Articles: Nos Astuces

Trucs Y61 3.0 - Snorkel Safari

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Snorkel Safari sur Y61 3.0l

En premier, il faut démonter la boite à air, commencer par toutes les durites autour pour avoir de la place
Pour qu'il ne reste que le fond de la boite à air

Démonter le clignotant puis dévisser la boite à air (vis dans l'aile)

Démonter le petit embout qui va dans l'aile ... et la boite à air entière

On continue le démontage, enlever le cache boue à l'interieur de l'aile

Derrière, vous trouverez l'ancien tube qui servait d'entrée d'air avec un bout de mousse
Enlever les deux : tube en fer et mousse

Positionner le patron

Percer les trous des futurs fixations

Découper la tole pour l'emplacement du snorkel

Passer un bon coup de lime

et un coup de bombe anti-rouille

Placer cette pièce dans l'aile

Remonter le fond de la boite à air et en le fixant par l'intérieur de l'aile

Pour assurer l'étanchéité mettre du joint

Boucher aussi le petit trou au fond de la boite à air

On fixe le snorkel : 3 vis en haut et 3 à l'intérieur de l'aile

On fixe le raccord qui va du snorkel au filtre à air

Remonter le clignotant

Fixer la tête du snorkel

Voilà le résultat ... cliquer sur la photo

Trucs Y61 3.0 - Remplacer une glace de rétroviseur

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Remplacer une glace de rétroviseur sur Y61

Voilà ce qui arrive dans un passage étroit ... c'est large un Troll !

Donc direction Nissan et 80€ plus tard, on le monte

On compare

Opération démontage : tirez fermenent par le bas du rétro attention ça coupe !

Voilà il est sorti

On le débranche

Je replace le nouveau rétro ! on rebranche, et on place bien les pattes de fixation, on place le haut puis on clipsse le bas

Clipssage du bas : on appuie pas trop fort pour pas donner encore 80€ à Monsieur Nissan

On teste qu'il tienne bien !

On teste que ça marche !

Et voilà le travail

Trucs Y61 3.0 - Plan pour ski avant sur Y61

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Plan pour ski avant sur Patrol Y61

Une protection efficace !

Le ski monté en photos

Trucs Y61 3.0 - Montage Pré-filtre RACOR 500 FG

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Montage Pré-filtre RACOR 500 FG

Indispensable sur le continent Africain !

Le pré-filtre avec ses raccords

Le pré-filtre ouvert : cartouche 30 microns

Les accessoires : tuyau tricoclair diamètre intérieur 10mm - 2 coliers - les équerres d'adaptation
(ce sont des équerres toutes faites du bâtiment, que j'ai recoupées et repercées)

Le pré-fitre en place - Le filtre d'origine a été déplacé

Trucs Y61 3.0 - Changement joint spi arrière

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Changement joint spi arrière (en 12 étapes)

1ère étape: Dépose de la roue

Lever l'arrière du véhicule. Ne pas mettre la portée du cric trop près du moyeu afin de laisser le max de place.
Assurer le cric par une chandelle car lors de l'opération, on risque de faire bouger le Troll virilement.
Avant de lever la roue complètement, penser à dessérer les écrous.
Une fois levée, dévisser les écrous et déposer la roue.

2ème étape: Dépose étrier de frein

On aura besoin pour cette opération d'une clé de 19 et un fil de fer ou électrique de 20cm.
L'étrier est maintenu au moyeu par 2 vis H de 19 sur plat. On a pas beaucoup de place.
Déposer les deux vis et faire glisser l'ensemble étrier piston vers l'arrière du véhicule.
Passer le fil dans un des trous de l'étrier et accrocher à l'élément de suspension.
Cela évite de laisser pendre l'étrier et de forcer sur la durite.

3ème étape: Déposer le disque

Etape nécessaire car ça soulagera le poid du moyeu au moment de le sortir de son logement.
Repérer dans le disque au niveau des trous de fixation de roue, deux trous taraudés M8.
Nettoyez-les si nécessaire puis visser deux vis M8-30 au moins. Faites progresser les vis d'une manière homogène
de façon à équilibrer l'effort. L'effort ainsi exercé va permettre d'extraire le disque du moyeu.
Un effort déséquilibré pourrait mettre le disque en travers et rendre plus difficile son extraction.
Le disque doit donc sortir du petit épaulement où il est centré. Retirer les vis. A noter que pour moi,
après 110000km, il a fallu mettre de la conviction dans le serrage des vis.

4ème étape: Dépose du déflecteur de disque

En déposant ce déflecteur, ça rendra plus facile, la manipulation du moyeu et nous évitera la tentation
d'appuyer sur cette tôle pour retirer ou mettre en place le moyeu. Honnêtement, ça plie facilement.
Le déflecteur est maintenu par 3 vis cruciformes de bon diamètre.
Assurez vous avant tout effort que votre embout épouse bien la forme du cruciforme. Moi j'ai dû forcer pas mal.
J'ai utilisé un bon gros tournevis dont l'embout allait bien et le corps du tournevis avait un plat pour clé plate.
C'est comme ça que je les ai eues toutes les trois, avec le tournevis et la clé plate dessus.
Une fois les 3 vis déposées, la flasque tombe.

5ème étape: Dépose du moyeu

Le moyeu est maintenu par 6 écrous de 17 sur plat.
Attention, c'est serré fort et pas facile d'accès. Attention aux écrous côté gauche, on a le capteur ABS.
De l'autre côté on a la suspension qui gène. Bref, la dernière solution que j'ai utilisée,
c'est la clé à oeil de 17 et la masse En fait si vous avez une barre qui rentre dans la clé et assez de débattement
(véhicule levé haut ou fosse sous véhicule), ça fera bien l'affaire.

Après avoir déposé les 6 écrous, tapez gentiment sur la partie extérieure du moyeu au marteau.
Les vibrations permettront d'aider à décoller le moyeu du pont. Ensuite tapez sur le moyeu pour l'extraire de son logement.
Si rien ne vient, n'insistez pas et utilisez un extracteur à inertie. Petit à petit le moyeu doit sortir de son logement.
Un joint torique apparaît, faite attention de pas le déchirer si vous voulez le récupérer.

Notez alors son sens afin de le remettre pareil.
Le mieux serait de le remplacer mais bon moi je l'ai pas fait car il y'en avait pas en stock et j'avais pas le temps d'attendre.
Un déplacement de 10mm permet de dégager complètement de son logement et il n'offre plus de résistance.
Restez bien dans l'axe afin de pas cogner le capteur ABS avec la roue dentée qui donne le "top".
on sait jamais, ça doit coûter cher Ensuite en continuant l'extraction à la main cette fois,

le demi arbre sortira de la cannelure du différentiel. Attention ça tombe d'un coup et on peut rien y faire tellement c'est lourd.
Ca fait un bruit de ferraille qui tombe et puis on continue à sortir l'ensemble.
Le bruit de rappe vient du joint spi qui frotte sur l'arbre. On continue d'extraire le moyeu avec son demi arbre.
C'est long, il fait bien 800mm. Une fois déposé, poser le moyeu arbre en l'air et nettoyer l'huile.
Faire attention de pas faire tomber de saletés dans les roulements.
Normalement faudrait les démonter pour les graisser à nouveau puisque l'huile a pu rincer la graisse.
Mais bon, je l'ai pas fait car je ne sais pas comment on fait et ensuite faut remettre la précontrainte sur les roulements et là je sais encore moins.

Ci-dessous un extracteur à inertie digne de ce nom

6ème étape: déposer le joint spi usagé

Faire très attention au capteur ABS. Le joint spi est monté serré.
Le joint par sa dépose sera complétement détruit alors si vous voulez regarder dans quel état est sa lèvre, c'est maintenant.
Le mieux est d'attraper un bord metallique avec une pince à bec et de tirer vers le centre du joint.
Ca resserera son diamètre ext et facilitera son extraction.

