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Prépa de mon Y61 2.8 TD6


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Il y a 10 heures, Pierre Grosjean a dit :

Un diesel c'est dans les 200 gr/kw/h : est-ce que la pompe peut donner ce débit ?  le 2,8 selon vos données ferait 147 kw et donc la pompe devrait injecter par heure 200 x 147 = 29 400 gr de gasol

A vérifier et ça dépend du diamètre du piston d'injection de la pompe

Je trouve avec les abaques du turbo 2052 de notre 3.0L la quantité d'air max que je peux obtenir pour 1,2 bar : de l'ordre de 25lb/mn, soit 680388g d'air par heure. 

Ce qui veut dire, toutes choses n'étant pas égales par ailleurs, et en supposant que je puisse faire sortir 29 400 gr de gasoil de la pompe, que je tournerais à un AFR d'environ 23 pour 200CV "souhaités". J'ai donc bien plus d'air que nécessaire ?

Quid alors du refroidissement du moteur qui a été dimensionné pour les 158CV, et quid de la température de la culasse ?

Mais alors, en prenant le raisonnement à l'envers, puisque maintenant  j'arrive à bien faire sortir  les 25 pounds d'air par minute de mon turbo d'après ce que m'indique mon débitmètre, quelle est la quantité de gasoil (l'AFR) que les ingénieurs motoriste de Nissan ont à priori mise dans leur carto moteur et que l'ECM demande à la pompe vers 3000tr/mn ?

Cela me permettrait de connaitre la nouvelle puissance "théorique" de mon moteur dorénavant, @Pierre Grosjean, ou je me trompe ?

Et puisque j'ai plus d'air à tous les régimes en charge, cela veut donc bien dire que ma courbe de puissance s'est translatée vers le haut ?

( En réalité, d'origine, le turbo ne monte pas à 1,2 bar. mais plutôt à 1,1 ).

Je ne sais pas si je suis clair, mais je me comprends.

Edited by phdv61
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  • Référent Mécanique

plus de puissance c'est plus de calories à évacuer par l'huile et le LDR et lorsque l'on "gonfle" un moteur c'est ces paramètres qu'il faut surveiller ! En agricole d'origine les moteur sont équipés d'une surpuissance (avec des conditions de vitesse et de charge) qui peuvent dépasser 40 cv sur un moteur de 170 cv

Regarde cette info sur un moteur Cummins qui équipe un des tracteurs et réglé à 170 cv d'origine

1019621843_JCBFastrac2170moteurCummins.thumb.jpg.840ea2c07b10a89f1c1b57483965b1b3.jpg

 

Pour la puissance il faudrait me donner les caractéristiques de la VP 44 qui est différente de la VE du 2,8

http://www.educauto.org/sites/www.educauto.org/files/file_fields/2013/11/12/tech_vi.pdf

pages 12 et suivantes

  • Thanks 1
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Bonjour @Pierre Grosjean,

et merci pour ces précisions.

En cherchant un peu sur le net, j'ai trouvé une partie de mes réponses.

Sur notre 3.0Di, il existe une "carto de limitation de puissance". Et donc quand bien même j'ajoute de l'air, l'ECM ne fera ajouter du gasoil à la pompe que dans la limite autorisée par cette table :

2082054229_Capturedecran2021-04-14a08_42_16.thumb.png.0b0988bfa5d2edc687ecb01b00f30690.png

J'ai cherché bien évidemment à interpréter cette table, et j'en ai déduit les choses suivantes :

la puissance max est atteinte à 3600 tr/mn, pour une injection max de 57 mg.

ce 57mg, ce  doit être j'imagine 57mg de gasoil par cylindre et donc à 3600 tours, cela fait

57 mg x 4 * 3600 /2 * 60  de gasoil par heure soit 24 624 g

à 200 g/kW/h cela me donne 123 kW de puissance = 168 CV MAX.

Donc sans toucher aux commandes envoyée par l'ECU à la pompe, et quoique je fasse pour augmenter la quantité d'air, je buterai sur cette limite. Mais c'est déjà bon de le savoir.

