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Lorcodu56

Conseils fiabilisation y61 3.0di

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Le 07/05/2020 à 16:44, Draconys a dit :

Moi j'ai remis la gestion d'origine ça marche bien et pour éviter les pic de pression j'ai brancher la dépression du solénoïde sur le solénoïde de la swirl du coup quand l'egr s'active en principe il active le swirl. J'ai vire le capuchon brancher la dépression entre le.milieux et le bouchon et un filtre au bout. Du coup quand l'egr s'active l'electo du swirl s'active créant une mise a l'air entre les 2 solénoïde ça fais baiser la biellette du turbo et donc baisse la pression. Durant ces phase là je suis a 600g du coup. L'autre avantage c'est que la swirl reste fermer jusqu'à 1250tr donc ça permet de ne pas faire tourne à fond le turbo dès que l'on démarre...

Les aubes, ça doit être ajusté au mm près. En faisant ce que tu fais, tu ne fais que donner des grands coups d'ouverture et de fermeture, sans jamais savoir comment précisément sont positionnées les aubes. Je ne vois pas l'intérêt., même si je comprends ce que tu as voulu faire. 

Si tu as remis la gestion d'origine, tu peux juste ajouter une dawes pour éviter les pics de pression, mais tu resteras toujours avec les trous... Mais ce sera mieux que ce que tu as fait je pense. Après, c'est toi qui vois.

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Le 08/05/2020 à 13:25, Draconys a dit :

c'est bien une réserve de vide pour le turbo branchée entre la pompe à vide et l'électrovanne du turbo pour limiter le temps de réaction ?

Ouai elle est pleine de vide ! 😷 bon je retourne me coucher 

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C'est toi qui vois.

Mais tu peux tirer une durite directe d'un bout à l'autre, et ça marchera aussi bien.

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Le 08/05/2020 à 19:23, phdv61 a dit :

Les aubes, ça doit être ajusté au mm près. En faisant ce que tu fais, tu ne fais que donner des grands coups d'ouverture et de fermeture, sans jamais savoir comment précisément sont positionnées les aubes. Je ne vois pas l'intérêt., même si je comprends ce que tu as voulu faire. 

Si tu as remis la gestion d'origine, tu peux juste ajouter une dawes pour éviter les pics de pression, mais tu resteras toujours avec les trous... Mais ce sera mieux que ce que tu as fait je pense. Après, c'est toi qui vois.

ça marche bien et j'ai pas de trou, la pression est comme a l'origine, il marche comme d'origine le seul truc c'est que j'ai plus de pic de pression en régime stable...

en stable l'ecu ouvre l'égr et ferme le papillon de swirl afin de canaliser les gaz et éviter la pollution de tout le conduit d'admission.

au moment ou ce "papillon" doit s'activer (a ce moment la pas besoin de solliciter le turbo) il me crée une mise a l'air, me fais baisser la biellette du coup pas de mise en sécurité ni de pic de pression. je me retrouve donc en 5eme a 110 a 500 600g de pression contre 1, X bar avant (d'origine)

du coup j'ai pas toucher au réglage du turbo... 🙂

l'ecu gere l'ev pour ne pas dépasser la limite, le swirl ne s'active que pour l'égr (en régime stable) et en dessous de 1250tr (a condition d'avoir une vitesse engager)

 j'ai fais des test avec une bride dans l'admission pour faire grimper la valeur du maf  ben il gère quand même bien le turbo il regule le turbo a une pression plus basse mais je ne dépasse pas les valeurs maf. il réagit plus vite vue qu'il arrive plus vite au valeur de sécurité, marche encore mieux mais j'ai enlever car ca trompe le ratio même si en principe on pourrais le laisser car il ne met pas de défaut débitmètre. donc les valeur sont encore dans les tolérances de l'ecu...

 

j'ai du couple a bas régime contrairement a avant, de la puissance a haut régime pointe a 140gps facile, traçtage de 2t au cul facile (bon la tu prend pas 140 :)

. tu peux rouler a 80 en 5eme a 2000tr sur route sinueuse sans problème.

l'ecu gère très bien le turbo est fait en sorte que le maf ne dépasse pas les valeur en regulant le turbo. c'est tj le cas je suis a tout régime en charge au limite de la mise en sécurité sans la dépasser aussi bien en temps froid 4° que chaud 27° la seul différence entre c'est 2temperature c'est l'ecu qui regule pas le turbo de la même façon.

