Salut,

Je voulais en avoir le coeur net, et percer le mystère de la perte de puissance ressentie en Altitude (  de 1500m à 3000m ).

J'ai donc fait un saut à 1450m aujourd'hui pour essayer de comprendre, muni de

- mon manomè!tre de pression

- un mini-Voltmètre connecté sur la sortie débitmètre

- mon interface consult bricolée et mes logiciels d'acquisition.

Voilà un petit compte-rendu et une tentative d'explication, avec une proposition de solution, qu'il faudra que j'essaie. Mais cela risque de me prendre du temps.

 

Configuration du TROL :

-       3.0Di de 09/2000 boite manu, EGR bloquée, Pot 3” Inox avec catalyseur ET gamelle.

-       Pas de silencieux en sortie. Et bruit ok < 80dB.  

-       Actuateur de type wastegate à Pression. Plus d’actuateur à depression. Electrovanne de commande non utilisée.

 

Première constatation :

-       Avec les deux diodes mises en série sur l’entrée débitmètre de l’ECU, la valeur au ralenti à l’altitude de la maison-  150m environ -  est de 1,76V ( sans les diodes, j’avais 2,16V).

Deuxième  constatation :

à 1450 m d’altitude, on perd environ 0,1V au ralenti.  Pas de quoi fouetter un chat.

En revanche, comme on peut s’y attendre, la pression atmosphérique est plus basse, et celle du collecteur d’admission aussi. On part donc de plus bas (à 1500m), voire bien plus bas (à 3000m). Et cela devient donc plus dur d’avoir du couple et de la puissance au démarrage, car il y a moins d’air et donc moins de gasoil injecté. Il faut être un peu patient et attendre que la machine prenne des tours avant de retrouver un comportement habituel.

 

 

Donc bien sûr, quand on commence à accélérer, la pression part de plus bas, et met plus de temps à monter. Il faut que les tours arrivent vers 1500tr, pour que l’aiguille atteigne le zéro, et là, ça monte gentiment dans les tours comme au niveau de la mer. C’est cette lenteur initiale qui laisse penser qu’on a perdu de la puissance. Si on prend soin de tourner un peu plus haut dans les tours, çà marche plutôt bien.

On peut donc penser qu’à 2800m, il se passe la même chose, mais en pire. : On perd encore 150mbar de pression atmosphérique environ, et peur-être encore 0.1V de débitmètre.

Cela dit, j’ai aussi découvert un phénomène que j’ai trouvé étrange sur le coup, mais que je me suis expliqué :

Tout d’abord la photo de la sortie au ralenti et au point mort de Nissan Data Scan et de celle d’ECUtalk à 1450m : Elles sont riches d’enseignement !

1/ la valeur de débitmètre indiquée par les deux logiciels, qui la tiennent de l’ECU qu’ils ont interrogé, est que le débit d’air serait de 1,9V. Alors pourquoi mon Voltmètre haute impedance (100kOhm) branché sur l’entrée ECU de la sortie signal du débitmètre  indique 1,68V ??

La seule explication que je vois trouve sa réponse dans la doc NISSAN : l’ECU estime le volume d’air en mesurant l’intensité du courant qu’il envoie au débitmètre pour maintenir le film chaud alors qu’il se trouve dans le ‘courant d’air’ de l’admission. Et je pense donc que c’est à partir de cela qu’il indique une valeur "théorique" ou 'calculée' de débitmètre sur le port consult.

Je ne sais pas du coup s’il se sert de la valeur en volts indiquée directement par le débitmètre sur l’entrée 35 pour calculer la bonne valeur de débit de gasoil pour la pompe, ou s’il la calcule à partir de sa mesure de courant sur l’alimentation 5V qu’il envoie au débitmètre. Ce qui est sûr c’est que ces valeurs sont différentes. Ce qui est sûr aussi, c’est que la valeur du signal en sortie débitmètre est celle qui sert à l’ECU pour décider de se mettre en sécurité, ou pas. J’ai en effet supprimé ces passages en mode sécurité en modifiant cette valeur par la mise en série de deux diodes ( deux car avec une, c’était encore un peu juste car le courant qui passe est très faible et la chute de tension faible aussi du coup).

Autre curiosité : la valeur de consigne que l’ECU essaie d’envoyer à l’électrovanne de contrôle de l’actuateur à dépression au ralenti : plus de 70%.  Chez moi, ce contrôle ne sert à rien, car l’électrovanne est débranchée. Mais cela explique ce qu’essaie de faire l’ECU en altitude ( il sait que nous sommes en Montagne, car il a un baromètre intégré. On voit la valeur baromètre sur l’écran  NDS1 : 850 mbar environ. Normal à 1500m d’altitude… ).

