Classement

Dépose/pose d’une pompe à injection pour Y61 3.0l Une panne de pompe à injection a deux conséquences fâcheuses : - Cela ne prévient pas et le véhicule est irrémédiablement immobilisé - Puis Nissan vous annonce la facture, la réparation vous allègera de plusieurs milliers d’euros Pour le premier point, on ne peut plus faire grand-chose, mais pour alléger la facture, voici quelques photos à l’attention de ceux qui voudraient faire la dépose et repose de la pompe eux mêmes. Attention, ce reportage ne remplace pas une documentation technique et n’est pas suffisant pour faire la réparation soi-même. Le véhicule au moment de la panne a 185.000 km, avec le moteur changé à 42.000km suite à la campagne de rappel Nissan. Véhicule de Juin 2000. Dans mon cas, la valise Nissan a donné les codes erreur suivants : - P3 - LIGNE COMP POMP (DTC 0703) - P6 - V/FUITE (DTC 0706) Difficultés : Une des difficultés est l’accessibilité en général. On est souvent en appui sur le thorax, prévoir une couverture ou de la mousse pour éviter les bleus ainsi qu’un tabouret. Quand cela ne suffit pas, faut monter dessus (j’ai enfin trouvé une utilité à mon pare-buffle) Deuxième difficulté que c’est long ! Pas vraiment de grosse difficulté si on a déjà fait un peu de mécanique mais beaucoup de chose à enlever avant d’accéder à la pompe. Quelques petits trucs basiques acquis avec le temps (et suite à de grosses cagades): - Si un écrou ou une vis ne veut pas venir, ne pas s’énerver sinon on la foire à coup sûr. On met du dégrippant, on passe à autre chose (on va pisser par exemple) puis on y revient lorsqu’on est calmé, on essaie avec un autre outil, dans un autre sens et ça fini par venir gentiment - Une fois l’outil utilisé, on le remet à sa place par exemple sur une table à côté de la voiture : rien de plus énervant que de passer 10 minutes à chercher cette p….n de clé plate qu’on vient d’utiliser ! Puis ça évite de refermer de capot avec des outils dedans ! - On peut prendre des photos en cours de démontage, car le remontage aura lieu plusieurs jours ou semaines après et on ne se souviendra plus si ce p.…n de faisceau passe à gauche ou à droite ... On peut aussi faire des croquis - Au cours du démontage, on pourra ranger chaque élément déposé avec ses vis de fixation dans une petite boite, ça évitera de mélanger toutes les vis, de se retrouver avec des vis en trop à la fin, ou d’en perdre ! On peut aussi remettre les vis dans leur logement afin ne pas les perdre ou les mélanger Voici l’outillage utilisé : - Les classiques clés plates, à douille et à pipe : surtout du 10, 12 et 14 - Une rallonge à tête articulée pour les douilles est bien pratique pour dévisser lorsque l’accessibilité est mauvaise - Clés plate de 17 et 19 mm pour déposer les tubulures entre pompe et injecteur - J’aime bien le coup de maillet pour débloquer les écrous, sinon le long tube au bout de la clé à pipe est pas mal aussi (plus soft) - Une clé Alen de 10mm et un petit miroir à madame (elle a fait la tête) - Une clé anglaise pour bloquer l’arbre à came - Une clé dynamométrique pour le remontage - Une grosse douille de 41 mm (ou 40 mm ?) pour entraîner le vilebrequin, sinon c’est vraiment galère Démontage : La pompe à injection se trouve à l’emplacement de la flèche (pas très accessible). J’ai démonté la batterie pour ne pas prendre de risque. C’est parti, dépose de l’intercooler pour découvrir le corps du papillon et les bougies de préchauffage Dépose du corps de papillon, puis on débranche les bougies de préchauffage, on dépose les joints d’huile des bougies et on peut dévisser les vis du cache culbuteur (de l’extérieur vers l’intérieur) Ensuite : - Vidange du radiateur par la vis en plastique sous le radiateur (pas de photos) - Dépose du flexible supérieur du radiateur (voir 2 photos plus haut) - On dévisse le carter plastique du ventilateur, cela permet d’accéder au ventilateur pour le démonter puis on dépose le tout. - La courroie est maintenant accessible. Il faut agir sur le tendeur de la courroie par exemple avec une clé à pipe sur laquelle on appuie de son poids et on libère facilement la courroie Puis on déplace la pompe de direction assistée (qui libère le trou à gauche), on dépose la pompe à dépression (non visible en bas de la photo caché par le tuyau) plus les