Quelque soit votre méthode, faites attention de ne pas marquer les surfaces et de ne pas cogner le capteur ABS.
Une fois le joint sorti, nettoyer les surfaces et passer un ptit coup de toile emery si vous avez marqué le métal.
Perso, j'ai pas pu m'empécher de mettre une pâte d'étanchéité dans le logement mais normalement on s'en passe.

ci-dessus le joint spi en place (neuf ou usagé) Ci-dessus, l'état du joint après extraction

7ème étape: Pose du joint spi neuf

Après avoir bien nettoyé les portées du joint, mettez-le en place.
Attention, il est dur à mettre en place. S'il ne veut rien savoir, prendre une barre de plastique de diamètre équivalent
au diamètre extèrieur du joint. Quand le joint semble être engagé, prenez la barre en plastique et centrez là sur le joint.
Avec un marteau, tapez un coup sec sur la barre. Vérifiez ensuite si le joint est rentré d'une manière homogène.
Sinon toujours à l'aide de la barre, tapez sur le côté qui demande à rentrer le plus.

Gardez toujours la barre centrée, ça évite de se retrouver à taper sur le capteur ABS.
Vérifiez ensuite qu'il est bien au fond de son logement d'une manière visuelle puis en tapant aux différents quadrants
de la bague métallique du joint. Au son et au retour d'impact dans la barre, ça doit pas laisser de doute.
Certains mécanos, conseillent de ne pas remettre le joint exactement à sa place et que juste un décalage de 2mm
par rapport à l'ancienne position suffit. A quoi? ben à faire frotter le joint sur une surface "neuve".
C'est très logique et même conseillé mais je ne l'ai pas fait. Déjà parce que c'est un coup à mettre le joint
en travers sans s'en rendre compte d'où nouvelle fuite à moins d'usiner une entretoise de 2mm pour le fond du logement
et là d'accord mais j'avais pas. Ensuite parce que, le traitement de la surface est assez dur et n'est pas creusé si facilement.
Moi j'ai passé l'ongle sur le point de frottement et j'ai senti aucun défaut même si visuellement on aperçoit un ptit quelque chose.
Une fois le joint posé, enduire généreusement la lèvre de graisse multiusage.

Le logement du joint avant repose

8ème étape: Repose du moyeu et son demi arbre

Après avoir bien nettoyé l'huile de pont sur le moyeu, enduire généreusement l'arbre de graisse multiusage,
de la cannelure jusqu'à la surface d'appui de la lèvre du joint. Pour remettre l'ensemble en place, il serait mieux d'être deux.
En tout cas, on peut poser une chandelle sous l'arbre et dans l'axe du pont de façon à poser l'ensemble dessus en cas de fatigue
ou pour mieux se prendre et celà évitera de forcer trop sur le joint spi. Commencer par enfiler l'arbre dans le pont en prenant soin
de le garder le plus concentrique possible au joint. Prenez soin aussi de mettre le moyeu dans le bon sens
(trous de fixation étrier de frein vers l'arrière du véhicule).

Enfiler alors l'arbre dans le pont en respectant les consignes précédentes. La lèvre doit glisser sur l'arbre graissé.
Lorsqu'on arrive en butée, il faut avoir assez de force pour incliner l'arbre en agissant sur le moyeu et
le faire rentrer dans la cannelure. Tout cela sans forcer sur le joint.
Lorsque la cannelure est prise, enfoncer alors le moyeu dans son logement.
Vérifier toute fois si le joint torique est bien en place et que les surfaces de contact pont/moyeu sont propres.
Une fois le moyeu rentré dans son logement et les goujons bien en place, ne le retirez pas, même pas de quelques millimètres.
On risquerai de retourner la lèvre et son efficacité et sa durée de vie s'en trouveraient affectées.
Revisser les écrous et serrer les vis fortement. Le couple de serrage des écrous doit être compris entre 54 N.m et 74 N.m

9ème étape: Repose du déflecteur de disque

Nettoyer-le de l'huile qu'il a pu recevoir et reposer. Rien de difficile, on doit voir les anciennes marques.
Vissez les vis au couple compris entre 10 N.m et 14 N.m

10ème étape: Repose du disque

Nettoyer bien le disque de l'huile qui a coulé dessus. Utiliser pour cela un degraissant quelconque.
J'ai même mis un petit coup de toile emery. Coté plaquettes de frein, celles-ci ont certainement été souillées.
Les chefs d'atelier des concessions vous diront de les changer mais les miennes étant quasiment neuves,
j'ai mis un coup de degraissant à sec puis un coup de toile emery et elles ont retrouvé l'éclat du neuf.
Prenez ensuite le disque et placez le sur le moyeu. il y a un petit épaulement qui doit le centrer et le tenir.
Attention car après repose, le disque est en équilibre tant que l'étrier n'est pas en place.

11ème étape: Repose de l'étrier

Nettoyer l'étrier comme le reste car il doit être plein d'huile et de poussières collées.
Après avoir nettoyé les plaquettes comme précédemment expliqué et les avoir correctement remises en place
décrocher l'étrier du fil de fer et glissez sur le disque. Retrouvez les trous de fixation, placez-y les vis
et serrez au couple compris entre 72 N.m et 97 N.m. L'étrier se centrera tout seul.
Faire attention que le disque ne sorte pas de son centrage durant l'opération.

12ème étape: Contrôle final et repose de la roue

Faites le point si tout est serré puis reposer la roue.
Dégagez la chandelle puis posez le troll, enfin ça c'est pas compliqué
par contre, il est possible de revoir quelques traces d'huile durant les premiers 100km mais après essuyage,
ça doit pas revenir sinon c'est qu'il y a à nouveau un problème avec le joint.
Pour ne pas avoir respecté certaines consignes dans la repose, j'ai eu droit à rechanger le joint une seconde fois
dans les 800km qui ont suivi le premier remplacement.
Pensez à contrôler votre niveau d'huile dans le pont arrière.

Bon bricolage

Trucs Y61 3.0 - Mano de pression turbo

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Mano de pression turbo électronique

Le moteur 3Vdi dispose d'un capteur de pression d'air de suralimentation (pression turbo) ...

La fabrication et le montage dans ce fichier Word ici ou au format pdf ici

Quelques détails pour les champions du fer à souder ici

Trucs Y61 3.0 - Vanne Egr suppression

Fri, 29 Sep 2017 14:21:16 +0000

Neutralisation de la vanne Egr sur l'Y61 3l
(Méthode simple pour deux mains gauches)

La vanne Egr est un système antipollution qui peut générer des problèmes de dysfonctionnement en cas d'encrassement.
Il est bon de savoir comment la neutraliser simplement en plein désert loin de tout concessionnaire Nissan.

Principe :

La vanne est fixée au bloc moteur par une patte métallique en équerre (support Egr sur la figure 1).
Elle est ensuite raccordée par un tuyau rigide à l'échappement (tuyau EGR sur la figure 1)
puis par un autre tuyau rigide à l'admission (tuyau guide d'Egr sur la figure 1).
Pour intervenir sur la vanne il faut la désolidariser des tuyaux d'admission et d'échappement ainsi que de l'équerre support.

Les vis facilement accessibles (surlignées en rouge sur la figure 1 et fléchées sur la figure 2) sont :
Les deux vis de 12 qui fixent le tuyau d'admission au collecteur
Les deux vis de 14 qui fixent le tuyau d'échappement à la vanne
La vis de 12 qui tient la vanne sur l'équerre.

(figure 1)
(figure 2)

A partir de ce constat la solution choisie va être de dévisser suffisamment ces vis pour avoir la place d'insérer une plaque
entre l'échappement et la vanne.

Nos problèmes seront résolus sans toucher à la commande de la vanne ni à l'ordinateur.
Cette méthode est efficace et facilement réversible.

Toutefois, le fait de neutraliser la vanne va modifier légèrement la pression d'admission et réagir sur le contrôle du turbo.
Il va donc falloir modifier un peu la butée d'ouverture de la "wastegate" pour compenser cette modification.