Cette valeur de 70% est bien supérieure à la plage indiquée par la DOC de Nini : 19,8%-55.9%, de aubes ouvertes à aubes fermées. Le calculateur essaie donc de fermer les aubes autant qu’il le peut pour obtenir un max de pression, et plus qu’au ralenti au bord de la mer.

Donc peut-être que la commande d’ouverture des aubes est translatée pour prendre en compte la baisse de pression atmosphérique. Par contre, le calculateur ne peut pas fermer les aubes plus qu’au niveau de la mer, car il y a la fameuse … butée !

Donc sans doute que pour améliorer les choses (?), il faudrait dévisser la butée pour que les aubes soient un peu + fermées en Montagne au ralenti, entre 750 et 1500tr/mn, et donc la montée en pression plus rapide. Mais il faudrait revisser quand on redescend. Pas franchement facile sur le bord de la route.

Avant de m’essayer à une conclusion provisoire, quelques photos du panorama : C'est beau la montagne !

 

Conclusion :

Au vu de ce qui précède, et si mes analyses sont exactes, je ne vois guère que deux solutions pour améliorer les choses en montagne :

1/ Faire fonctionner le moteur plus haut dans les tours et maintenir une pression bien > 0 dans le collecteur pour se retrouver dans les conditions habituelles de couple / puissance.

2/ Installer un double système de Dawes Valve / Needle Valves, avec un ensemble de réglages fixes pour le bord de mer, et un autre pour des altitudes > 1500m, avec deux électrovannes électriques et un switch pour passer de l’une à l’autre des configurations avec un interrupteur ( ou automatiquement avec la prise en compte d’une info barométrique ).  La Needle est celle qui règle la butée de manière pneumatique. On pourrait donc la dévisser et régler deux positions avec les deux Needles.

Je renvoie ceux qui ne connaissent pas le système au post qui en parle.

Après, si c’est pour rouler en montagne une fois par an, un seul système à Dawes/Needle pourrait faire l’affaire, mais il faudrait modifier les réglages une fois arrivé en Montagne ( et donc mettre des traits de peinture ou repères pour ne pas les perdre pour la fois d’après). Et s’arrêter pour re-modifier quand on redescend (si c’est bien repéré, ça ne prendrait  qu’une minute).

 Je suis preneur de vos retours d'expérience, et de vos commentaires si vous trouvez des erreurs de raisonnement.

En tout cas, ce dont je suis sûr, c'est qu'avec l'ECU et son contrôle de l'électrovanne qui commande l'actuateur, c'est mission impossible. Mais ça, je le savais déjà.

 

 

 

 

 

Modifié 21 octobre 20186 a par phdv61

Personnellement si j'avais à aller occasionnellement ou souvent en montagne, je pense que je prendrais l'option toute bête needle valve plus dawes valve, avec la needle valve à l'intérieur (pour pouvoir la régler sans avoir à ouvrir le capot) A mon avis c'est la meilleure solution, surtout si la needle valve est repérée pour éviter 'avoir à chercher le bon réglage à chaque fois. Sinon il faut être continuellement dans les tours aux environs de 2000t/mn , mais bonjour la conso dans ce cas la.

Comme tu le sais, la Needle unique + la dawes ne me plaisaient pas, car pour que ça marche, il faut vraiment accepter un spool-up assez lent, et transformer le turbo GV en turbo à deux positions. Pas optimum. Je préfère mon montage à deux Needles. Mais il faut dans tous les cas je pense modifier à la fois le réglage de Needle ET la dawes ( et donc la 2e Needle pour moi) pour avoir un truc qui marche correctement.

Quant à tout ramener à l'intérieur...

C'est pourquoi j'ai préféré l'idée de deux systèmes COMPLETS à double Needle + Dawes et deux électrovannes commandées par un inter à l'intérieur. Avec des valves à 5 Euros pour avoir un système bon marché. Et sans doute aussi avec un système de contrôle/modification du débitmètre et de sa valeur en Volts associé pour éviter les mises en sécurité. Mais ça demandera de la mise au point.

Sinon, il faut se lancer dans un développement avec un actuateur électrique comme l'avait proposé Pierre, avec un calculateur et des acquisitions de capteurs ( position pédale, TR/mn, baromètre, pression dans le collecteur ), et faire un paquet de lignes de logiciel pour avoir un fonctionnement à l'épreuve des balles.  Ce serait un sujet parfait pour un étudiant en école d'ingénieur électronique avec un "mécano" Arduino par exemple.

