeu de 1iere/2ieme et le pignon de 2ieme (il faut un peu forcer, mais bon, là c'est du costaud!) :

On retire la bague d'arrêt du pignon libre de 3ieme et avec le décolleur et la presse on dégage d'un bloc le pignon et le moyeu de baladeur de 3ieme/4ieme :

Au passage, une photo d'un synchro en laiton (qui fond quand on lui met de l'huile de boite API GL5 ) :

Ce démontage complet permet d'inspecter les roulements aiguilles des pignons libres qui ne vont pas être changés...

On retire ensuite les roulements restés dans les carters de pignonerie, de 5ieme/MA, et on les nettoie...

Je suis ensuite parti à la recherche d'un kit de réfection de BV , que j'ai trouvé pour 400 Euros chez Euro4x4parts (pièces origine Nissan), et qui comprend :

-les "gros" roulements, c a d les roulements d'arbre secondaire de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA, le roulement entre l'arbre primaire et secondaire, le roulement d'arbre primaire, les roulements d'arbre intermédiaire du carter de pignonerie, de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA
-le roulement aiguille du pignon libre de MA
-le joint spi de sortie d'arbre primaire
-le joint de la plaque du guide de butée d'embrayage
-l'anneau en acier de blocage des roulements sur la plaque alu

En comparant l'ancien et le nouvel anneau de blocage, on peut voir pourquoi la boite sifflait et se remplissait de limaille : le roulement d'arbre secondaire tournait dans sa totalité dans son logement et usait l'anneau.... A gauche, le nouveau, et à droite, l'ancien :

Maintenant, il n'y a plus qu'à tout nettoyer et remonter!!

Montage des nouveaux roulements et anneau de blocage sur la plaque alu :

Remontage de la bague entre le pignon libre de 5ieme et le roulement sur l'arbre intermédiaire :

Les pignons, arbres, fourchettes et axes de commande remontés :

Pose de la pâte à joint sur la plaque alu, pour recevoir le carter de pignonerie et ses nouveaux roulements :

Avant de remonter la boite sur la voiture, j'ai changé l'embrayage qui en avait bien besoin (acheté aussi chez Euro4x4parts): le disque était usé jusqu'aux rivets et commençait à "marquer" le mécanisme!

Ne pas oublier de remplacer la douille de centrage de l'arbre primaire au centre du volant moteur, qui dans mon cas en avait bien besoin!! (Elle n'est pas fournie dans le kit d'embrayage, il faut l'acheter chez Nissan : 5 Euros environ) Devinez quelle est l'ancienne ?

Et voilà, il n'y a plus qu'à remonter la BV/BT sur la voiture, en ayant au préalable parfaitement centré l'embrayage (sinon l'arbre primaire risque de détériorer la douille de centrage).

Voilà, j'espère que ça vous aura intéressé!

En tout cas, sans les avis et conseils des membres du site (en particulier l'homme aux docs cliquables et volatiles), je ne me serai jamais lancé dans un chantier pareil! Merci encore à tous!

Références des pièces du kit :

- le joint "papier" entre le carter de pignonerie et la plaque d'où sort l'arbre primaire, au fond de la cloche d'embrayage : pièce d'origine Nissan ref. 32112-G2302 ("gasket front cov.")

- le joint spy de sortie d'arbre primaire (diamètre ext 45.5 mm/diam. int 28.6 mm, largeur 8 mm) : pièce Nissan ref. 32114-Y4000

- la plaque de blocage des roulements vissée sur la plaque alu intermédiaire de support des roulements d'arbre secondaire et intermédiaire (un peu rouillée...) ref??