Par ailleurs, avec la limitation imposée par l'ECU sur le débitmètre, sauf à créer des mises en sécurité,

on est limité par ailleurs à

3.55V de valeur de débitmètre à 2000tr/mn

3.88V à 2500tr/mn

3.98V à 3000tr/mn

4.18V à  3500tr/mn

il n'y a qu'au delà qu'il n'y a pas de limite.

Donc et cela me fait une belle jambe, il est probable que j'atteigne une valeur qui s'approche de ces 168CV à 3600tr/mln si mon raisonnement n'est pas complètement faux. Comme je ne roule jamais à 3600tr/mn, c'est sans importance.

En revanche, en dessous, et en particulier sur les 3 premiers rapports, et étant donné que l'on peut dépasser les seuils de mise en sécurité pendant 2s sans problème, je dois coller d'assez près à cette courbe de limitation de puissance en ayant amélioré la quantité d'air, l'ECU se chargeant de demander la bonne quantité de gasoil.

Je n'ai pas trouvé la carto indiquant la quantité de gasoil injectée en fonction de la quantité d'air. juste une carto sur laquelle est mentionnée "driver's wishes" et la quantité de gasoil en mg/coup en fonction de la demande de charge:

Après, il s'agit peut-être d'une erreur de libellé, et qu'il faut lire "MAF" au lieu de 'TPS' ? Mais j'en doute.

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Mais tu dois bien avoir une idée de l'AFR "constructeur" de ce type de moteur diesel à injection directe en fonction des vitesses de rotation, ou même une p'tite idée ?

Bonne journée

 

 

 

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Il y a 2 heures, phdv61 a dit :

Bonjour @Pierre Grosjean,

et merci pour ces précisions.

En cherchant un peu sur le net, j'ai trouvé une partie de mes réponses.

Sur notre 3.0Di, il existe une "carto de limitation de puissance". Et donc quand bien même j'ajoute de l'air, l'ECM ne fera ajouter du gasoil à la pompe que dans la limite autorisée par cette table :

2082054229_Capturedecran2021-04-14a08_42_16.thumb.png.0b0988bfa5d2edc687ecb01b00f30690.png

J'ai cherché bien évidemment à interpréter cette table, et j'en ai déduit les choses suivantes :

la puissance max est atteinte à 3600 tr/mn, pour une injection max de 57 mg.

ce 57mg, ce  doit être j'imagine 57mg de gasoil par cylindre et donc à 3600 tours, cela fait

57 mg x 4 * 3600 /2 * 60  de gasoil par heure soit 24 624 g

à 200 g/kW/h cela me donne 123 kW de puissance = 168 CV MAX.

Donc sans toucher aux commandes envoyée par l'ECU à la pompe, et quoique je fasse pour augmenter la quantité d'air, je buterai sur cette limite. Mais c'est déjà bon de le savoir.

Par ailleurs, avec la limitation imposée par l'ECU sur le débitmètre, sauf à créer des mises en sécurité,

on est limité par ailleurs à

3.55V de valeur de débitmètre à 2000tr/mn

3.88V à 2500tr/mn

3.98V à 3000tr/mn

4.18V à  3500tr/mn

il n'y a qu'au delà qu'il n'y a pas de limite.

Donc et cela me fait une belle jambe, il est probable que j'atteigne une valeur qui s'approche de ces 168CV à 3600tr/mln si mon raisonnement n'est pas complètement faux. Comme je ne roule jamais à 3600tr/mn, c'est sans importance.

En revanche, en dessous, et en particulier sur les 3 premiers rapports, et étant donné que l'on peut dépasser les seuils de mise en sécurité pendant 2s sans problème, je dois coller d'assez près à cette courbe de limitation de puissance en ayant amélioré la quantité d'air, l'ECU se chargeant de demander la bonne quantité de gasoil.

Je n'ai pas trouvé la carto indiquant la quantité de gasoil injectée en fonction de la quantité d'air. juste une carto sur laquelle est mentionnée "driver's wishes" et la quantité de gasoil en mg/coup en fonction de la demande de charge:

Après, il s'agit peut-être d'une erreur de libellé, et qu'il faut lire "MAF" au lieu de 'TPS' ? Mais j'en doute.