Peut-être qu'à la fin, je remonterai mes deux Needle et la Dawes, et que j'irai à ISOLA 2000  pour mettre un coup de peinture sur un réglage 'haute altitude'. Car Les ballades  en haute altitude ( 2000m et +) qui durent, je n'en fais pas tous les jours...

 

 

Modifié 21 octobre 20186 a par phdv61

Ce qui serait bien c'est qu'un possesseur de Trol en rampe commune partage ces infos car il parait que la gestion est complètement différente. Histoire de voir si les même "soucis" arrive aussi sur ces modèles la.

le calculateur est différent je crois.

Ce que j'aimerais vraiment savoir, c'est comment se comporte un 3.0 manu 2000-2004 100% d'origine en altitude.

Nissan a prévu quelque chose dans son ECU ( capteur barométrique, et carto différente semble t'il), mais comme j'ai l'EGR bloqué et le pot 3", çà ne peut plus fonctionner comme prévu initialement.

Et j'imagine que les brillants ingénieurs NISSAN et BOSCH ont du faire ce qu'il fallait pour limiter au mieux l'effet de l'altitude.

au Maroc dans l'Atlas le Y61 de ptit-trol est un 2003 d'origine : et dur dur la reprise dans les épingles !

Mon pb est vers 1600 m mais pas à 1550 .... Col du télégraphe et Valloire

As-tu lu mes mesures, analyses et élucubrations  Pierre ?

Tu en penses quoi ?

Ben !  déja moi j' en pense que si j' avais juste une petite baisse de puissance comme tu as eu , je serais content !!

Bon, après avoir réfléchi cette nuit en dormant, je pense que c'est la bonne solution que de dévisser la butée. Mais par contre, comme le turbo doit tourner plus vite en altitude pour avoir la même pression, il faudra que je limite d'autant  la pression maximum de l'autre coté, sous peine d'endommager le turbo.

OK ?

Cette baisse n'est pas 'petite', car lorsque tu es entre 750 et 1500 tr/mn, tu n'as quasiment plus de turbo/puissance, et ça, à 1500m d'altitude.

Certes tu peux compenser en restant entre 2000 et 2500 tr/mn, mais ce n'est pas forcément pratique sur de mauvais chemins en cote si tu veux y aller doucement.

Je te laisse imaginer à 3000m !

Après, tu peux rouler en vitesses courtes. C'est ce que j'avais fait lorsque j'étais monté au Parpaillon, car je sentais bien que ça marchait mieux ainsi.

Modifié 22 octobre 20186 a par phdv61

Oui , ce manque de puissance se fait sentir sur tous les véhicules et s' accroit en meme temps que l' altitude et c'est ce que tu voudrais corriger , et on est suspendu à tes recherches !!!  

 

ce qu'il serait utile de connaître c'est la position de la bielle lorsque cette baisse de puissance se produit

Avec mon actuateur pression, je sais.

Tout en haut et en butée, car c'est à partir de 700mbar que l'actuateur commence à la pousser vers le bas ( tarage du ressort).

Et comme j'avais tourné la vis de butée d1/2 tour vers le bas lorsque j'ai bloqué l'EGR ET installé le pot 3", j'ai cette marge de manoeuvre dans l'autre sens dans tous les cas.

Modifié 22 octobre 20186 a par phdv61

je pensais l'inverse !

En haut le turbo devrait délivrer sa poussée et on constate l'inverse

Oui mais.

Tout en haut, c'est vrai que c'est là que le turbo peut prendre le plus de tours. Mais pour qu'il prenne des tours, il faut 1/ de l'air, 2/ qu'il y ait des gaz d'échappement, et donc de bonnes grosses explosions.

Bien qu'au ralenti le bras soit en haut, et les aubes fermées, il n'y a aucune pression ( à part la pression atmosphérique). En altitude, il y en a encore moins ( de la pression atmo), et on part donc avec un handicap de -300 à 150mbar. Il faut donc déjà arriver à créer des gaz d'échappement qui entrainent la turbine, pour compresser de l'air qui en plus manque ( et donc de l'O2 qui manque aussi). et pour créer des watts, il faut de l'O2 et du gasoil. C'est donc pas gagné.

Tout ce qu'on peut donc faire à mon sens pour essayer de compenser, à part injecter de l'air sous pression, et/ou de l'O2, c'est de refermer un peu plus les aubes pour que le turbo prenne plus vite des tours et comprime/envoie plus d'air dans l'admission.