- 2 roulements à 8 billes (diam ext. 90 mm, diam int. 40 mm, larg. 23 mm) avec rainure pour fixation de l'anneau d'arrêt (largeur de la rainure 2,9 mm, profondeur 1.8 mm, plus grande distance entre un bord de la rainure et le bord du roulement opposé : 19.5 mm), avec leur bague d'arrêt (diam ext 96 mm).q
Ce sont les gros roulements d'arbre primaire sur le carter de pignonnerie et d'arbre secondaire sur la plaque intermédiaire, il y a marqué dessus "6308N" seulement

- 2 roulements à 12 rouleaux NTN 7E-HR 0724. Ce sont les roulements d'arbre intermédiaire au niveau du carter de pignonnerie et de plaque intermédiaire

- 1 roulement à 7 billes Nachi 63/22X : roulement d'arbre intermédiaire sur le carter de 5ieme/MA

- 2 roulements à petites aiguilles NSK FJL-3220. Ref Nissan : 32203-31G00. Roulements d'arbre secondaire sur le carter de 5ieme/MA

- 1 cage à aiguilles sans marque (carcasse: diam ext 37.7 mm, diam int 32.5 mm, larg 26 mm, aiguilles : diam 4 mm). Ref. Nissan : 32272-01G00

2 cages à aiguilles sans marque (carcasse : diam ext 45.7 mm, diam int 42.2 mm, larg 22.1 mm, aiguilles : diam : 2.5mm). Ref Nissan 32248-01G00 ("Bearing Needle")

 Remplacement des disques et plaquettes arrières y60

Le matériel :


 douilles de 14, 19
 clés de 14, 19
 2 vis de diamètre 8 au pas standard
 dégrippant
 cric et chandelle
 croix
 clé dynamométrique
 outil de maintien des moyeux (facultatif)
 pince multiprise
 tournevis ou levier

La dépose

- déposer la roue
- mettre le pont sur chandelle
- dévisser la vis de maintien de l'étrier (14)

La repose

Elle s'effectue dans le sens inverse de la dépose.
Serrer les vis au couple prescrit.
Dégraisser le disque à l'acétone.
Faites quelques premiers freinages à basse vitesse pour roder les plaquettes sur les disques sans trop insister.
Le freinage ne sera optimal qu'après un certain temps.

A vos outils les amis

(c) Goby.

  Fabrication d'une ligne échappement inox 63 mm courte y60

Il y a déjà quelques temps j'avais réalisé le "primaire" (sortie turbo Tresse )
en inox 316 L (alimentaire) de récupération.
La bride de raccord au turbo est celle d'origine.
La tresse provient de chez BPSRallye.
Le raccord de sortie à visser est un raccord de laiterie en 63 mm.

La terminaison était un provisoire en "souple" qui cheminait entre la caisse et le châssis et sortait "haut" en latéral
Ar. Suite à la dépose du body-lift imposé par des impératifs "Raid" ... centre de gravité plus bas , moins de
contraintes sur les encrages de caisse (cisaillement et déchirures dues aux vibrations)
je me suis mis à la réalisation d'un pot de "détente en absorption" court et sortie en latéral pour Y60 châssis court .

Les essais routiers.

La réduction du niveau sonore est tout simplement impressionnante !!!
Il est à mon avis à peine plus bruyant qu'un échappement d'origine (ligne complète) mais ... différent plus "grave",
plus "sourd" ...

Il me fait penser à la sonorité d'une "grosse cylindrée essence" qui sent bon la grosse prépa moteur,
tout en étant "discrète"...

C'est tout à fait plaisant à rouler et le gens semblent plus intrigués par le "son" et non plus dérangés
par le bruit ... Un vrai régal.

Côté performances ... là aussi c'est pas mal !
Le gain de couple à bas régime ... il me semblait en avoir déjà ... un petit peu plus qu'un Y60 d'origine ...
Ben y'en a encore un petit peu plus ! Et très linéaire en plus ! re-régal.

Si vous avez la possibilité de récupérer gratuitement le maximum des matériaux comme je l'ai fait,
alors n'hésitez pas une seconde ça vaut vraiment le coup de se faire "chier", encore que ...
Avec le plan déjà tracé dans ma petite tête et tous les morceaux réunis, il m'a fallu environ
5 heures pour tout réaliser.

La 3ème version

Le tube primaire est raccourci de 25 cm au niveau de la tresse, afin de pouvoir sortir en latéral sous l'axe Av du tirant
Ar gauche. Pourquoi cette solution me direz-vous ??? Ca risque de s'arracher ou écraser la sortie en TT, tu perds en angle
ventral, c'est pas bon etc ...