tuyaux On repasse un coup derrière la pompe, pour la dépose des tubes d’injecteur et de la vanne EGR On enlève le cache culbuteur qui était déjà désolidarisé, puis on dépose le carter de chaîne de distribution (repérer les boulons qui n’ont pas tous la même longueur) Une fois le couvercle de carter de chaîne de distribution déposé, il faut bloquer le système de rattrapage de jeu du pignon d’entraînement de la pompe. Il faut ôter le bouchon avec la clé Alen de 10mm puis faire apparaître l’orifice taraudé (miroir de madame indispensable) en faisant tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d’une montre. Une fois la vis de blocage du système de rattrapage de jeu mise en place, il ne faut surtout plus faire tourner le vilebrequin afin que la tête de la vis ne tape pas sur le filetage du bouchon Pour faire tourner le vilebrequin, j’ai d’abord essayé la technique du démarrage de tondeuse à gazon : un gros fils enroulé sur le moyeu du vilebrequin sur lequel on tire comme un âne Puis je suis allé emprunter une grosse douille de 41mm, c’est plus cool ! Pour immobiliser le système de rattrapage de jeu du pignon intermédiaire, il faut normalement un outillage Nissan qui doit avoir cette forme, avec un épaulement car la première couronne n’a pas de filetage Je ne l’avais pas et je ne pouvais pas le fabriquer, j’ai utilisé un boulon de 6mm de diamètre, pas de 1,0 mm et 20 mm de longueur maxi sans la tête (pour ne pas aller trop loin et endommager le carter). Le fait de ne pas avoir cet outillage empêche de complètement recentrer le mécanisme de rattrapage de jeu. On le voit sur la photo suivante lorsque le pignon d’entraînement de la pompe sera déposé, les dents du premier pignon ne sont pas alignées avec le pignon principal. J’étais un peu inquiet mais au remontage tout c’est réaligné On revient en arrière, car il faut d’abord déposer la chaîne de distribution. Il faut tracer avec de la peinture : - Un repère entre la chaîne et le pignon d’entraînement de l’arbre à came - Entre la chaîne et le pignon d’entraînement de la pompe à injection - Entre le grand pignon d’entraînement de la pompe et le pignon intermédiaire Ensuite, on enlève le tendeur de la chaîne et son patin, on dévisse le boulon central du pignon d’entraînement de l’arbre à came. On pourra bloquer l’arbre à came adjacent avec la clé à molette (ou une clé plate de la bonne dimension). Puis on enlève le pignon d’entraînement de l’arbre à came et la chaîne. Le pignon d’entraînement de l’arbre à came est claveté avec l’arbre à came donc pas d’erreur possible au remontage. On enlève le pignon d’entraînement sur la pompe à injection et le grand pignon d’entraînement. Normalement, il faut un outil pour bloquer l’engrenage de la pompe (qui se prend sur le flasque de la couronne), je n’ai rien trouvé qui aille et j’ai dévissé les 4 boulons avec l’engrenage bloqué par l’entraînement du vilebrequin (pas très bon pour les dents !). Le pignon d’entraînement de la pompe à injection et le pignon n’ont qu’une position possible car les 4 boulons sont en trapèze sur le moyeu de la pompe. On pourra repérer la position du moyeu de la pompe (par exemple le trou) avec le carter afin de faciliter le remontage et pré positionner le moyeu avant de rapporter la couronne Pour déposer la pompe, il faut ôter la patte de fixation arrière (pas très accessible) ... Et les 3 boulons à l’avant. Attention de ne rien faire tomber au fond du carter, sinon aie aie aie. On peut mettre un chiffon pour masquer l’ouverture du carter Et c’est le bonheur, la pompe vient avec une petite rotation Voici toutes les pièces rangées dans des boîtes (de gauche à droite et de haut en bas): - L'intercooler et les conduites d'admission d'air - Le corps de papillon - Le cache culbuteur - Electrovanne d'EGR - Tubes d'injecteur et patte de fixation arrière de la pompe - Tuyau supérieur du radiateur - Protection plastique du ventilateur et ventilateur - Courroie des accessoires - Pompe à dépression - Carter de chaîne de distribution et sa chaîne - ET..... La Pompe Le moteur sans la pompe Inspection des pièces : Tout est démonté, c’est le moment d’inspecter l’état des pièces et de regarder comment ce moteur est fait (pour le plaisir).Une vue de la plaque signalétique, la pompe est de marque Zexel fabriquée au Japon sous