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phdv61

Pourquoi et comment régler la GV de son turbo

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Telle est la question.

J'ai cherché à comprendre les cartographies fournies pas les constructeurs de turbo. 

Ci-dessous le Garett GT2052. Nous avons un modèle GT2052V sur notre 3.0. Il est peut-être différent du 'R', mais le raisonnement reste le même.

Il est INUTILE de pousser la pression d'un turbo au delà de la pression pour laquelle il a été conçu.

J'ai fait un schéma en Anglais, car j'ai eu cette discussion avec des australiens, qui persistent à vouloir faire tourner leur turbo à des pressions importantes, alors que cela ne sert à rien, en dehors de fabriquer de l'air plus chaud pour l'IC.

Comme se lit ce schéma ?

Echelle de gauche : ratio entre pression admission absolue et pression ambiante.  2.25 1,25 bar de pression turbo.

Echelle horizontale : la quantité d'air avalée par le turbo/ poussée dans l'admission.

Le trait vertical bleu à droite : quelle que soit l'augmentation de la pression au delà de la valeur qui permet d'avoir ce débit d'air maximum, ( qui correspond au trait bleu horizontal de mon schéma ), le débit d'air n'augmente plus, voire même BAISSE !

Par ailleurs, il faut gérer l'ouverture des aubes de manière à être, le plus longtemps possible, dans la zone bleue claire, de meilleure efficacité.

Voilà en tout cas ce que j'ai compris de mes lectures sur le Web.

 

@Pierre Grosjean, si tu passes par là, tu peux me confirmer ma lecture, et mon interprétation,  de ces courbes stp ?

merci !

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Et je me suis amusé à tracer la courbe que j'obtenais sur mon Patrol de la pression admission vs valeur du débitmètre. il me manque en bas et en haut, mais je referai une acquisition des données pour avoir toute la courbe.

en abcisse ( axe horizontal), la tension du débitmètre (MAF). En Ordonnée, la valeur ABSOLUE de la pression Admission en mbar

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Edited by phdv61
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pas étonnant que mon Patrol marche si bien alors... 😇

Y E S !

J'ai lu sur le net des échanges entre jeunes qui remplacent de vieux systèmes d'injection par des systèmes modernes à base de micro-controleurs. Je vais essayer de trouver le temps d'étudier tout ça, car j'aimerais bien réussir à comprendre comment se calculent les quantités de gasoil et l'avance nécessaires en fonction de la valeur des différents capteurs.

Si quelqu'un a une lecture à me proposer, je suis preneur.

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super ce document, merci Pierre.

voiture mythique cette R5 turbo !

Si tu avais un bel article sur l'injection d'un turbo diesel, ce serait extra.

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je rêve d'une gestion aussi optimisée de la GV sur mon 3.0 !

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On essaiera d'arranger ça.

 

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En revanche, avec une bonne gestion du turbo, on obtient vraiment + d'air, et même sans modifier l'admission elle-même.

Y compris en bas des tours :

Et au passage, on peut voir en bas des tours que j'atteins 3.55V de MAF bien avant les 2000tr/mn, et avec une pression ridicule. Donc mise en sécurité directe si on ne modifie pas le MAF de manière 'électronique' pour la contourner. Et c'est pareil pour les 3 autres... Vous êtes prévenus.

Cela dit, ça explique aussi pourquoi sur le plat j'avance presque sans toucher à l'accélérateur tellement il y a d'air disponible ... auquel le gentil ECU rajoute la bonne dose de gasoil.

Edit. Je change la courbe qui était erronée ( problème d'index de table dans Excel), et je l'ai faite avec ma sortie MAF ( tension contrôlée)

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Edited by phdv61

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Pour ceux qui veulent creuser,et qui ont la chance d'avoir une interface Consult-OBD, et un logiciel d'acquisition, vous pouvez acquérir les tr/mn en fonction du temps, et aussi la valeur MAF ( débitmètre) en fonction du temps, et vous pouvez même y ajouter le paramètre VNTurbo SV1, qui n'est autre que la commande pwm calculée par l'ECU pour l'envoyer à l'EV de vide.

Vous exportez tout ça sous Excel pour faire des graphiques. Vous n'aurez pas le MAP ( capteur de pression ), non accessible via le port Consult, mais cela vous donnera une idée de comment l'ECU gère la GV de votre turbo, et la tension de votre débitmètre pour des tr/mn donnés.

J'ai retrouvé un vieux fichier ECUTALK, dans lequel on voit bien ( paramètre VNTurbo SV1), que les aubes sont à peu-près moitié ouvertes ( ou fermées, c'est pareil ) de 1800 à 2700tr/mn sur une accélération 'tranquillle'.

 55.9% est la valeur appliquée au ralenti ( aubes fermées  - en butée ), et 20%, la valeur aubes entièrement ouvertes (Doc Nini).

Presque tout le temps, la commande pwm est aux alentours de 33 à 38%

Ici, en 4e, pression 'constante' sur la pédale de 40% environ (1,8V) après passage de 3e en 4e sur un manu. MAF de 3,1 à 3,9V ( peu de charge).

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Edited by phdv61

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Merci l'ami.

Mais mon turbo, je crois, n'a plus de secret pour moi.