Matériel :

Clef à cliquet
Allonge de 10 à 20 cm
Embouts de 10,12 et de 14
Clef dynamométrique
Une tôle inox de 10x5 cm² en 5/10 d'épaisseur
Une cisaille à tôle ou une petite meuleuse
Clef plate de 8 et 10
Clef halen de 2,5
Crochet de 2,5
Eventuellement des joints neufs (suivant ancienneté)
Ne pas oublier de mettre une Adelscott au frais

Démontage :

Laisser refroidir le moteur.
Enlever le cache qui entoure l'intercooler pour plus de visibilité (c'est pas obligatoire).
Désserrer de quelques tours les vis supérieures (vis de 12) du tuyau guide d'Egr (sans les enlever complètement).
Utiliser la clef à cliquet munie de rallonges (figure 3)

(figure 3) Désserrer de quelques tours la vis de 12 sur l'équerre (figure 4)
(figure 4)

Dévisser complètement les vis de 14 sur l'arrivée d'échappement.
Bouger la vanne en la reculant, et récupérer le joint d'échappement.
Utiliser le joint comme gabarit pour découper la tôle inox et obtenir la plaque comme (figure 5).
Ne pas hésiter à la faire un peu plus grande sur le dessus, ou à faire une languette, pour la sortir plus aisément si besoin.
(Inox de 5/10 mm d'épaisseur maximum pour ne pas avoir de décalage dans les plans de joints au remontage)

(figure 5)

On passe au remontage :

Remettre le joint en place et engager les vis (la longue à droite).
Insérer la plaque entre le joint et le tuyau (figure 6) de façon à ce que le joint assure l'étanchéité entre la plaque et la vanne.
Amener les vis au contact sans serrer.

(figure 6)

Resserrer les deux vis d'admission (en haut) à la clef dynamométrique à 2,5 - 2,9 n.m
Resserrer les deux vis d'échappement à la clef dynamométrique à 5,2 - 5,9 n.m
Resserrer la vis d'équerre.
Procéder dans cet ordre pour être sûr d'avoir un bonne étanchéité au niveau admission
(c'est là que le turbo met la pression, ce serait dommage de faire une fuite)

Au tour de la "wastegate" (doigts de fée exigés)

Il faut démonter la Wastegate pour accéder à la vis de réglage qui est derrière (figure 7).

Surtout ne pas modifier le réglage de l'écrou peint en jaune sur la photo

Elever le clips vu sur la figure 7 (gaffe ! il résiste puis ne demande qu'à sauter ... Ne pas hésiter à placer un sopalin sous le turbo pour ne pas perdre le clips)

(figure 7) Pour limiter les dégâts je vous suggère d'emprunter discrètement à madame (pendant qu'elle fait les courses)
un crochet de broderie de 2,5. J'ai pas trouvé mieux (figure 8).
(figure 8) Maintenant vous dévissez les écrous de 10 sous la wastegate (figure 9)
(figure 9)

Dégager la biellette qui était tenue par le clips puis retirer un peu la wastegate
(attention, c'est quand même un peu fragile : membrane élastique à l'intérieur)
Le réglage demande à être fin. On va procéder par étapes.

Faire une marque longitudinale au feutre sur la vis de réglage pour repérer la position d'origine
Desserrer le contre écrou (clef de 8) puis visser de 1/3 tour la tige filetée
(tourner dans le sens des aiguilles d'une montre avec la clef halen de 2,5) (figure 10)

(figure 10)

Bloquer le contre écrou
Remettre la wastegate en place
Clipser la biellette
Fixer la wastegate
Enlever le sopalin

Faire un essai sur 4 ou 5 km à régime stabilisé de 2700 tr/mn
Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus
Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (2/3 tour au total)
Essai
Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus
Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (1 tour au total)

Par sécurité je vous engage à ne pas dépasser 1 tour qui est la valeur qui m'a été donnée
Ne pas oublier de laisser refroidir entre deux essais parce que chauds les marrons dans le coin

Cette modification ne concerne que le moteur de 158 cv mais pas le moteur de 160 cv du modèle 2005.

. Avertissement .
Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.

Trucs Y61 3.0 - Installer un ski Nissan

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Installer un ski avant sur votre Y61

Le ski acheté chez Nissan 200 €

Support de ski

Dévisez les 3 vis, emplacement de fixation du ski

Ici limez les deux trous pour insérer les écrous

Fixez le support du ski ici coté droit

Ici le coté gauche

Le ski monté vu de coté

Et vu de face !

Maintenant vous êtes parés pour les franchissements rocailleux !

Trucs Y61 3.0 - Protection boite V et boite de T

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Protection boite de vitesse et boite de transfert

Voilà je m'y mets, voilà ce que je viens de terminer pour mon Y61, un long, mais ça doit être pareil pour un court.
Le but était de remplacer les protections plastiques d'origine par du costaud.

Tout d'abord, les photos ...

Protection boite de vitesse

Protection boite de transfert

Matière utilisée:

Protection boite de transfert: alu 8mm (type AG5, de l'alu pliable)
Protection boite de vitesse: alu strié 5 à 7 mm (7 mm au niveau des stries)

Les plans

Boite de transfert

Boite de vitesse

Sur cette protection (boite de vitesse), il n'y a d'origine que 3 trous dans le chassis (2 à gauche, 1 à droite),
il faut mettre un écrou prisonnier dans le trou qui n'a pas de pas de vis à droite (celui de devant).

Un écrou prisonnier, ça ressemble à ça (dimensions approx)

Pour le faire passer, il faut passer avec un fil de fer (type électrique) par ce trou

Puis par celui où on souhaite avoir un pas de vis (on voit mon écrou prisonnier dans le trou)

Et il suffit de faire passer l'écrou prisonnier sur ce fil, auquel il faut faire un noeud pour le tirer vers le trou du bas,
puis soudure si possible, où colle époxy, bref ce que vous avez sous la main pour que l'écrou ne bouge pas trop
lorsque vous allez visser votre boulon dedans.

Si vous avez des petits bruits de vibration, il se peut que la protection métallique qui se trouve autour du pot touche la protection (de BV),
dans ce cas, il n'y a rien de grave, il suffit soit de meuler la plaque à l'endroit où ça touche,
soit de faire des cales ( en alu ou autre, de 6mm ou +) selon le plan suivant et de les intercaler entre la plaque et le chassis
(les encoches vont au niveau des boulons) :

Après, j'ai tout vissé avec de la vis inox en 8X50, parce que les boulons d'origine, c'est de la m....
Voilà, si vous avez des questions, des suggestions, ou des remarques, n'hésitez pas.

J'ai oublié de parler prix ... (j'ai amené les plans ci dessus chez un ferronnier qui m'a tout fait)
La protection boite de transfert: 70€ la protection boite de vitesse: 40€

Trucs Y61 3.0 - Pare-choc ARB

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Montage d'un pare-choc ARB sur un Y61

Démonter l'ancien pare-choc ainsi que les platines verticales situées en tête de longerons

Déboulonner les fixations du nouveau pare-choc, et les mettre côté intérieur à l'aide de vis, rondelles et écrous neufs
Faire attention à bien mettre les rondelles épaulées à leur emplacement

Présenter le pare-choc à son emplacement afin de vérifier que tout est à sa place
Si OK, le redéposer et serrer l'ensemble vis/rondelles à cette étape,
l'accès aux vis sera très difficile ultérieurement

Mettre les " butées de nez de longerons " munis du contre-écrou

Mettre les inserts en plastiques dans les trous carrés par le dessus du pare-choc
Après avoir enlevé la partie prédécoupée du bourrelet en mousse, y glisser l'insert en métal en laissant long de chaque bord
Fixer l'ensemble sur le pare-choc à l'aide des vis Parker (désolé, pas de photo….)
Bien faire attention aux coudes formés par le bourrelet
Remettre le pare-choc en place en mettant le bourrelet comme montré sur la photo

A l'aide de 2 vis à pas fin + rondelles " heavy duty " + rondelle Grover, fixer le pare-choc au longeron
Ne pas serrer. Dans le trou du bas, fixer à l'aide d'une vis à pas normal + rondelles " heavy duty " + Grover + écrou.
Ne pas serrer La photo montre le côté gauche vu de l'intérieur
Ajuster le pare-choc en prenant soin du bourrelet. Une fois bien ajusté, serrer l'ensemble

Une fois le serrage effectué, mettre les butées en appui sur le nez de longeron et immobiliser à l'aide du contre-écrou.