D'une part Fred m'a confirmé le pourrissage intégral du dessous Ar gauche par les gaz et suies d'échappement, mais également
de la roue et l'étrier de frein ...

Les gaz et suies d'échappement sont très corrosifs et très certainement un des principaux facteurs occasionnant le "grippage" de
l'étrier Ar gauche de tous ceux qui ont raccourci leur échappement et termine intérieur châssis. Il est donc plus que préférable
de sortir le plus à l'extérieur possible du coté du véhicule (au ras du marche-pied semble être le plus judicieux).

Pour ce qui est de l'exposition en TT . Le coude de sortie est à la même hauteur que la traverse de boite qui représente
le point d'angle ventral le plus exposé.

Du fait de son rapprochement de la roue Ar, la sortie ne devrait normalement pas être autant exposée lors des passages de crêtes,
l'appui de la roue Ar devrait normalement "relever" le tout avant contact.

Suites aux essais et en cas de risque je fixerais aux longerons 2 cales triangulaires qui serviront de "rampe" et sabot de protection pour la sortie.


Les images :

Sur le "sabot" d'encrage du tirant Ar, fixation de 2 silentbloc d'échappement de 4L qui maintiendront la sortie.   Je vous avouerais que sur l'ensemble de la réalisation, le calcul du développé des coudes de sortie reste la partie la plus
"casse coui**es" de la fabrication (car non prévue à l'origine)...   J'ai réussi à conserver au minimum 1cm de jeu entre chaque élément pour éviter tout contact lors des tremblements de la ligne
lors du démarrage et arrêt moteur. La sortie est pour l'instant trop courte de 10cm pour arriver au niveau du marche-pieds...

 

(c) Membre.

 Manomètre de température d'huile.

(c) Vavavoum74.

 Changement des chassis de vitres arriére sur un Y60

Comme sur beaucoup de 60 ayant un peu vécu les chassis des vitres arrière commençaient à pourrir.
Malgré des tentatives avec du rustol ça n'évoluait pas dans le bon sens.

(c) chtit'trol.

 Montage d'un Intercooler sur un Y60 climatisé.

Voici le montage de l’IC sur un Y60 de 1996, équipé de la climatisation, quelques photos avant de commencer

Attaquons le vif du sujet, l'entrée d'air de plus près

Pièces utilisées :

Echangeur : Mitsu 2.8 T
Durites : Mitsu modifiées.
Support : Tube carré de 20 et quelques sillent blocs.
Collecteur : Nissan modifié, manchon d’origine en-dessous coupé et ressoudé au-dessus.
Prise LDA à la place de l’EGR.
Câle de 2mm à la Wastegate pour compenser la perte de charge.
Prise d’air sur le capot en tôle d’alu de 4mm d’épaisseur.

Essais sur route avec cette seule modif
(enfin presque puisqu’il est déjà équipé d’un filtre à air Green et n’a plus le silencieux central)
Le gain de puissance n’est sensible qu’avec l’accroissement de la vitesse (logique car il faut avancer pour refroidir)
et d’une manière générale, la poussée n’est franche que vers 2400tr, donc beaucoup trop haut…
Il faut donc intervenir sur la LDA pour diminuer le temps de réponse du turbo.

Après plusieurs essais, voici le réglage retenu.
Comparé au réglage de base : La came est décalée de +40° (sens horaire) et l’écrou est serré de 10 crans.
On a donc une petite fumée noire à la reprise (ainsi qu’au moment de l’enclenchement du Turbo)
et la poussée est franche et linéaire à partir de 1800tr jusqu’ou… on ne sais pas, le moulin ne monte quasiment
jamais au-delà de 3400tr.