C'est l'injection Directe d'un diesel qu'il m'intéresse d'apprendre maintenant. Comment calculer le volume de gasoil ( ou le nombre de grammes ) à injecter et l'avance en fonction de différents paramètres  ( temp air, temp gasoil, tr/mn, charge, volume d'air (ou masse) etc, pression admission ) et pourquoi pas la limiter si les EGTs sont trop élevés par exemple pour éviter la surchauffe. que sais-je...

 

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aAors ça, c'est déjà beaucoup mieux ! 

Un peu de bases d'abord, et après on creusera.

M E R C I  !!

 

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De rien, merci à toi pour le savoir que tu partages.

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merci, mais pour partager du savoir, il faut d'abord savoir, ... ou bien apprendre.

Alors je commence par apprendre...

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jadis c'était 170 gr/cv/h sur les bond vieux diesels

Maintenant c'est en kw/h

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Maintenant que tu maitrises la GV du ZD30, tu ne veux pas creuser le bi-turbo ? :mrgreen:

Parce que sur le Common Rail il est donné pour 180cv mais surtout 540Nm dès 1400tr ! 

Edited by rep2559

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De ce que j'ai compris, un bi-turbo est juste un double turbo à géométrie fixe, avec le premier qui pousse l'air à bas régime, et le second à plus haut régime.

Notre turbo GV du 3.0Di est déjà capable de pousser pas mal d'air, sans même modifier le diamètre des tubes d'admission, ni les nombreux coudes. J'ai  réussi à améliorer encore le débit d'air en ouvrant un tout petit peu plus les aubes en haut, et j'obtiens 4.4V de débitmètre à 3200tr/mn. Je le sature presque déjà ce débitmètre !

Sur un 2.8 TD6  pompe électronique, dont le fonctionnement est assez simple, et en adaptant correctement un turbo GV, et si tant est que la pompe soit capable de délivrer  + de gasoil, je pense qu'on peut tirer quelques dizaines de CV en +, et correctement ( AFR correct - pas de fumée) sans trop de difficulté.

Sur le 3.0, la pompe est un peu plus compliquée.  Je suis très content de mon Patrol comme il est, et l'amélioration du débit d'air a très certainement augmenté sa puissance car l'ECU ajoute la bonne quantité de gasoil en fonction de la valeur du débitmètre. Pour aller plus loin, et sans toucher aux cartos de l'ECU, il faudrait que je refasse ce que fait le petit ECU qui se trouve sur la pompe,  que j'instrumente et  enregistre tous les paramètres et les deux commandes que l'électronique de la pompe envoie ^pour contrôler l'EV de débit, et l'avance ( mais je ne sais pas quel format a dernier ce signal pour le moment), et que par la suite je les intercepte et les modifie quand nécessaire (en forte charge).

Rien de très compliqué, mais cela me prendrait beaucoup trop de temps pour gagner quelques dizaines de CV sur mon Patrol de ... 20 ans. Je ne suis pas convaincu de l'intérêt autre que la satisfaction d'y arriver. Pas suffisant pour me motiver. Alternativement, c'est concevoir un boitier intelligent, et faire comme le fait un kitpower: intercepter et modifier les commandes que l'ECU envoie à la pompe sur le bus CAN, mais en ne le faisant par à "l'aveugle", mais avec les paramètres des différents capteurs en main, contrairement à ce qu'il fait.

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Posted (edited)

J'ai récupéré les données OBD2 d'un CRD de 2014 en .. australie.

Voilà ce que mes analyses ont donné, en images.

L gestion de la GV est très proche de ce à quoi je suis arrivé sur mon ZD30.

Et sur ce CRD, la gestion de la GV est mieux faite que sur le ZD30. Ici, toutes les données sont acquises pied au plancher, en 3e sur du plat de 820 à 4100 tr/mn. Comme dans les livres.

Il y a un artefact avec la commande pwm de l'EV de vide. Soit le logiciel ECU a un bug dans sa gestion de l'OBD2, soit c'est le logiciel NISSAN datascan3 lui même. mais ce n'est pas grave. J'ai moyenné les valeurs sur le troisième graphique en dessous, et cela donne une très bonne idée de ce qui se passe.

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la 'carto' turbo qu'on déduit

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et la gestion de la GV du CRD

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tout est dit !

Cette gestion de GV est très proche de ce qu'on trouve sur les véhicules récents qui ont des turbos à GV.

Edited by phdv61

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bonsoir donc ci je comprend bien j'ai une petite question ci je declanche plus tot mon turbo ou ajustant la wassss il poussera autant ou moins ? 

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 ? ? la Wasssss ??

connais pas.

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Si tu as un turbo à géométrie fixe, sa wastegate limite la pression max que tu atteindras.

Cette wastegate est ouverte par un actuateur commandé par la pression de l'admission.

Ton turbo ne démarrera jamais plus tôt qu'aujourd'hui. Tu peux juste retarder l'ouverture de la wastegate en 'organisant' une fuite sur le tuyau qui arrive à ton actuateur, ou encore en modifiant la longueur de la tige, si elle est réglable et dans tous les cas

<<<<     SI ET SEULEMENT Si ton  turbo accepte de monter + haut en pression ET SI ton moulin l'accepte aussi >>>>

et il ne poussera plus d'air que haut dans les tours. Jamais avant.

et sinon, il te faut adapter un turbo à GV.

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