Fixer le tampon du bas en caoutchouc à l'aide des écrous de 6 avec rondelles intégrées
Serrer modérément afin de limiter la déformation du tampon
Fixer après les 2 tampons verticaux toujours à l'aide d'écrous avec rondelles intégrées

Monter le A-bar en le fixant à l'aide de vis + rondelle " heavy duty " + Grover

Monter le joint en " U " en caoutchouc sur la plaque d'obturation

Ne pas oublier de mettre les 2 rondelles " entretoise " entre le pare-choc et la plaque d'obturation
Fixer la plaque à l'aide des 2 vis à tête ronde 6 pans (seulement 2 comme celles-ci dans le sachet…) et écrou de 6

Aller au frigo, prendre une boisson fraîche et admirer le gros du travail fini

Fixer les platines en forme de croissant sur les anti-brouillard en intercalant les ressorts entre les feux et la plaque
Les vis passent à travers les ressorts. Ceci sert " d'amortisseur " et de réglage pour les feux
Fixer l'ensemble sur les enveloppes en caoutchouc à l'aide des 4 vis (par côté !) auto-taraudeuses
Sueur garantie si vous le faites à la main ! Présenter l'ensemble à sa place

Après avoir monté les répétiteurs de clignotant sur les supports comme indiqué sur le plan,
présenter l'ensemble par le derrière du pare-choc
Faire correspondre les trous de la platine (3) et les vis de l'enveloppe en caoutchouc
Fixer à l'aide de 3 écrous en serrant modérément toujours pour ne pas déformer le caoutchouc ...

Le cablage étant spécifique à chaque véhicule, le sujet n'est pas abordé, le pare-chocs ARB monté

Trucs Y61 3.0 - Installer un lit dans son Patrol

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Installer un lit dans son Patrol Y61

... le tout complétement amovible !

Supports profilés en alu

Vue de coté

Le plancher en bois

De quoi passer de bonnes nuits ...

Intérieur du tiroir

Trucs Y61 3.0 - Fixation feux arrières

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Fixation feux arrières sur Y61

Les clips du feu arrière tiennent rarement après une sortie trial !

Percez des petits trous juste au dessus et en dessous du feu pour y passer des Colsons

Passez les Colsons dans les trous ... Serrez !

Résultat impeccable ... le feu ne partira plus si facilement pendant vos sorties TT !

Trucs Y61 3.0 - Montage de longues portées

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Montage de longues portées sur votre pare-buffle !

Pour commencer fixer vos feux et passer les fils

Fixer vos fils à l'aide d'attaches autocollantes

Sur le fil d'alimentation metter le porte fusible

Raccorder vos fils au relais

Cacher vos fils derrière la grosse gaine

Fixer vos fils à l'aide d'attaches autocollantes

Là tous les fils sont fixés ou cachés !

Pour cacher les fils derrière les feux j'ai mis une gaine de plomberie !

Avec ces Oscar de 1990, la nuit n'aura plus de secret pour moi

Voilà un plan pour vos branchements !

Trucs Y61 3.0 - Changement filtres clim

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Changement des filtres de climatisation

1° - Démontage de la boîte à gants (7 vis)

2°- Enlever le clips de maintien des filtres

3° - Remplacer les 2 filtres

Astuce : pulvériser du produit antibactérien spécial clim sur le radiateur à côté des 2 filtres

Coût filtres : 29.50€ les 2 - Temps : 1/4 heure

(c) Patrolong.

Trucs Y61 3.0 - Vidange du Patrol

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Vidange du Patrol

Matériel :

8,2 litres d'huile Elf Excellium LDX 5-40 (10,40 euros/litre)
Filtre à huile avec joint torique référence Nissan : 152092W200 (16,55 euros)
1 joint bouchon de vidange référence Nissan : 1102661000 (1,20 euros)
Clefs à cliquet
Clef dynamométrique
Un seau de 10 litres
Une Adelscott

Méthode :

Laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il atteigne sa température normale de fonctionnement, puis arrêtez-le.
Ouvrir le bouchon de remplissage d'huile (figure 1)

(figure 1)

Démonter la plaque de protection (2 vis de part et d'autre) (figure 2)

(figure 2)

Placer le récipient qui va bien sous le bouchon de vidange (Capacité 8 litres minimum)
Dévisser le bouchon de vidange (figure 2) et vidanger l'huile complètement
Pendant que l'huile s'écoule repérer le filtre à huile (figure 3)

(figure 3)

(figure 4)

Sous le filtre à huile il y a un récupérateur d'huile (figure 4)
Y raccorder un flexible de vidange qui ira dans le récipient d'huile
Dévisser le corps du filtre (environ 4 tours) avec le carré 12,7 mm d'une clef à cliquet
de façon à amener le repère vers le haut (figure 5)

(figure 5)

Le filtre à huile va se vider proprement et doucement (3 minutes)

Nettoyer le plan du bouchon de vidange et le revisser avec un joint neuf (figure 6)
Couple de serrage du bouchon de vidange : 54 à 59 N.m (5,5 à 6,0 kg-m)

(figure 6)

Démonter complètement le corps de filtre, le nettoyer, changer le filtre,
Mettre délicatement un joint torique neuf légèrement huilé
Remonter le corps de filtre avec un couple de serrage de : 19,6 à 24,5 N.m (2,0 à 2,5 kg-m)

Remplir d'huile sans dépasser le niveau max. Mettre en route et vérifier qu'il n'y ait pas de fuite
L'inspiration et les schémas viennent du manuel utilisateur actuel

Maintenant vous pouvez aller vous rouler dans la boue et au retour vous pourrez siroter votre Adelscott.

Trucs Y61 3.0 - Bougies de préchauffage

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Changer les bougies de préchauffage

Mon moteur démarrant sur 3 pattes par temps froid, je me suis décidé à changer les bougies de préchauffage.
Comptez 2 heures de travail.

Prix des 4 bougies : Nissan Rouen 128 € (je vous fais cadeau des centimes)

Outillage nécessaire :

Clé de 8 (desserrage des colliers)
Clé de 10 (démontage cache plastique)
Clé à tube de 12 (démontage "échangeur" et bougies)
Clé de 18 (rallonge de la clé de 12)
1 tournevis (déblocage et blocage "écrou backelite" sur bougie)
1 pince multiprises (desserrage-serrage cache d'étanchéité bougie)

Après avoir retiré le cache plastique, démonté l'échangeur (semblable à un radiateur)
Perso j'ai desserré 2 colliers et retiré les 4 boulons de l'échangeur

Vue du moteur ensuite

Pour avoir accés aux 2 bougies du fond, il faut démonter la "vanne d'air" pour cela j'ai retiré les 3 boulons
Attention au joint lorsque vous écartez la "vanne d'air"

On peut accéder aux bougies du fond !

Remplacement proprement dit ... En 1, retirer les 4 écrous plastique
En 2, retirer la bande métallique servant de "conducteur"
En 3 ne pas oublier de re-brancher ce fil au remontage

Retirer le cache backélite d'étanchéité (1 sur la photo), je la desserre avec la multiprises
A l'aide de la clé de 12 démonter la bougie, j'utilise une clé de 18 pour faire levier et débloquer la bougie.
Remettre la nouvelle (attention c'est hyper fragile) et le cache.
A ce stade, il y a encore 3 bougies à remplacer.