Pour les candidats aux modifications, Observation :
Les modifications ont été faites pour améliorer les performances sur route, car ce véhicule ne fait que très peu de TT.
Ce montage demande de très nombreuses heures de travail et n’apporte pas grand-chose à la pratique du TT Hard
ou du Trial (sauf si l’on intercale un gros ventilateur, pulvérisation d’eau… et encore)
Pour ces disciplines, un Baroud à moteur Atmo fera bien mieux l’affaire (seulement pour le moteur)

Pour ceux qui sont toujours intéressés, voici le prix de la transformation :

IC de Mitsu 2.8L (d’occasion) avec le ventilo et les durites : 400€
Collecteur Nissan (occasion) : 50€
Soudures sur collecteur : 40€
Tôle d’alu pour prise d’air avec 2 plis a 45° : 40€
Tube carré de 20/20 pour support : 10€
Sillent blocs : 10€
Colliers et visserie inox : 20€
Mousse isolante + Mastic : 20€
Matériel électrique : 20€
Bouchon de collecteur : 10€

Soit un total de 620€ (environ)

Je remercie tous les gens du Forum et en particulier les Méccanos pour le réglage de la LDA …

Mon avis et conclusion :

Nous sommes allés faire un tour ensemble, je l’ai suivi avec mon TD6, le moulin ne fume quasiment pas et marche super bien
(il a fallu que j’augmente la pression du turbo pour pouvoir le suivre), le nouveau rapport poids/puissance de son Y60
est très bon, mon TD6 d’origine aurait bien du mal à le suivre…

Ce montage a été fait sur plusieurs mois, avec de longs moments de tirage de plans, de réflexion sur l’emplacement de l’IC,
la manière d’éviter les coudes trop importants (qui font perdre tout gain probable), ce genre de modif n’est pas à prendre à la légère. Quand on voit le peu de gain que cela apporte en sachant que la modif a été faite proprement
(IC suffisamment gros, puisque à la base prévue pour un 2.8L TD, et pas un de 205 GTI 1.6…, coudes le moins prononcés possibles…)

Il ne faut pas lésiner sur la réflexion sinon, il n’y aura aucun apport…

. Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.

 

(c) Jimmy.

 Fabrication d'un pare-chocs avec treuil pour Y60

Les fournitures :

1 treuil (ici un T-MAX 4.3T)
1 platine universelle pour treuil
2 cornières (60x100x6) de 40cm
1 jeu de longues portées (option)
1 blindage alu 8mm (option)
2 manilles articulées
2 fonds bombés à souder de 3 pouces
du tube de chauffage de 3 pouces
du tube rectangulaire (40x20) pour fixer le blindage

Le treuil T-MAX et ses accessoires :

La platine de treuil :

Prolongement des longerons avec la cornière en utilisant les trous de fixation du pare-chocs :

NB : Les cotes tels que les entraxes sont donnés à titre indicatif, il est préférable de mesurer avant pour son propre montage.
Je rapelle aussi que ce pare-chocs n'est pas homologué pour la route.
Ne pas oublier de débrancher la batterie avant de souder

Le PB a été testé en condition de treuillage, le câble accroché à une manille via une poulie (puissance de traction théorique 8.6T) Le PB n'a absolument pas bougé (seule une manille de 11T s'est déformée)

. Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.

 

(c) Mystic.

 Installation de moyeux débrayables manuels de marque Ora

 

L'emploi sur le pont avant augmente la fluidité de conduite tout en réduisant le bruit, les vibrations et la consommation.
Ces moyeux débrayables manuellement vous permettront de réaliser des économies de carburant et de
minimiser l'usure des pneus du train avant ou de remplacer à moindre frais les moyeux automatiques HS.

 

(c) Jeff.

 Changement jauge du réservoir

A l'aide du tournevis cruciforme on démonte la barre de maintien des tapis
 
  On relève la moquette
et on a accès à la trappe au dessus de la jauge à gazoïl que l'on démonte avec une clef de 10
  Et oui c'est un peu crade ... !
  Un coup de grattage et de soufflette.
Le tuyau qui est débranché, c'est le retour et celui branché le départ (qui sera changé car il y a une fuite)
 
 

La jauge, il y a 7 vis clef de 8

Le connecteur à débrancher

 

Graisser le joint pour faciliter le remontage

Et voilà c'est terminé

 

(c) Fj1200.