La seule façon de vérifier, c'est d'essayer.  =  démonter l'actuateur pression, remonter un actuateur à dépression en ayant pris soin de dévisser la butée d'1/2 tour (ou d'un tour), sans perdre le circlip, puis  remettre les durites dépression, la dawes et les deux Needle. Je vais pouvoir être un peu plus agressif  sur la montée en pression avec les tours, car je n'ai plus les mises en sécurité liées aux valeurs de débitmètre. C'est déjà ça. Et après, yapluka repartir à la montagne et essayer de jouer sur la fermeture des aubes au ralenti/ faibles pressions pour voir si çà améliore le focntionnement.

Si tu as une autre idée... je prends !

Il y aurait peut être une solution mais un poil plus onéreuse!!! La pose d'un compresseur plutôt que d'un turbo.Si je ne dis pas de conneries un compresseur envoie de l'air tout le temps alors qu'avec le turbo il y a un certain temps de latence.

Il y a 10 heures, npatrol80 a dit :

Il y aurait peut être une solution mais un poil plus onéreuse!!! La pose d'un compresseur plutôt que d'un turbo.Si je ne dis pas de conneries un compresseur envoie de l'air tout le temps alors qu'avec le turbo il y a un certain temps de latence.

en plus ça aurait de la gueule sur un troll, un compresseur à courroie crantée qui dépasse du capot, façon Mad-Max !

Première partie faite

Exit le petit actuateur pression wastegate.

Bonjour l'actuateur à dépression

Remarquez que  le TROL est "coquet". Rouge c'est pression, bleu c'est dépression.

REGLAGE DE LA BUTEE : dévissée d'un tour et demi. pour avoir une bonne plage de réglage avec la Needle.

Et ... La foutraille est de retour sous le capot avec les valves ( Dawes, et deux Needle).

à la maison, altitude 175m.  Sortie Débitmètre  1.84V ( mais le calculateur dit 2.0V sur le port Consult). -50mbar environ.

A gourdon, "parking" décollage parapente  1089m ( C'est pour moi comme un pèlerinage... J'y ai eu un méchant accident de parapente) : 1,76V, -200mbar.

Au fond à gauche, NICE, devant, Marina Baie des Anges, à droite Antibes, puis Cannes. Et oui, il fait très beau mais il y a de la brume. C'est l'hiver qu'il faut venir pour un panorama cristal, ou un jour de Mistral !

 

CONCLUSION :

Après avoir correctement réglé le spool-up ( = la position de la butée avec la Needle Valve) et le couple Dawes-Needle ( la Dawes est réglée au compresseur pour ouvrir à 700mbar, et après réglage sur la bête de la seconde Needle qui est juste derrière (c'est à dire pas trop ouvert, sinon la pression s'effondre quand la dawes ouvre, et pas trop fermée, sinon la pression monte trop vite au plafond  >> 1,4 bar ).

J'ai pris le chemin de Gourdon et me suis arrêté en route à 550m d'altitude ( car on sent déjà que la pression atmo est plus faible -100mbar au mano,  pour refermer les aubes un peu plus. Et je peux dire que çà améliore la montée en pression en bas, dès que l'aiguille commence à décoller, et elle décolle ^plus vite ! ). J'ai aussi supprimé une diode.

A 1000m, j'ai refais pareil, et obtenu là encore une petite amélioration au démarrage et en bas dans les tours. Il y a toujours un petit retard, mais très vite la pression monte. J'ai d'ailleurs du m'arrêter pour refermer un peu la needle, car la pression montait trop vite et trop fort. Et j'ai aussi  mis deux diodes en //, pour faire remonter  un peu la tension du débitmètre car j'avais de la marge avec la mise en sécurité. D'ailleurs, les valves permettent de mieux régler finement la montée en pression par rapport à l'actuateur pression type wastegate, et c'est pourquoi il y a je pense moins besoin de modifier la valeur du débitmètre, puisqu'on contrôle beaucoup mieux le flux d'air et la vitesse de montée en pression ( puisqu'on a une vis de butée réglable ! )

Il restera à valider à 2800m, mais je reste persuadé  que c'est la seule solution viable pour limiter l'effet altitude ( on ne le supprimera pas totalement) , ces valves, pour régler notre machine au mieux en fonction des conditions.

Et pour ceux qui restent plusieurs jours sur des chemins d'altitude, çà leur permet de ne plus avoir un veau... mais un boeuf.

V O I L A

vous en savez maintenant autant que moi.

 

 

Modifié 23 octobre 20186 a par phdv61

Génial , félicitation , tu es arrivé à ce que tu voulais faire  

Oui et Non.

Le problème de l'altitude est donc juste lié à ... l'altitude. 