licence Bosch J’ai été très surpris de voir que les pignons n’avaient plus de dents symétriques, alors que les patins de tendeur de chaîne n’étaient absolument pas marqués. J’avais du mal à comprendre une telle usure. J’ai commandé les pignons et une chaîne neuve, et oh surprise, les dents ne sont pas symétriques d’origine, donc pas d’affolement Une tuyauterie de commande de la vanne du papillon est un peu craquelée. Elle sera raccourcie au remontage Rien de grave jusqu’à présent, la plus grosse surprise est l’encrassement des tubulures d’admission à cause du recyclage des gaz d’échappement vers l’admission par la vanne EGR. Etrangement l’encrassement remonte jusqu’au corps de papillon (passage des gaz à droite) J’ai décidé de démonter les tubulures d’admission pour un grand nettoyage, photo avant nettoyage Après nettoyage dans un centre de lavage auto (eau chaude et détergent compris), la pièce a meilleur mine ! On voit sur la photo la double admission : il y a 2 soupapes d’admission par cylindre, une série de 4 soupapes d’admission est alimentée directement via le corps de papillon (sorties rondes connectés à l’entrée en haut à droite) et l’autre série est alimentée d’une part via le corps de papillon et via le recyclage des gaz pas visible sur la photo (sorties carrées connectées à l’entrée en haut à gauche), cette deuxième tubulure étant plus sale à cause des gaz d’échappement recyclé On peut en profiter pour laver d’autres pièces simples qui ne craignent pas l’eau sous pression comme l’intercooler, le carter de chaîne, le carter de ventilateur. Je m’attendais à avoir l’arbre à came côté admission (à gauche) qui entraîne les soupapes d’admission et celui côté échappement (à droite) pour les soupapes d’échappement. En fait, les deux soupapes droite et gauche à l’avant d’un cylindre sont les soupapes d’admission et les deux à l’arrière sont celles d’échappement Sous un autre angle, on voit mieux les deux arbres à came avec les cames symétriques. Deux bougies de préchauffage sont un peu rouillées sur la partie qui n’est pas protégée par le cache culbuteur mais sans conséquence je crois Voici la nouvelle pompe en échange standard On ne le voit pas bien sur la photo, mais une sorte d’entretoise (rondelle) vient sur le moyeu (entre le moyeu et le pignon) et ne doit pas être oubliée au remontage. La distance entre le corps de la pompe et cette entretoise est contrôlée en atelier. Remontage : Avant remontage, il faudra se procurer l’ensemble des joints neufs. Le remontage se fait en sens inverse de la dépose. Toutes les étapes ne sont pas détaillées ici. Il faudra bien nettoyer tous les plans de joint. Ici nettoyage du plan de joint de la culasse avant repose des tubulures d’admission avec un outil qui ne marque pas l’alu (ici un stylet en plexi glass) L’admission et son joint neuf sont prêts à être montés La pompe est mise en place avec un joint torique neuf (+ un petit cordon de pâte à joint comme vu à la dépose). Nettoyage du plan de joint du carter de chaîne, l’étanchéité sera assuré par un cordon de pâte à joint Remontage de la pignonerie en s’aidant des repères (ici, les repères du pignon de la pompe et du pignon intermédiaire sont alignés) Une fois la chaîne remise en place, on fixe le pignon de l’arbre à came en bloquant l’autre arbre à came, bien sûr, tous les boulons seront vissés au bon couple avec une clé dynamométrique Après avoir enlevé la vis de recentrage du rattrapage de jeu des pignons, on pourra faire quelques tours de vilebrequin afin de vérifier que la chaîne est bien en place. Le carter de chaîne est nettoyé pour enlever l’ancien joint, un nouveau cordon de pâte est mis dans la gorge avant remontage Remontage des tubes d’injecteur, on aura repéré au démontage qu’il n’y a qu’un seul ordre de montage possible, clé de 17mm en bas Clé de 19 mm en haut La vanne EGR (à refroidissement liquide) et ses joints neufs sont prêts au remontage La vanne EGR est remontée ! Remontage du cache culbuteur avec un joint neuf, pas besoin de pâte à joint sauf à 4 endroit pour assurer l’étanchéité avec les carters. Lorsque tout est remonté, branché, etc, il ne faut pas oublier de refaire le plein de liquide de refroidissement. Puis, il n’y a plus qu’à démarrer le moteur et c’est le bonheur de retrouver son Jouet ! (c) Jean-Marc.