Lorsque vous avez remplacé les 4 bougies de préchauffage, remettre la barre contact
Le "fil", les écrous backélites puis remonter le reste tranquillement.
Et pour finir, remettre le cache plastique (avant cette opération, j'ai fait un essai de démarrage moteur.)

Trucs Y61 2.8 - Pare-chocs ARB avant et arrière

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Pose de pare-chocs ARB avant et arrière sur Patrol Y61

Matériel requis :

- Une caisse à outil avec les douilles et les rallonges qui vont bien
- Une disqueuse avec au moins 2 disques solides
- Une paire de bras supplémentaire
- Une bombe de « noir de portail »
- Un jet d’eau

Temps : compter 4h dépose / repose pour l'avant
Temps : compter 6h dépose / repose pour l'arrière

On dépose tout ce qui doit partir : l’ensemble en trois éléments qui fait office de pare choc à l’origine

La calandre doit être déposée également, attention car fragile

On inspecte ce qui doit être découpé pour que l’ARB prenne sa place, et on taille

Il faut découper la traverse entre les deux longerons, ainsi que les renforts de l’ancien PC, soudés à deux endroits.
Découper en faisant sauter les points de soudure sur l’avant des longerons, et sur le tube des renforts de PC à 5 cm du longeron

Une fois découpé, faire du propre et du plat avec la meuleuse pour pouvoir mettre de la peinture antirouille.

On en profitera aussi pour enlever les différentes strates de terre soigneusement enfouies dans l’avant des longerons
(tiens, du Nucourt ! Oh, du 5 Pilliers ! Mais, ne serait ce point du Pipriac ?)
Il peut être bon également de profiter que tout soit déposé pour nettoyer les différents radiateurs !

Une fois que tout ce qui gênait a été enlevé, que le propre a été fait et que la peinture a séché, on passe à la phase de pose du nouveau PC !
On commence par les équerres qui se fixent sur les longerons. 3 points d’ancrage par équerre, elles viendront supporter l’ARB

La notice, en anglais, dit qu’il ne faut rien serrer comme une brute. Tout à la main, sans forcer
Il faudra de toute façon jouer sur les différents réglages pour ajuster au mieux le nouveau PC

Les fixations des équerres se reprennent sur des trous ou des écrous prisonniers déjà existants
(rien à percer, et toute la visserie neuve est fournie, que ce soit en pas de 125 ou de 175)

Il faudra 2 ou 3 tentatives de positionnement du PC sur les équerres pour arriver à quelque chose de satisfaisant.

A ce stade, les équerres sont fixées, et le PC prêt à être posé
Il faudra néanmoins remettre une rondelle sous l’équerre de gauche pour que le PC soit d’aplomb
On note que les baguettes en caoutchouc sont également posées

Une fois le PC posé sur les équerres, on visse, tout en maintenant le PC en position pour conserver les réglages

Après on fignole, on remet la calandre, on met en place les différents éléments enjoliveurs : push bar, plaques et feux divers
Pour ces derniers, il suffit de se repiquer sur les clignos et les veilleuses, avec le matériel fourni.

Le résultat est là, on peut enfin poser des bières sur le PC !

C'est parti pour la pose du PC arrière ! On dépose l’ancien PC (ainsi que les feux d’ailes)
Les cosses des feux de l’ancien PC seront réutilisées pour les feux du nouveau
On dépose également l’attelage, qui n’est pas compatible avec le PC ARB (qui dispose de son propre système de portage)
On dépose aussi la roue de secours, qui sera mise sur le porte roue de secours de l’ARB.

Tant qu’on y est, on peut nettoyer tout ce qui s’est accumulé au fil des sorties, et faire du propre en passant un coup de peinture
On présente le nouveau PC. Celui-ci pesant assez lourd, il est plus que conseillé d’être deux pour le positionner

A noter qu’il n’est pas nécessaire de découper les ailes, mais que si j’avais su je l’aurais fait, pour accèder aux différentes vis plus facilement !

Le PC est pris sous les longerons, et posé sur ceux-ci ainsi que sur la traverse. Avantage, une fois posé, il tient tout seul
Pour l’insérer, il faudra sans doute taper et retaper sur les pattes soudées aux longerons, qui sont tordues d’origine
(la prise d’attelage, quand à elle, est également à déposer)

Une fois positionné, on peut procéder au vissage
Le PC sera fixé par 4 vis sur la face de la traverse (emplacement du crochet sur l’ancien seuil de coffre),
2 vis en dessous, 3 de chaque côté du dessous des longerons et 3 de chaque coté des longerons. Pas de soucis, ça va tenir

Pose du porte roue de secours et des enjoliveurs

Lui aussi pesant lourd, il vaut mieux le présenter à deux et l’ajuster tant que le reste n’est pas posé !

L’autre côté, moins lourd, peut être posé avant la fixation du PC ... ou après
Comme pour le porte roue, il faut prendre le temps de l’ajuster pour ne pas galérer après

Vient ensuite le moment de poser les ailes du PC
2 vis sur le haut du PC, 1 sur le bas et un gros renfort métallique qui vient se prendre sur le côté de la structure fixée aux longerons

Ne pas serrer comme une brute, des ajustements seront nécessaires

Il faudra aussi fixer les « bumpers » en plastique semi rigide qui viennent se positionner entre les parties latérales du PC et les feux

Une fois fini, le résutat ne déçoit pas !
Il faudra juste procéder au changement des ressorts, qui n’étaient pas dimensionnés pour supporter le poids du PC

Trucs Y61 2.8 - Différentiel à glissement limité

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Pose différentiel à glissement limité dans un pont avant, provenance d’un pont arrière de TerranoII

Voici le reportage sur la façon de monter un différentiel à glissement limité d’origine Terrano2 arrière, d'avant 2002, sur un pont avant de Y60.
Les planétaires du différentiel du Terrano2 ont des mêmes cannelures qui correspondent à celles des demi-arbres
des ponts avants des Y60 et Y61, les 2 ponts sont du type H233B (233 correspondant au diamètre de la couronne du couple conique)
Le rapport de démultiplication est de 37/8 pour les 2,mais il faut monter la couronne du Y60 sur la cage du différentiel à glissement limité
et ensuite mettre cet ensemble dans le nez de pont du Y60 qui a conservé son pignon
(dans un couple conique le pignon et la couronne sont appariés …). J'ai fait le choix de ne pas toucher au nez de pont d'origine,
je me suis donc procuré un nez de pont arrière de Terrano2 et un avant de Y60 de façon à tout préparer sans immobiliser mon Troll

Le nez de pont avant du Y60

Voici à quoi ressemble le DGL

Les deux l'un à coté de l'autre : le Y60 est à gauche et le Terrano2 à droite.
On voit bien que le sens de rotation n'est pas le même (l'AV et l'AR tournent en sens inverse l'un par rapport à l'autre).

Première étape : regarder comment les dents du pignon travaillent sur la couronne, et ce sur les 2, avant démontage.
On commence par mettre de la peinture sur la couronne (peinture acrylique toute bête...)

Résultat pour le Y60

Sensiblement identique sur le Terrano2

N'ayant pas d'outil pour mesurer la précontrainte des roulements, je l'ai fait de façon empirique : j'ai longuement tourné
les 2 différentiels par là où se met l'arbre de transmission, histoire de bien avoir en "main" la résistance à la rotation et le jeu
... d'ailleurs identiques pour les 2.

Puis on démonte les 2 petites languettes qui bloquent les écrous qui à la fois serrent et centrent le différentiel.
Voici l'outil qui m'a permis des les démonter, ce n'est pas serré très fort, les roulements étant coniques ...

Puis l'on démonte les 2 paliers, libérant ainsi les cages des roulements coniques (attention à ne pas les mélanger ...)

