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phdv61

ZD30 : il faut se limiter aux 1.2 bar max de pression turbo

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Je ne comprends pas bien cette limitation à 1.2 bar sur nos Y61 3.0Di (en dehors de la sécurité ECU qu'il est facile d'augmenter).

Quelles sont les pièces qui commencent à souffrir si on monte plus haut ?

Je me dis que pendant l'explosion dans les cylindres, la pression doit y dépasser les 20 ou 30 bars... et l'air comprimé, c'est là qu'il va alors il est où  le lézard, il est où ?

Merci de bien vouloir m'expliquer, avec ou sans dessin , car si je la laisse monter à 1.4 ou même 1.5 bar quelques secondes aux changements de rapports 1 et 2 voir 3 boite méca, ça dépote vraiment bien. Ce n'est pas que je sois un fou furieux avec mon TROL, c'est plutôt le contraire, mais j'aime bien en avoir sous le pied.

D'où ma question.

Edited by phdv61

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lors de la combustion du mélange gasole/air la pression monte à 130 bars !

Je l'ai déjà dit mais le 1500 F1 Renault aux essais était gavé à 12 bars

Le moteur du char Leclerc est gavé par une turbine à gaz qui souffle à 7 bars https://forum.warthunder.com/index.php?/topic/431667-char-leclerc/page/31/

http://www.mecavag.fr/download/fichiers/turbo.pdf

 

Si tu veux monter haut en pression de suralim il te faudra baisser le taux de compression du 3.0.

Sur le forum un trolleur gavait son 3.3 à plus de 1,5 bar et tout allait bien (même si le vilebrequin n'a que 4 paliers)

 

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pas « haut » Pierre mais 1.4, 1.5 pendant quelques secondes  

nul besoin d’un char ni d’une F1  😊

et juste pour savoir, on fait comment pour baisser le taux de compression ?

Edited by phdv61

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avec un joint de culasse plus épais par exemple...

pour moi des pointes à 1,5 bar de courtes durées sont sans danger

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dans le doute, je m'abstiens. De toute façon, il marche vraiment déjà très bien comme il est maintenant, et je limite à 1.25 bar sur de très courtes durées ( en montant les rapports 1, 2 3 au delà de 3000tr/mn, ce qui m'arrive ... jamais.  Enfin, rarement sauf dans les côtes vraiment très raides).

Il faut qu'il me fasse encore 20 ans l'animal.

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Je reviens ici un peu perplexe.

Tout d'abord je me suis pris la tête avec les australiens pour leur expliquer que leur montage à une dawes et une Needle n'était pas top, en ce qu'il maintient les aubes fermées beaucoup trop longtemps, et donc oui, ils ont beaucoup de pression ( certains montent jusque 30psi soit 2 bar !), mais peu de débit car avec les aubes fermées, ils ont une contre-pression de feu. Et donc leur turbo ne leur sert.... à rien. Quand je leur ai dit , courbes à l'appui, que j'arrivais à saturer la valeur de mon débitmètre avec mon 'petit' et vieux turbo d'origine, et mon admission pré-turbo d'origine aussi, certains m'ont traité de menteur et m'ont injurié, et même traité de... Français.

Mais bon, c'est du passé car d'autres, avec un cerveau, ont fait de vrais tests et se sont rendus compte qu'ils allaient 20% plus vite sur leurs 'runs' étalon (20%!). Et c'est pareil pour ceux qui ont gardé le calculateur, et ajouté une Dawes pour limiter les sur-pressions. Et là, c'est un grand bonheur d'avoir eu raison et d'avoir aidé à mettre un place un bien meilleur système de contrôle des aubes. Quand l'ECU est perdu, il est perdu !

@Fafalastuce, tu devrais essayer ce montage à trois valves, car je t'assure que ton moteur respirerait mieux. Mais tu devrais aussi mettre un débitmètre Nissan original qui sort une tension un peu plus grande que ton pierburg, surtout en bas des tours, car cela te limite l'injection de gasoil !

@etr89, pour en revenir à nos australiens, cela ne les choque pas de tourner à +2 bar max, et apparemment leur joint de culasse tient. J'en reste à ce que j'ai mis pour le moment, soit 1,25 bar max, puisque de toute façon, je dois faire baisser la valeur du MAF par ci par là quelques secondes pour rester sous les seuils. Il faudrait que j' m'attaque maintenant à l'interception des ordres que l'ECU envoie à la pompe... Mais sans document d'interface, ça va être compliqué.