Patrol-Gr.net met à disposition gratuitement pléthore d'astuces pour tous vos Patrols N'hésitez pas, usez....et abusez de ces astuces pour l'entretien, les réparations et les modifications. S'il vous manque des données techniques constructeur précises inscrivez-vous gratuitement sur Patrol-Gr.net et devenez un membre Premium Vous accèderez à La BIBLE de PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles ! . Patrol 160, 260 et Baroud . . Patrol Y60 . . Patrol Y61 2.8l . . Patrol Y61 3.0l . . Nos astuces pour Patrol ... en vrac . La Magic Box solutionne les problèmes de mise en sécurité ECU Waeco CF-40, frigo à compresseur Treuils Xdyna Pleins phares sur les feux à LEDs Amortisseurs à bonbonne séparée IBS-DBS Dual Batterie Système Treuils Kingone . Avertissement . Les opérations mécaniques décrites ci-dessus ne sont à réaliser que par des personnes compétentes disposant du matériel nécessaire et des équipements de sécurité obligatoires. Le Webmaster décline toute responsabilité quant aux conséquences résultant d'une mauvaise utilisation des informations communiquées ici.

Ratrappage des jeux aux roulements de roues Parfois, le patrol "grogne" et/ou "vibre" du train avant. Généralement, ça vient d'un jeu excessif aux roues. Le patrol (Y60 comme Y61) à 2 roulements coniques par roues, avec le temps, ils s'usent et l'on doit les ressérer. Etape 1 Vérifier les jeux aux roues. Normalement le jeu est nul. Pour le détecter, lever une roue et remuer la roue à la main dans le sens axial. Etape 2 S'il y a jeu, il faut déposer le moyeu automatique comme décrit plus haut. Puis déposer la partie mobile de ce même moyeu. Pour ce faire, il faut démonter le clips qui le retient. Ce clips est retenu par une gorge faite dans l'arbre de transmission. Sur la photo on voit bien sur la gauche de l'arbre les 2 arrétes du clips. Pour démonter c'est "chacun son truc". Serre clips, pince croco, tournevis (bof)... Aprés avoir retiré ce clips, la partie mobile suit. Etape 3 Ici c'est le guide fixe qui tient la tête d'appuis de roulement qu'il faut démonter. Pour ce faire, il suffit de démonter les 2 petites vis qui la fixe. Comme on le voit sur cette photo, la coupelle est solidaire du moyeu par 2 encoches de chaque coté de l'arbre, les 2 petites vis servant à immobiliser le réglage des roulements. Etape 4 Il suffit de visser la téte d'appuis des roulements pour en limiter le jeu. Les gros trous visibles servent à passer un outil spécial, un pointeau suffit à le faire tourner. Donc ici il faut serrer à fond (au contact quoi) et redessérer un petit peu pour que les vis de fixation "tombent" dans les trous de la coupelle que nous avons démontée à l'étape d'avant. Avant de remonter, s'assurer qu'il n'y a plus de jeu et que la roue est libre. Ne pas oublier de "beurrer" de graisse au remontage. Et voila, le trol ne grogne et/ou vibre plus. Ps: le changement des roulements est une opération un peu plus compliquée (sortir les cages est problématique) et un kit de roulement de roue vaut prés de 100 Euros. (c) Greg.