On peut limiter l'impact et améliorer les choses, mais il manquera toujours de l'air et de l'oxygène !

En revanche, je pense qu'on a un peu progressé en compréhension

De l'air tu dis , en voila : 6m3 /mn  360 m3/H ... reste l' installation ????   https://www.h2r-equipements.com/ventilation-insonorisation-pour-bateau/2728-attwood-turbo-4000.html

ah ah ah.

je pense qu'il faudrait plutôt un bon compresseur qui puisse délivrer suffisamment d'air sous pression en altitude. 

Pas simple notre affaire...

trés bien ton montage, je pense que l’idéal serai d'avoir un potentiomètre au tableau de bord  (au lieu des diodes) pou ajuster les valeurs sortie du débitmètre , et la needle valve de butée des aubes aussi.

ça permettrai d'affiner les réglages tout en roulant au faire et à mesure de l'altitude ?

ça me rappelle les vieilles motos, ou on réglé manuellement l'avance à l'allumage dans les cotes en fonction de la charge ! c’était tout un art de conduire à l’époque....

Le problème du potentiomètre, et donc du pont diviseur, c'est qu'il réduit la tension sous forme de pourcentage. Et donc, si tu mets un potentiomètre de 50kOhms par exemple, avec une résistance de 50kOms pour ne jamais risquer le court circuit, tu peux régler par exemple pour faire baisser la tension de 1%, 2% .... 10%.

A 2V, 10% fait baisser de 0.2V.  Tu es content car tu as maintenant 1.8V. Mais à 4V, tu perds 4% et tu obtiens 3,6V. Là, ce n'est peut-être plus assez.

Ce que je ne sais pas, c'est si le calculateur utilise la sortie débitmètre pour calculer les paramètres envoyés à la pompe, ou s'il se sert de sa propre mesure de courant envoyé au débitmètre sur la ligne d'alimentation 5V. Et auquel cas il ne se servirait de l'information de sortie QUE pour passer en mode sécurité.

Ce qui est sûr, c'est qu'en la modifiant, il n'y a plus de mise en sécurité. Mais ça me laisse perplexe cette question. Car si l'ECU la prend en compte pour ses calculs de débit/durée d'injection, alors on se retrouve avec trop peu de gasoil au moment ou on en veut le plus.

Par contre, ce qu'on peut faire, c'est mettre deux interrupteurs ON-ON à trois pins, connectés à deux diodes, et donc choisir si on veut zéro, une, ou deux  diodes série en câblant correctement. et obtenir -0V,  -0,18V  ou - 0,36V  sur toute la plage.

Et sinon, oui, pour plus de commodité il faudrait mettre la Needle dans l'habitacle pour changer 'on the fly' quand nécessaire, en mettant aussi un mini-voltmètre pour contrôler la valeur débitmètre si et quand nécessaire.

De mon coté, j'avais imaginé une petite électronique permettant de soustraire un offset réglable avec un potentiomètre, suivi d'un gain qui peut varier aussi avec un potentiomètre, de -x% à +y%, pour modifier la valeur minimum et la pente, et par exemple transformer une sortie 2.16V - 4,25V ( la mienne), en sortie 1,75V à 3,92 V

Modifié 24 octobre 20186 a par phdv61

Petite illustration du limp mode à 3000 tr/mn.

En descendant de la montagne ( mais pas à cheval, en TROL), j'avais laissé deux diodes en parallèle. et j'avais réglé 'au pif' la Needle valve en la laissant un chouia trop fermée ( et donc montée un peu rapide en pression en charge). J'aimais bien ce réglage d'ailleurs.

Ce matin, je suis descendu sur la côte, et puis je suis remonté.

Et là, j'ai voulu pousser un peu plus les rapports dans la côte. et .... petit limp mode à 3000tr/mn, capturé avec ECUTALK. Bon normalement je passe les vitesses avant 3000, mais pas là. pas là.. pas là. Alors je me suis empressé de la passer cette vitesse, et pas de souci.  Après, je n'enfonce pas la pédale à fond non plus ( 2,5V sur les 4).

En arrivant, j'ai donc ouvert la Needle/butée d'un cran ( 1/16e de tour, car c'est fin comme réglage) et puis voilà. Il faut que je repère mes réglages 0m et 1500m, et à terme 3000m.

Quelle souplesse de réglage avec ces vannes !

Peut-être vais-je finalement acheter l'électronique de contrôle des couples (Tr/mn, Débitmètre) pour avoir un système complètement optimisé pour ma configuration (EGR out, pot 3"), et sans aucune mise en sécurité.

 

Modifié 25 octobre 20186 a par phdv61