 Feux arrières supplémentaires

Percer 2 trous de diam 10 pour le passage des fils

Les feux qui seront mis en place

Une partie de l'outillage

2 trous de 8 pour y passer de la tige filetter pour la fixation des feux
un cintrage de précision a été nécessaire afin d'avoir les feux d'aplomb
 
 

On remarque mieux ici le cintrage

Le premier feu en place

 

Le 2eme aussi

Une vue avec un peu de recul

 

(c) Fj1200.

 Refection d'un moteur

Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms
Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur
Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur)
En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ...

Sous un autre angle       Voici ce qui reste sous le capot ...     Une bielle de prés     Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ...     Photo de l'ensemble avant le dépouillement total !     Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection       Le bloc dépouillé     Mon nouveau plan de travail ...     Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées         Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ...     Une autre photo, je ne les compte plus ...     Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc)     Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons       Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin     Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage     Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ...     Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite           Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur,
du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin
Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage         Repose du bloc moteur sur le véhicule       Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf !      

Et voila le moteur tout remonté !
et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur)

VROUM !

Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur

Les piéces remplacées :

- 1 Culasse équipée
- 1 Kit distribution
- 1 Joint de culasse
- 1 Pochette de rodage
- 1 Jeu de coquilles de bielles
- 1 Jeu de coquilles de vilebrequin
- 1 Jeu de segments
- 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution
- 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur
- 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !)
- 1 Turbo
- 1 Tube de pate à joints

... et une bonne dose de courage !

(c)INFOFADA.

 Découpe des ailes arrières sur un Y60
 

 Outillage :

Une meuleuse d'angle (avec pas mal de disques à tronçonner et 1 pour meuler)
Des lunettes de protection et des gants
1 extincteur (il vaut mieux car ça fait des étincelles)
1 mètre
1 marqueur
Et beaucoup de folie pour faire ce truc, ça me fait mal de faire ça ...
 

j'ai fait un tracé de 5cm d'un côté et 4cm de l'autre pour faire dans la lignée du dessin de l'aile
 
  1er coup de tronçonneuse, ça me fait mal ...
  On peut noter que c'est un nid à boue. (Il faut faire attention s'il y a de l'herbe sèche ça peut prendre feu).
 

Voilà donc l'aile coupée

Une vue du dessous

Je sors la bête car je n'ai pas un garage assez gros pour faire les 2 cotés en même temps. (A gauche coupé à droite pas encore)
 

L'aile arrière droite non coupée

L'aile arrière gauche

On passe à l'autre côté, ici il faut faire attention car il y a un passage de câble
 
 

L'aile coupée

Une vue du dessous

Mise en place des équerres alu, des inserts et du goudron pour la protection
 
 

Mise en place de la plaque Alu

les joints avec du mastic de carrosserie

Faire les joints avec du mastic de carrosserie
(acrylique pour pouvoir repeindre ou autre car sur du silicone ça n'accroche pas)

Mettre de la protection de châssis
(à base de goudron "Blakson")
 

J'ai fait une petite bande de 1cm sur l'extérieur

  . Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.

 

(c) Laurent.

 Neutralisation de la vanne Egr sur l'Y60

Peut-être avez-vous, comme moi, tenté de déposer la vanne EGR de votre moteur
et vous êtes heurté au même problème que moi ....
impossible de la déposer car le cache culbuteur, immédiatement voisin, empêche cette manoeuvre ...

. Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.

 

(c) Trolleux.

 Montage d'un intercooler sur un Y60

Emplacement du vase

Emplacement de l'intercooler

Branchement des durites sur le turbo

Evacuation d'air

Manchon pour canaliser l'air sur l'intercoleer

La prise d'air du capot du dessous

et du dessus

Franchement sympa comme montage !   . Avertissement .
  Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.

 

(c) GR33.

 Amortisseur de direction

  J'ai continué la sortie malgré une direction de camion car l'amortisseur de direction étant tordu, l'amortisseur frottait,
j'ai essayé cette nuit de rectifier un peu celui-ci avec une pince multiprise sans grande amélioration

Après nettoyage ...