Puis il faut démonter la couronne. Pour cela défaire les écrous extérieurs. Une clef à choc est bienvenue,
c'est bloqué fort, et avec du frein filet en prime
.Si pas de clé à choc, bloquer le différentiel dans un étau,
au ras de la couronne, sur les ouvertures qui servent ainsi de méplat.

Voila, c'est séparé. En haut le DGL tant convoité, et en bas la couronne qui va être remplacée par celle du Y60

Mêmes opérations sur le différentiel avant du Y60, on obtient ça

Remontage de la couronne du Y60 sur le DGL, pris dans un étau au ras de la couronne,
au niveau des trous qui forment ainsi un méplat (sinon ça ripe)
Serrage au couple et avec du frein filet en prime ... Entre 13.5 et 15.5 m/kg

Voila, c'est fait, Ils sont mariés (bien nettoyer les portées avant assemblage)

L'opération qui suit est la plus embêtante. Il va falloir à la fois régler le jeu et le serrage des deux roulements coniques.
Ça ne marche pas du premier coup, mais après 4-5 tentatives ça a fini par le faire
Donc mettre le nez de pont verticalement dans un étau, s'assurer que l'on peut tourner le pignon à la main.
Puis poser le DGL avec ses cages, puis les écrous, et enfin les paliers (ne pas les serrer à fond)
Amener le DGL la couronne en butée contre le pignon, et serrer l'écrou du roulement de coté juste en contact
(pour la photo j'ai viré le palier)

Puis de l'autre coté, mettre en place l'écrou en laissant le jeu préconisé à l'aide de cales d'épaisseur (entre 0.15 et 0.20mm),
puis mettre le chapeau de palier sans trop serrer, pour que la cage du roulement puisse coulisser sans souci.

Il faut ensuite serrer l'écrou du premier roulement, pour ramener le DGL en butée et donc l'écarter du pignon.
Ne pas trop serrer, tourner à la main pour "sentir" la précontrainte. Si vous êtes équipés, vous pouvez la mesurer.

Une fois le bon réglage obtenu, faire le serrage définitif des chapeaux de palier (9.5 à 10.5 m/kg)

Refaire le test de la peinture, le résultat doit être sensiblement identique à celui d'avant démontage

C'est tout bon, reste plus qu'à remettre les 2 petites clavettes tenues
par un boulon M6 qui verrouille les écrous de serrage des roulements

Commencer par désaccoupler l'arbre de transmission avant. L'attacher pour qu'il ne nous embête pas par la suite

Débloquer vos écrous de roue au sol, puis lever et caler sérieusement votre pont avant

Puis déposez vos roues

Repousser le piston de l'étrier de frein en faisant levier avec un tournevis
(attention à votre niveau dans le bocal, en retirer si ça risque de déborder)

Déposer l'étrier (2 boulons de 17) et l'accrocher pour ne pas endommager les flexibles

Puis deviser l'écrou de la rotule (c'est du 21) après avoir retiré la goupille.
Mettre la rotule en pression (modérée, ça ne sert a rien de forcer vous risquez d'abimer la rotule..)
en utilisant par exemple une barre, et TAPER FORT avec une bonne masse sur le support
... la rotule finira par sauter

Là aussi attacher pour ne pas être gêné

Procéder de même pour l'autre rotule

Déposer vos moyeux, des Superwinch dans mon cas. Je ne sais pas si ce montage implique des moyeux manuels,
mais comme je les avais avant, la question ne se pose pas

Retirer le circlips sur le 1/2 arbre

Déposer les 8 écrous qui tiennent l'ensemble des joints racleurs de sphère. Attention à ne pas dérégler la butée de braquage

Oups, j'allais oublier, il faut vidanger, on va dire que vu la couleur de l'huile ce n'est pas du luxe

Laisser les joints racleurs sur le pont, ils ne gênent en rien

Dévisser les 4 écrous du roulement de pivot inférieur

Après avoir retiré le roulement de pivot inférieur, faire de même pour celui du haut

Et on dépose la fusée ... en laissant en place le 1/2 arbre

Il ne reste plus qu'a retirer le 1/2 arbre, délicatement pour ne pas abimer le joint spy de pont.
(il faudra d'ailleurs que je change le mien, malgré un joint neuf, l'huile de pont passe ... Mais ceci est une autre chose)
Nota : on peut très bien aussi tirer l’ensemble de la fusée-bol et moyeu avec le demi-arbre ce qui limite les démontages.

On fait pareil de l'autre coté, vous pouvez laisser la barre de liaison inter roues accrochée à la fusée, ca ne gêne pas ...

Puis dévisser le boulon tête de 12 qui tient le T de la canalisation de frein,
et déposer le petit support aussi (un boulon de 10, un de 12)

Défaire les écrous de 14 qui tiennent le nez de pont sur ce dernier

Puis retirer le nez de pont, attention, c'est lourd !

Une fois le nez de pont déposé, j'ai encore vérifié la précontrainte et le jeu (à la main...), verdict : bon pour le service.
Bien nettoyer les portées et soit mettre un joint neuf, soit de la pâte à joint qui va bien .. et tout remonter dans l'ordre inverse.

Il ne vous reste plus qu'a faire le plein d'huile avec bien sûr de l'huile spéciale glissement limité !
Si vous levez une seule roue, vous constaterez que vous avez du mal à la faire tourner :
c'est normal, vous "sentez" votre glissement limité.

Vous aurez du mal à faire tourner l'arbre de transmission avant, même moyeux déverrouillés, c'est là aussi normal.
Le plus simple est de lever une roue et de tourner comme ça pour amener les boulons en place pour un serrage correct.
Premiers essais fait sur route et neige ...
En 4RM sur route enneigée, je n'ai perçu aucune différence, ca tourne comme avant.
En 2RM, moyeux avant enclenchés, sur route adhérente, on sent que le volant a plus tendance à revenir au milieu, mais c'est très léger.

Donc pour moi c'est tout bon, reste à tester l'efficacité en TT, mais ce sera pour une autre fois, j'ai encore quelques trucs à faire dessus avant

. Avertissement .
Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur.
Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise.
La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas.

Trucs Y61 2.8 - Nettoyage alternateur

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Nettoyage d’un alternateur de Patrol 2,8, Baroud ou Y60

Suite à une sortie BOUEUSE mon alternateur ne chargeait plus.
Donc ouverture de ce dernier et eurêka, je crois avoir trouvé la panne.

Voici les photos :
Déjà une doc en éclaté de l'alternateur. Cliquez sur les images pour voir les documentations !

Puis le mien après 2 nettoyages au Karcher, alternateur en place sous le capot

Il avait de bonnes raisons de ne plus charger !

J'ai trouvé une 2ème panne : il y avait aussi un balais de coincé.
Je ne l'ai pas vu de suite car sur ma RTA il n'y en a qu'un de représenté.
C'est quand même mieux une fois tout nettoyé.

Pour ceux qui ne le savent pas, les petits trous servent à tenir les balais rentrés pour renquiller le tout.
Je vous conseille d'enlever les fils de fer dans le calme et sans bruit, de manière à entendre
les balais venir se "coller" et on est sûr qu'il n'y en a pas un qui s'est mis de travers.

Impeccable ça charge de nouveau !

Trucs Y61 2.8 - Rénovation demi train avant

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Rénovation complète d’un demi train AV sur pont des Y60, et Y61 et 160/260

Après avoir tombé la roue on dépose l'étrier

On attache l'étrier pour qu'il ne nous gène plus

Puis le support d'étrier

On débloque le moyeu auto et on dépose celui-ci

Après avoir pris la précaution de le mettre sur « Lock »

On dépose le système de frein du moyeu, puis on démonte les vis bloquant
la rondelle frein de la bague filetée de serrage des roulements (n’existe pas sur le pont des 160/260)

On sort la rondelle à l'aide de la pince à clips qui nous servira aussi plus tard
et on dévisse la bague filetée ou l’écrou de 52 sur le pont des 160/260

On dépose le moyeu avec son disque de frein

Puis les deux flasques, la petite et la grande

On déboite le capteur de l'ABS et la première fixation de son cordon (pour Patrol qui en sont équipé)

On débloque la rotule de direction en frappant un bon coup de marteau comme ceci,
mais en mettant une masse derrière le bras pour faire « contre-coup » (pas visible sur la photo).
Attention bien dévisser l’écrou de la rotule avant !