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Mais tu dois bien avoir une idée de l'AFR "constructeur" de ce type de moteur diesel à injection directe en fonction des vitesses de rotation, ou même une p'tite idée ?

Bonne journée

 

 

 

Bonjour, moi c'est un 2.8 le 3l je le connais pas mais je vais rester proche du mélange stoechiométrique 

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et moi je ne connais pas le 2.8, mais je commence à bien connaitre le calculateur du 3.0 et ses limitations.

Ta pompe est la version "électronique" ou mécanique ?

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il y a 57 minutes, phdv61 a dit :

et moi je ne connais pas le 2.8, mais je commence à bien connaitre le calculateur du 3.0 et ses limitations.

Ta pompe est la version "électronique" ou mécanique ?

Oui je vois sa 😉 d'origine c'est une électronique mais je passe en meca hybride 

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Je continue avec mes raisonnements par l'absurde pour avoir une idée de l'AFR "usine".

1/ Je connais les valeurs du débitmètre qui donnent des mises en sécurité

2/ j'ai une idée de la conversion volts -> gramme d'air/s de mon débitmètre

3/ j'ai la table de limitation de couple

j'en déduit un ordre de grandeur (imprécis, mais c'est mieux que rien) de l'AFR "usine" : de l'ordre de 20 (mais çà peut tout aussi bien être 18 ou 19).  On a donc effectivement un peu de marge pour ajouter un peu de gasoil sans trop fumer. C'est donc ce que font les fameux "boitiers". De là à dire que d'ajouter du gasoil, ça fait consommer moins.... hum hum. A voir.

Inversement, maximiser la valeur du débitmètre quelle que soit la rotation moteur fera injecter + de gasoil par l'ECU, dans la limite de la courbe de limitation de couple, mais c'est toujours ça de gagné.

Ainsi, en ayant 3,88V à 2500tr/mn au lieu de 3,6V par exemple, on augmente de fait la puissance de notre engin dans le ratio de l'augmentation de débit d'air, puisque les cartos  utilisées s'appuient sur des tables à deux dimensions RPM-MAF. ça, je le sens bien quand j'accélère.

 +10% d'air = +10% de gasoil et donc +10% de puissance à la louche, à cette vitesse de rotation du moteur.D'où l'intérêt de bien gérer notre bon vieux turbo à GV et de faire en sorte de maximiser le flux d'air qui entre dans nos cylindres pour toutes les vitesses de rotation du moteur.

Et je pense avoir répondu à ma propre question, même si le raisonnement n'est pas 100% exact.

180608962_Capturedecran2021-04-14a14_14_40.png.c9c92eb2d0c460b727646e3803db2424.png

et cela explique aussi pourquoi un Patrol sortir d"usine réglé rapidement n'aura jamais les 158CV promis par la notice. car pour ça, il aufait fallu jouer du tournevis sur un banc moteur avec chaque Patrol. Seul celui ou ceux des tests de puissance auront eu cette "chance". Les autres, c'est au petit bonheur la chance. Ce qui est sûr, c'est qu'au maximum, ils pourront sortir 158CV. Avec les 57gr de gasoil/ coup à 3600tr.

Edited by phdv61
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il y a 20 minutes, phdv61 a dit :

Je continue avec mes raisonnements par l'absurde pour avoir une idée de l'AFR "usine".

1/ Je connais les valeurs du débitmètre qui donnent des mises en sécurité

2/ j'ai une idée de la conversion volts -> gramme d'air/s de mon débitmètre

3/ j'ai la table de limitation de couple

j'en déduit un ordre de grandeur (imprécis, mais c'est mieux que rien) de l'AFR "usine" : de l'ordre de 20 (mais çà peut tout aussi bien être 18 ou 19).  On a donc effectivement un peu de marge pour ajouter un peu de gasoil sans trop fumer. C'est donc ce que font les fameux "boitiers". De là à dire que d'ajouter du gasoil, ça fait consommer moins.... hum hum. A voir.

Inversement, maximiser la valeur du débitmètre quelle que soit la rotation moteur fera injecter + de gasoil par l'ECU, dans la limite de la courbe de limitation de couple, mais c'est toujours ça de gagné.