en grosse accélération je monte a 900g a 3500tr sur les 1er rapport après au de la de 2700tr il regule au alentour de 600g et avant vers 800g je monte a 700g a 2000tr du coup du couple !! c'est l'avantage de la gestion de l'ecu il met beaucoup de pression a bas régime contrairement a avant du coup ca cré de la contre pression et donc du couple le faire partir plus doucement diminue la contre pression surtout avec de grosse ligne et donc moin de couple a bas régime. puis au contraire il ouvre plus a haut régime pour plus laisser passer les gaz diminuer la contre pression pour la puissance

 

j'avais fais le test sur une piste avec 2t au cul en réglage manuel ben a 2000tr il a du mal pour être bien faut être a 2500tr la je monte la même piste avec tj 2t a 1800tr il faiblit pas :)

l'avantage de l'activation a 1250tr c'est que vue que je tracte souvent du lourd le turbo est souvent soliciter du coup quand je m'arrête je laisse la vitesse engager et il me coupe le turbo au ralentit donc il refroidit plus et au moment ou je coupe il continue pas a tourner durant plusieurs seconde une sorte d'ouverture au lever de pied effective en dessous de 1250tr avec une vitesse.

 

j'ai juste fais une variante depuis l'autre post  l'ev du swirl est brancher entre le turbo et l'ev du turbo je crée juste une prise d'air entre le turbo et l'ev...

franchement cout de mise en place juste une durite de dépression. plus besoin de toucher au réglage. franchement le top. :)

je pense pour moi que c'est la meilleur solution pour supprimer les mise en sécurité , la moin compliquer et la moin cher.

mais uniquement pour ceux qui on l'égr totalement bouché.

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L'essentiel c'est que tu sois satisfait du résultat que tu as obtenu, et qu'il te convienne.

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Le 07/05/2020 à 16:44, Draconys a dit :

Moi j'ai remis la gestion d'origine ca marche bien et pour éviter les pic de pression j'ai brancher la dépression du solénoïde sur le solénoïde de la swirl du coup quand l'egr s'active en principe il active le swirl. J'ai vire le capuchon brancher la dépression entre le.milieux et le bouchon et un filtre au bout. Du coup quand l'egr s'active l'electo du swirl s'active créant une mise a l'air entre les 2 solénoïde ça fais baiser la biellette du turbo et donc baisse la pression. Durant ces phase là je suis a 600g du coup. L'autre avantage c'est que la swirl reste fermer jusqu'à 1250tr donc ca permet de ne pas faire tourne a fond le turbo dès que l'on démarre...

Bonjour ton montage m'intéresse mais j'ai du mal a comprendre tes modifications tu peux nous faire un schéma des durites déplacées ? Merci

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Posted (edited)

@Draconys utilise le vide qui sort de l'électrovanne de vide (qui est activée par l'ECU lorsque l'EGR est activée pour mélanger les gaz brulés avec l'air frais) comme entrée de vide de l'EV de vide. Ainsi, l'EV ne reçoit du vide QUE lorsque le swirl est activé ( et donc quand l'EGR est activée ), c'est à dire au dessus de 1250tr/mn, et pas lorsque les tours/mn sont élevés. dans ces deux cas, les aubes sont alors grandes ouvertes.

Pourquoi cela ne me plait pas : on ne décide pas la quantité injectée et donc le positionnement précis des aubes. Au ralenti, et jusque 1250tr/mn, les aubes sont grandes ouvertes, justement là où on voudrait faire démarrer les turbines du turbo aussi vite que possible. Cela crée donc un  turbo 'lag' en bas des tours. Ce n'est pas gênant dès qu'on roule car les tr/mn sont rarement en dessous de 1250tr/mn, mais quand même.

Mais l'idée reste intéressante, car le reste du temps, c'est l'ECU qui reste en gestion du turbo comme avant.

Ce que je sais pas c'est si cette commande est progressive ou en tout-ou-rien.

Dans les deux cas, peut-être ce montage peut-il être amélioré en ajoutant juste une needle sur cette durite 'redirigée' sur un T juste avant l'actuateur pour essayer de réguler ce flux si tant est que ce soit possible, pour éviter de trop grandes variations, et surtout, ne pas trop faire baisser la pression max/le débit d'air.

Pour ceux qui n'ont fait QUE bloquer l'EGR, cela donnera peut-être de bons résultats car tout ce qu'on cherche à éliminer, ce sont les pics de pression liés à ce blocage d'EGR que l'ECU ne connait pas. Dans ce cas, ce montage pourrait être astucieux, car très simple et peu coûteux à mettre en oeuvre par tous.  L'avantage, c'est que l'ECU ouvre mieux les aubes en fonction de charge et des tr/mn que des valves et des réglages mal effectués.