On se rend bien compte de l'écrasement du cache poussière    

 

Outillage :

1 clef de 14
1 clef à molette
Pour le remontage de l'amortisseur
1 clef de 19

Pour démonter les écrous il faut bloquer l'amortisseur avec la clef à molette au niveau du carré (extrémité de l'amorto)
puis dévisser avec la clef de 14.     Photo de celui-ci une fois démonté. (Il est bien tordu)     Ayant des silentbloc d'avance, j'en profite pour changer ceux-ci     Voilà donc le résultat du nouvel amortisseur !    

(c) Laurent.

 Changement joint SPI de cardan av

 

Photo N°1	Photo N°2	Photo N°4
Photo N°5	Photo N°6	Photo N°7

   

Photo N°3

 

1 - Démonter la roue

2 - Démonter l'étrier de frein mais laisser le flexible brancher. Accrocher l'etrier à la suspenssion par ex. (ficelle, ...)

3 - Démonter la flasque de frein

4 - Démonter les moyeux automatiques (nécessite une pince à clips). Pour ma part des moyeux manuels (beaucoup plus facile)

5 - Sortir les deux vis qui maintiennent la rondelle de blocage du moyeux et sortir la dite rondelle

6 - Dévisser la grosse rondelle de blocage du moyeux de la fusée. Soit avec un mandrin + marteau soit à la main suivant serrage

7 - Sortir le moyeux et son disque. Attention de pas faire tomber le roulement

8 - Sortir les 6 boulons de la grande flasque de frein + le joint cache poussière. On est à la photo 2. On a quelque chose comme sur la photo 1 posé au sol). Les photos 3 et 4 montrent respectivement l'arrière de la rotule avec une petite fuite bien visible et le pivot.

9 - Sortir la fusée (en tapotant avec un marteau). Photo 5 (on voit bien le cardan non ?)

10 - Sortir les pivots supérieur et inférieur. Le pivot supérieur vient sans trop de problème. Par contre l'inférieur c'est une autre histoire dûe à la corrosion. Faut y aller vraiment franchement au marteau.

11 - Reste plus qu'à démonter les 2 demi flasques derrière la rotule qui maintiennent le joint graisse. Et la rotule vient. (photo 6)

12 - Dernière étape et non des moindres le joint spi ... Je me suis servi d'un arrache joint spi (un peu gros l'engin mais y passait juste). Photo 7. Sans ca galère car y faut pas abimer la portée sinon tout ca ca sert à rien....

13 - Reste plus qu'à tout nettoyer et notamment le roulement de pivot inférieur qu'est vraiment crad. Plus l'intérieure de la rotule. Graisser les roulement avec une graisse graphité.

14 - Remonter le nouveau joint spi avec un mandrin bois du bon diamètre. Et reste plus qu'à tout refaire en sens inverse.
 

(c) silversurfer.

 Comment faire la vidange d'un Patrol

Le matériel :

Une clef de 14

Une clef à filtre

Un bac de récupération d'huile d'un minimum de 7 litres (un bidon coupé en deux)

Une petite bâche plastique, du papier, gants, cric

Un filtre et 6,7 litres d'huile (dont 0,7l pour le filtre) Préconisation multigrade SAE 15w40



  Petite astuce faite tourner un peu le GR pour faire chauffer un peu l'huile de manière à la rendre plus fluide  

Dévisser le bouchon de remplissage et le nettoyer

Tirer la jauge et la nettoyer

 

Dévisser la vis du carter moteur

A l'aide de la clef de 14

 

Ne pas oublier le bac

  Laisser bien couler tranquillement ... (En attendant aller vous servir un petit Picon bière optionnel)  

Dévisser le filtre

  Petite astuce pour sortir le filtre proprement,
soulever le 4x4 pour vous laisser de la place pour glisser un sac plastique lorsque que vous allez le dévisser     Voilà, nous pouvons remettre de l'huile ...
Nettoyer correctement le support du filtre     Revisser la vis du carter moteur.
Huiler le joint du filtre avec votre huile neuve (Celui-ci restera souple et ne collera pas)    

Le mettre en place en le serrant à la main

Verser l'huile sans en mettre de trop

  Vérifier régulièrement le niveau !     Voilà la vidange est faite, coller une petite étiquette et marquer le kilométrage de votre prochaine vidange "5000 kms"  

(c) Laurent.