Ainsi, en ayant 3,88V à 2500tr/mn au lieu de 3,6V par exemple, on augmente de fait la puissance de notre engin dans le ratio de l'augmentation de débit d'air, puisque les cartos  utilisées s'appuient sur des tables à deux dimensions RPM-MAF. ça, je le sens bien quand j'accélère.

 +10% d'air = +10% de gasoil et donc +10% de puissance à la louche, à cette vitesse de rotation du moteur.D'où l'intérêt de bien gérer notre bon vieux turbo à GV et de faire en sorte de maximiser le flux d'air qui entre dans nos cylindres pour toutes les vitesses de rotation du moteur.

Et je pense avoir répondu à ma propre question, même si le raisonnement n'est pas 100% exact.

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et cela explique aussi pourquoi un Patrol sortir d"usine réglé rapidement n'aura jamais les 158CV promis par la notice. car pour ça, il aufait fallu jouer du tournevis sur un banc moteur avec chaque Patrol. Seul celui ou ceux des tests de puissance auront eu cette "chance". Les autres, c'est au petit bonheur la chance. Ce qui est sûr, c'est qu'au maximum, ils pourront sortir 158CV. Avec les 57gr de gasoil/ coup à 3600tr.

Les boîtiers pour moi c'est de la couille en barre par contre rien ne vaut une carto complète et sur mesure avec réglage sur banc, tu te débrouille bien à se que je vois 😉😊

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désolé d'avoir pourri ton post et tes magnifiques photos. Super boulot !

le problème de nos 3.0di anciens, c'est que les cartos sont sur PROMS soudées, et qu'on ne peut pas vraiment y toucher sans prendre des risques avec notre ECU. Après, la pompe se contrôle par un BUS CAN, et on peut donc indirectement changer ces cartos. J'ai prévu de regarder ça l'hiver prochain, sachant qu'en ce qui me concerne, j'ai déjà tout ce dont j'ai besoin en terme d'agrément de conduite et de puissance. à peine j'appuie, le monstre s'élance. Enfin, du haut de ses 2,5T à vide, avec des reprises à 2000tr que je n'ai jamais connues auparavant. C'est surtout celles-là qui m'intéressent à vrai dire : entre 2000 et 2500, la plage où je l'utilise 90% du temps.

Edited by phdv61
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il y a 25 minutes, phdv61 a dit :

désolé d'avoir pourri ton post et tes magnifiques photos. Super boulot !

le problème de nos 3.0di anciens, c'est que les cartos sont sur PROMS soudées, et qu'on ne peut pas vraiment y toucher sans prendre des risques avec notre ECU. Après, la pompe se contrôle par un BUS CAN, et on peut donc indirectement changer ces cartos. J'ai prévu de regarder ça l'hiver prochain, sachant qu'en ce qui me concerne, j'ai déjà tout ce dont j'ai besoin en terme d'agrément de conduite et de puissance. à peine j'appuie, le monstre s'élance. Enfin, du haut de ses 2,5T à vide, avec des reprises à 2000tr que je n'ai jamais connues auparavant. C'est surtout celles-là qui m'intéressent à vrai dire : entre 2000 et 2500, la plage où je l'utilise 90% du temps.

T'inquiète tu n'as pas pourri mon poste merci 😁 oui sa devrais souffler 😉

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  • Référent Mécanique

avant hier j'ai sorti le mien qui était garé depuis octobre .... et je trouve qu'il pousse très bien !

Ton raisonnement est bon et la puissance max est une chose mais la courbe de couple une autre et bien plus importante : il faut rechercher sur nos bahuts la réserve de couple la plus élevée :

La réserve de couple correspond au rapport entre le couple moteur au régime maximal et le couple maximal qu'il peut délivrer. ... Cette caractéristique est surtout utile pour une utilisation poussée du moteur. Elle quantifie la capacité d'un moteur à rester dans sa plage de puissance maximale sans changer de vitesse

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c’est bien ce qui m’arrive et qui m’intéresse bien plus que la puissance à haut régime   

je peux maintenant monter la longue cote qui mène chez moi a 80km/h en5e à 2000tr/mn et accélérer jusque 110 (oui oui, c’est pas bien) comme un rien. avant, je devais rétrograder. 

Edited by phdv61
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