On débloque les pivots inférieur et supérieur en les repérant et en faisant très attention aux rondelles de calage
qui pourraient être présentes dessous les pivots
(indispensable au centrage du moyeu sphère femelle sur l’autre partie)

Dépose de la fusée en sortant le clips et les rondelles de maintien du demi arbre

Puis dépose du demi arbre de roue : au besoin le tourner pour faire coïncider ses méplats avec les pivots

On dépose les brides des joints d’étanchéité du bol :
desserrer les vis en notant bien la longueur de celle qui sert de butée de fin de braquage !

Puis les joints

On sort les pivots et on tombe le moyeu complet, du coup le pont est nu ou presque.
Remarquez le joint spi au fond de la demi sphère du pont ainsi que les opercules qui isolent les rlts de pivot de l’intérieur du pont

On sort les cages extérieures des roulements de pivot, dommage pour les opercules qui doivent être sacrifiées !

Puis on monte les nouvelles cages en frappant légèrement sur tout le pourtour
(on peut aussi utiliser les anciennes cages pour frapper dessus)

Et on s'occupe à changer le roulement par un neuf en repérant les roulements avec leur cage (ne pas les dépareiller)
Remarquez l’opercule qui sera à remplacer par un neuf.

On démonte le joint spi du demi arbre de transmission en l’éclatant au tournevis

On remonte le neuf comme on peut

Moi j'ai pris une douille et une rallonge

Le spi en place

On peut à présent remonter la transmission (j'ai bourré de graisse, je ne sais pas si c'est préconisé mais je l'ai fait)
Précision : il n’est utile d’en mettre que dans le joint homocinétique.

On positionne le joint racleur neuf sur le moyeu

Et on remonte ce moyeu et ses pivots avec leurs roulements neufs et pré-graissés

On peut nettoyer le logement du capteur ABS

On remonte celui-ci

On remonte la barre de direction

Et on peut bloquer les pivots

Il reste à contrôler la précontrainte des pivots (voir doc en bas de page)

Et on remonte nos joints de bol et la butée de direction

Et on repose le demi arbre de roue en ayant soin de ne pas blesser le joint spi
On passe à la fusée
On démonte et on remplace le joint spi

Et la cage à aiguilles

Puis on remonte avec ses cales, rondelles et clips

On passe au disque en démontant les roulements, attention aux éclats si vous n'avez pas de jet en bronze

On change les roulements et leurs cages en les rentrant à l'aide d'un jet bronze
ou matériau pas trop dur car ça casse assez bien puis on replace le joint spy
(du bon côté, vérifiez en repérant le côté gras sur le vieux)

On replace le tout sur la fusée

On règle la précontrainte des roulements puis on bloque la rondelle écrou à l'aide de la rondelle et des vis
C’est un écrou de 52 sur les ponts des 160/260

On remonte le moyeu auto et on dégraisse le disque

Puis le support d'étrier, l'étrier et la roue

Reste plus qu'a faire l'autre côté, à pomper sur les freins pour ne pas faire un tout droit et à aller essayer ! Documentations à lire !

Ci-dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements.

Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements.

Trucs Y61 2.8 - Pignon cranté de la courroie

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Comment sortir le pignon cranté de la courroie pour accéder au spi

Moteur 6 cylindres 2,8 des Baroud, Y60 et Y61 Suite au changement du spi de vilebrequin (fuite), voici le seul point noir rencontré : comment sortir le pignon de vilebrequin sans arrache.
Premièrement, ôter la clavette "demi-lune" de l'arbre avec un tournevis et marteau.

Pour sortir le pignon, qui n'avait certainement jamais été enlevé, j'ai procédé comme suis :
J'ai utilisé une "pince-étau" de bonne qualité pour bloquer le pignon et ensuite tout simplement desserré l'écrou du vilebrequin.

N'ayant pas de grosse clé plate et la clé à douille ne passant pas, j'ai utilisé une pince multiple

On voit le pignon sortir doucement

Une fois le pignon sortit au 3/4, resserrer l'écrou et utiliser un gros tournevis et faire levier pour le sortir entièrement

Il vous reste à nettoyer tout ça, beaucoup de merd* ...

Pour enlever l'ancien spi, j'ai utilisé la bonne vieille manière
C'est déjà plus propre !

Trucs Y61 2.8 - Remplacement joint homocinétique

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Remplacement du joint homocinétique

Si votre patrol émet des bruits de craquement quand vous braquez à fond (en position 4x4 ),
il y a de grande chance pour qu’un joint homocinétique soit usé.
Sur les Patrol les joints homocinétiques sont de type RZEPPA à 6 billes,
pour plus de détails techniques, le site wikipédia dans la rubrique : rzeppa, est explicite. Une des causes majeures,
c’est que de l’eau c’est introduite dans le bol de pivot. Si c’est le cas il faudra prévoir le remplacement du joint homocinétique,
des joints de bol et peut-être les roulements coniques de pivot . Je vais traiter dans ce sujet du remplacement du joint homocinétique, qui est situé sur un demi-arbre de roue du pont avant.
Préliminaires : avoir déposé le demi-arbre de transmission du coté défectueux
(suivre les recommandations de la revue technique)

Voici le demi-arbre de roue attaqué par la rouille, le but est de désolidariser cette articulation

Avec un jet de bronze et un gros marteau, taper sur la noix pour éjecter le jonc d’arrêt. Si vous y arrivez c’est gagné !
Sinon passez à l’étape suivante qui consiste à découper délicatement l’articulation
sans abîmer l’arbre de roue et la portée du joint d’étanchéité.

Après découpe du joint homocinétique, voici tous les morceaux : la noix, les 6 billes, la cage et le bol

Avant remontage voici les 3 éléments : le demi-arbre de transmission, le jonc d’arrêt et le joint homocinétique neuf

Montage du jonc d’arrêt neuf sur l’arbre

Remplissage du joint avec de la graisse spécifique

Assemblage de l’arbre et du joint, la partie conique de la noix permet au jonc de se rétracter dans sa gorge,
faire coulisser l’arbre dans les cannelures puis bien s’assurer que le jonc a pris sa place
(l’arbre ne doit plus sortir de la noix, léger jeu axial)

Il ne reste plus qu’à remonter l’ensemble ainsi reconditionné dans le pont avant en suivant les instructions de la revue technique

Trucs Y61 2.8 - Dépose sonde pression d'huile

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Dépose et repose de la sonde de pression d’huile

Le capteur de pression d’huile se trouve sur le coté droit du moteur derrière le filtre à huile
Son accès est peu aisé et il est hautement préférable de modifier une clé plate de 17 pour parvenir à le desserrer

Résultat avec une clé plate non coudée

Et avec la clé modifiée

Les sondes

Attention les filetages ne sont pas au pas métrique !

Trucs Y61 2.8 - Supprimer l'automatisme des moyeux

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

voilà la modification pour supprimer l'automatisme des moyeux

Mettre les moyeux sur lock

Resserage si nécessaire des griffes de verrouillage, puis dépose du mécanisme

Déposer le clips puis la rondelle à épaulement, le plateau et le ressort

Repose de la rondelle à épaulement et du clips

Dépose du jonc arbre de roue

Dépose du jonc d'arrêt

Enlever le jonc couleur cuivre et procéder au remontage

PS : ne pas oublier de descendre et de bloquer les moyeux en 4x4 et de les enlever sur route
le voyant allumé ne signifie pas forcement que vous êtes en 4x4 !