 

Edited by phdv61
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MYSTERE ECLAIRCI

Bien, j'ai eu le retour d'un gentil australien qui m'a expliqué comment ils ont fait pour pouvoir monter en pression ( et maintenant en débit d'air aussi ) avec leurs engins, sans casser de joint de culasse. Je vous colle en dessous sa réponse, et je vous mets une traduction brève.

Ils ont tout simplement changé les vis de la culasse pour des goujons et boulons plus costauds, ce qui évite le soulèvement lié à l'augmentation de pression.  Limiter la compression en mettant un joint plus haut pourrait poser d'après eux des problèmes d'allumage...  Mon interlocuteur a adapté un turbo VNT à son 2.8 td6 avec actuateur à vide,, et je l'aide maintenant à commander sa pompe directement de manière électronique pour en tirer des chevaux supplémentaires, sans que ça fume (avec lecture MAF, MAP et TPS - Débitmètre, Pression, pédale). Il prévoit également de modifier sa pompe.

Cette "joyeuseté" n'est pas donnée, et je pense ne vaut la peine que lorsqu'on refait un moteur, car lorsqu'on remplace sa culasse fendue, il faut de toute façon remplacer les boulons. 600Euros le set ici :

https://www.dieselsunlimited.com.au/engine-performance-parts/zd30-arp-cyl-head-studs

Et donc avec + d'air et plus de gasoil (chez eux par reprogrammation ECU) donne + de puissance.

Autre info d'intérêt, est la pression usine sur le 2.8TDI : 12,13 psi soit 900mbar max. A 1,5 bar ( 22psi), il s'est fait un joint de culasse.

Je comprends mieux pourquoi notre ZD30 a un capteur pression qui déclenche une mise en sécurité ECU si la pression dépasse 1,20 - 1,25 bar trop longtemps.


"I noticed in your posts you have been advised not to exceed 18psi boost on your engine due to head gasket failure.
This is part of any turbo engine design. What happens when you exceed the designed boost is the head tends to 'lift'.
In fact, the head does lift very slightly at lower boost as well, but the 'spring' design of multi-layered steel (MLS) head gaskets accounts for small amounts of lift perfectly well.
When you go above 18psi in your engine, the MLS gasket can't provide any more compensation and so may leak.
There is a better workaround than putting in a thicker head gasket or machining your piston tops, as both of these methods lower compression and thus driveability/starting issues.
You will notice that the TD42 guys run extreme boost of 30psi+ all day, every day.

They can do this by using special head studs manufactured by ARP in America. These studs are a hell of a lot stronger and are also reuseable.

...
Studs are also a much stronger option than bolts. Reducing stress on threads in the cylinder block.

Anyway, the stock boost for an RD28 is only 12-13psi. Before using the ARP studs I was running around 22psi and I did blow a head gasket.
Now I have the studs, I can run this all day, every day with no issue. Also note that with the stud, the thread on top with the nut is finer than the thread that screws into the block.
This allows for much higher clamping pressure as they are torqued to similar settings as the standard bolts

 

Hope you find this useful.
And, thank you so much for all your effort with R&D with VNTs. I believe what you have researched is much more detailed and extensive than anyone before you. OLDMAV would come pretty close, but not with the electronics.


I too am a bit of a pioneer with RD28s because I have read of no one using a VNT on one of these, yet it is just what this laggy motor so desperately needs. Other people try to overcome the lagginess by over-fuelling at low RPM which leads to lots of smoke. And I have read of no one coding an Arduino to control fuelling on the pump. My ultimate goal is to upgrade the plunger in the pump from 11mm to 12mm and control the fuelling 100% with the Arduino. This will yield a much more dynamic engine. Combine that with a finely tuned VNT and Im hoping for amazing!
cheers"

@Pierre Grosjean, tu partages l'analyse et la solution apportée par ceux qui ont la tête à l'envers ?

 

Edited by phdv61

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Pas trop car ils ne parlent pas de la fatigue des bielles et que disent les coussinets des têtes de bielles ???

le coup des goujons en lieu et place des vis est assez rigolard car l'effort de soulèvement se transmet toujours sur les filets du bloc moteur qui est le point d'ancrage et peu importe le pas fin sur le dessus

En gros ils réduisent la marge de sécurité prévue à l'étude du moteur

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Je ne peux que te croire, car c'est toi qui sait.

Mais ils sont apparemment assez nombreux à rouler comme cela. Il faut croire que la marge de sécurité est grande alors.

Merci !

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