Je reste adepte de l'électronique et du logiciel qui permettent de ne faire aucun compromis, et de régler exactement comme on veut. Il faudrait que je m'attaque maintenant à la pompe injection pour remplacer son électronique, mais je suis encore un peu 'vert' sur le sujet. Cela demande de capturer les deux commandes d'avance et de débit qui sortent de l'électronique de la pompe, de bien les analyser, pour ensuite les modifier correctement. Et comme mon Patrol marche comme jamais, et que je n'ai pas trop le temps... je me demande si cela vaut la peine.

Edited by phdv61

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il y a une heure, phdv61 a dit :

@Draconys utilise le vide qui sort de l'électrovanne de vide (qui est activée par l'ECU lorsque l'EGR est activée pour mélanger les gaz brulés avec l'air frais) comme entrée de vide de l'EV de vide. Ainsi, l'EV ne reçoit du vide QUE lorsque le swirl est activé ( et donc quand l'EGR est activée ), c'est à dire au dessus de 1250tr/mn, et pas lorsque les tours/mn sont élevés. dans ces deux cas, les aubes sont alors grandes ouvertes.

 

Désolé mais je ne comprends toujours pas ce branchement...

Tu devrais préciser quelle elctro de vide agit sur quelle autre,  celle de la gv ,  celle du swirl ? Un schéma linéaire simple serait le bienvenu

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Posted (edited)

De ce que j'ai compris, il utilise la durite de vide généré par l'EV de Swirl ( donc en sortie de cette dernière ) comme entrée de vide de l'EV de vide de l'actuateur en lieu et place de l'entrée de vide qui est normalement alimentée par la pompe à vide via (ou pas) la réserve de vide.

Et cette durite contient du vide au dessus de 1250 tr/mn ( ouverture EGR et donc du papillon Swirl) et en haut des tours... pas ailleurs donc ailleurs, la tige de l'actuateur reste en bas, et les aubes grandes ouvertes.

Moi, je n'aime pas.

Edited by phdv61

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Donc ce n'est pas progressif? Ça fait on/off

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peut-être. je ne sais pas, je n'ai pas vérifié. Mais je doute que l'ECU s'embête à ouvrir ce papillon de swirl + ou moins en fonction de la quantité de gaz recyclé, comme il le fait avec l vanne EGR... Mais il pourrait.  pour s'en assurer il faudrait brancher un voltmètre sur le signal de l'EV pour voir si sa tension varie, ou si elle est soit de 12V, soit de 0V. auquel cas ce serait du ON-OFF.

La gestion des aubes doit (peut) être ultra précise, et se joue au 1/10 e de mm près. N'oubliez pas que l'amplitude max n'est que de 10mm entre aubes ouvertes et aubes fermées, pour une variation de niveau de vide entre -200 et -500 mbar environ.

Aubes bien réglées on obtient un turbo qui pousse plein d'air, avec des pressions qui restent raisonnables :

Tension débitmètre sur mon 3.0Di fonction des tr/mn sur vitesses 1 à 3

149208228_123gearsMAFvsRPM.thumb.png.31bc22e19a577a685e99de68238f00ac.png

 

Et pareil pour la  pression ( ici en absolu donc 2,2 bar = 1,2 bar de pression de sural )

J'autorise 1,2 bar max, et j'ai +1 bar en 3e à 2250 tr/mn ( j'ai passé la 4e ensuite )

1816082363_123gearsMAPvsRPM.thumb.png.b45a3e0d90f169425b042091f62d1b13.png

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Posted (edited)

Ok. Donc pour te répondre le papillon cest6du on/off.

Et cette modif est nulle car avoir les aubes grande ouverte de 750 à 1250 tr/min c'est avoir zéro pression turbo a bas régime....

Moi je verrai plutôt l inverse : aubes fermées avant 1250 (par le swirl?) et ouvertes par l ecu au-delà 

Edited by etr89

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Posted (edited)

je suis 100% d'accord.

Le 'moins pire',  c'est de garder l'ECU, de régler correctement la vis de butée, d'ajuster la longueur de tige au besoin pour éviter les trous, et de mettre une Dawes pour écrêter les surpressions le cas échéant.

Les trois valves donnent un résultat assez satisfaisant. Et le mieux... l'électronique et le logiciel.

Je pense qu'à nous tous, on a largement fait le tour de la question.

 

Edited by phdv61

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bon ben pour le moment moi j'en suis satisfait je pense que c'est du on off mais le temps de réaction est tellement rapide que l'on ne le sent pas... j'ai gagner 0,5L au 100 je tourne a 10,5L en conduite "rapide" sur petite route en 33" AT contre 11 voir 12 avec vanne en mode manuel avec moin de performance... donc que du positif pour moi. après le mieux c'est de désactiver l'égr directement en reprogramation... comme le font les russes...

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