Trucs Y61 2.8 - Réalisation de Caster-plates

Thu, 01 Jan 1970 00:00:00 +0000

Réalisation de Caster-plates

Voici donc un petit reportage sur la réalisation de mes caster-plates.
Cet accessoire a pour but de redonner un angle de chasse correct suite à une rehausse supérieure à 5cm.

En ce qui concerne mon U96, c'est un Y60 long de 95. Rehaussé par un kit : +8.5 cm.
Il est très important que le troll soit sur un terrain le plus plat possible, surtout gauche droite.
Une légère pente n'est pas dérangeante. Merci à greg74 qui a inspiré mon montage ...

Après la rehausse, voilà l'angle formé par le pont au niveau de l'arbre de transmission avant : la tulipe pointe nettement trop vers le haut

On voit bien que l'avant du ressort de suspension est levé, l'appui sur la coupelle inférieure n'est pas correct

Lorsqu’on enlève les écrous de maintien du pont situés à l'avant (en desserrant simplement les arrières),
le pont bascule et c'est l'arbre de transmission qui arrête le pont, en appui sur la barre stab ... Là c'est trop dans l'autre sens

Comme ma rehausse n'est "que" de 8.5cm, on amène le trou du bras juste sous la pièce qui sert à le maintenir

On se rend bien compte que je ne pourrais pas passer d'écrou au travers des trous d'origine.
Mais il y a une solution, éprouvée sur le troll de greg74

L’appui des ressorts est bien meilleur

Au niveau de l'arbre avant, ce n'est pas parfait, le nez de pont pointe un peu trop vers le bas ...
Par rapport à ma rehausse, je ne peux mieux faire sinon pas il n'y a pas assez de décalage du bras de suspension
Ceci dit, c'est bien meilleur qu'au départ.

Ensuite on commence à rigoler
Tout d'abord réalisation d'un gabarit en carton, en le présentant sur le véhicule. C'est un peu "fastidieux" mais on y arrive ...

Il faut du fer plat, en 160 mm de large et 5mm d'épaisseur. Cela ne bougera pas. Compter environ 1 mètre pour réaliser les 4 caster plates

Mon étau est trop petit, alors on ruse avec des serre-joints

Un poste à découper au plasma : un peu juste dans ces épaisseurs,
ce qui fait que la coupe n'est pas super belle, mais ça facilite grandement la vie !

Je réalise un deuxième gabarit, en contreplaqué, pour aider à guider la tête de la torche du plasma

En visserie, il faut au total:
5 boulons en M16, classe 10.9 longueur 100 (minimum 90)
4 écrous en M16, classe 10.9, le blocage se fera avec du frein filet moyen
4 rondelles de charpente en 16 (épaisseur 5mm)
7 boulons en M10 classe 10.9 longueur 20mm
7 écrous M10 en classe 10.9, le blocage se fera avec du frein filet moyen

Voici la première plate, percée. On commence par percer le trou arrière,
puis on repère sur le véhicule le trou inférieur, on perce, et on positionne avec 2 boulons
pour faire le repérage du troisième trou (diamètre 16mm les 3...)

On les superpose pour percer les 4 à la perceuse à colonne.
Il est vital d'effectuer cette opération le plus précisément possible, afin de limiter tout décalage.
Prendre la caster "modèle" et percer une à une les autres, en s'en servant comme gabarit.
J'avais empilé les 4, mais au final j'ai dû un peu retoucher

Ensuite on met les 4 pièces dans l'étau avec les boulons en place (les 3)

Et on joue de la meuleuse pour égaliser tout ça ...

Voici la plate intérieure côté conducteur

Les deux extérieures sont quasiment identiques, elles diffèrent de la première par une petite encoche
qui permet le passage au niveau de la fixation des amortos avant.
Côté droit uniquement, il faut pratiquer une encoche supplémentaire

Voici la plate intérieure côté passager. Il a fallu sérieusement retoucher la forme à cause de la présence du différentiel du pont.
A titre indicatif, l'écartement entre chaque trou, sachant qu'il faut l'adapter à chaque véhicule en fonction de la rehausse

On prend un boulon de 16 et on le débite en bouts de 1cm. Il faut ensuite souder ce petit bout dans le trou, avec un dépassement de 5mm.
Ce "téton" supportera une partie des efforts en cisaillement

La soudure doit être assez costaud. Mais ne souder que côté extérieur ...

Voici les quatre pièces prêtes à être posées (manque juste l'entaille sur l'extérieure droite)

Il faut couper les rondelles de charpente comme ça :

Voici leur positionnement, entre la plate et le silent bloc d'origine

Ca commence à prendre forme. Mais le maintien en bas n'est pas suffisant comme ça

On voit bien le téton de positionnement et le frein filet qui bave un peu

Accessoire indispensable pour la suite: une perceuse avec un renvoi d'angle (il est protégé par du scotch pour le protéger, car on me l'a prêté)

J'ai percé 2 trous par plate, diamètre 10mm, pour assurer le maintien latéral

La tête des écrous situés le plus en arrière a été légèrement meulée, pour laisser le tirant travailler latéralement en croisement, afin de ne pas gêner

Pour mettre en place les caster plates coté passager, (de loin le plus embêtant à faire...), il vaut mieux déposer la roue et l'amortisseur.
L'autre coté doit déjà être posé, afin de faciliter et d'avoir déjà le bon angle.
La tulipe du pont gène, il faut donc prendre le bout restant du boulon qu'on a coupé,
afin d'éviter que le pont bouge trop quand on retire les 2 écrous de maintien

La petite découpe sur la plate extérieure droite

La perceuse à renvoi d'angle est plus que fortement recommandée, surtout coté passager

Voilà les deux trous extérieurs droits

Un seul côté intérieur droit, trop galère avec la noix du pont, et la tôle d'origine plus fine à cet endroit.
Je ne suis pas inquiet, même avec 1 boulon de 10 c'est suffisant

La rotation du pont entraîne une petite contrainte sur le silent bloc de la barre panhard.
J'aurais du la rallonger après la réalisation des caster plates, mais bon, je pense que ça passe comme ça ...

Voici l'angle final entre la tulipe et l'arbre de transmission

Je suis allé essayer sur route et en forêt (gras à souhait)

Donc bilan :

Il m'a fallu une grosse journée de boulot (un après-midi complet plus une grosse matinée), donc ce n'est pas encore trop lourd comme réalisation.
Le montage est réversible, rien n'a été soudé sur le pont.
Au niveau comportement routier, la différence est impressionnante: le véhicule a un train avant beaucoup plus incisif et précis, comme avant la rehausse.
(Avant le montage des caster plates, ça reste conduisible tranquillement, mais c'est très flou et bateau..)
Donc : que du bonheur ...

Mesurer l'angle de chasse

Le nec plus ultra aurait été de placer le pont, avant traçage, dans sa config d'origine : je parle de son angle de châsse.
(de 2,2° à 3,2° pour le Y60 et 3 à 4° pour le Y61)
Pour ce faire il faut juste un fil à plomb et un rapporteur ou mieux un niveau/rapporteur que tu poses sur les têtes des pivots,
le pont étant à sa hauteur par rapports au sol et sur un sol bien plan et horizontal.

Pour mesurer l'angle de chasse, je place le véhicule sur un sol parfaitement plat.
Je le contrôle au niveau, puis je vire la roue. Remettre l'axe du moyeu à la même hauteur que si la roue est posée au sol.
J'ai ensuite réalisé une équerre que je fixe sur deux des vis de pivot.

Sur cette équerre je place un rapporteur d'angle. (j'ai la chance d'en avoir récupéré un sur une vieille machine,
mais cela doit être facile à bricoler à partir d'un rapporteur acheté dans un magasin de bricolage).
Puis je cherche la verticale avec mon niveau:

Et je vient lire la valeur de l'angle sur le rapporteur
Donc ici 5°. J'ai une rehausse de plus 10 cm mais l'angle de chasse a été rattrapé par des cales soudées.