Patrol Y61 3.0, pose d’un régulateur de vitesse Cette ASTUCE correspond à un régulateur Cruise Control (qui existe depuis 1986), type AP 300, commercialisé par : Debeaux, Lite-On ... Il fonctionne avec la dépression moteur (assistance du freinage) pour tirer sur la pédale d’accélérateur et utilise l’info compte-tours, ou vitesse, qui arrive à l’ECM pour la régulation du dispositif de commande mécanique. Le modèle AP 500 utilise, lui, un actionneur électrique en lieu et place de celui à dépression. A noter que les Y61 de 2007 et suivant étant à la norme OBDD II peuvent utiliser le régulateur AP800 qui ne nécessite pas d’actionneur mécanique Les AP300 et 500 sont basés sur le même principe ; un module électronique reçoit une information "vitesse" et commande en conséquence un actionneur qui va tirer ou relâcher un câble chargé de manœuvrer la pédale d’accélérateur. L'AP500 utilise un actionneur électrique qui peut être utilisé sur tous type de moteur. L'AP300 utilise un actionneur pneumatique qui nécessite une source de dépression de bonne "qualité" pour pouvoir fonctionner Montage sur le Y61 3.0 La commande du câble qui va actionner et réguler directement la pédale d'accélérateur. Cette commande a été placée directement dans le compartiment moteur, à un endroit pratique, car de la place ET le câble part en ligne vers le bas de l'habitacle, juste derrière la pédale de gaz : Ce boitier commande comporte 3 connectiques : 1/ Le câble qui va actionner la pédale d’accélérateur (fléché en vert) 2/ Le faisceau de câbles qui va se brancher sur un petit boitier électronique qui lui a été placé dans l'habitacle (on le verra plus bas) (fléché en violet) 3/ Le tuyau de dépression qui est à repiquer sur une BONNE dépression niveau moteur. (fléché en rouge) On peut voir sur la photo ci-dessous l'endroit où le câble de tirage sur la pédale d’accélérateur (vert) et le faisceau électrique rentrent dans l’habitacle. Ensuite, coté habitacle, les deux arrivées : 1/ Le faisceau électrique, relié au boitier électronique du régulateur, qui lui est planqué au-dessus des pédales Ce boitier est lui relié à : Un PLUS après contact La pédale de frein (2 fils à relier au connecteur pédale) Une masse La borne 5 de l'ECM pour information compte-tours Pour ceux qui préféreraient prendre l’info VITESSE (cas pour les Y61 en boite auto), c’est ce câble n°26 2/ Le câble de gaz, qui lui va se relier à la pédale d’accélérateur : Il décrit un demi-tour, par le biais d'une patte fixée en dessous de la garniture au dessus des pédales, puis rejoint directement le haut de la pédale de gaz : Ce câble va ensuite traverser la pédale qui a été percée : Voilà les bases ... Ensuite, sur le volant, une télécommande (reliée par radio à un petit boitier planqué sous la console centrale, lui même relié de façon filaire au boitier électronique du régulateur vu plus haut) : Et enfin une led (elle-même reliée au boitier du régulateur) qui indique : Vert : régulateur allumé, mais non enclenché Rouge : enclenché, régule Éteinte : régulateur non allumé Les réglages usines sont bons. Il régule parfaitement, temps de réaction très court si attaque d'une montée, où d'une descente. Au pire, j'ai pu noter une perte où augmentation de la vitesse compteur de 5 km/h le temps qu'il restabilise la bonne allure. Il se coupe dès que j'actionne le frein. Il se coupe si débrayage intempestif : dans ce cas, le régime monte 1 seconde, et il se désenclenche. Au final, mon garagiste m'a compté 1 heure de montage, mais il a reconnu qu'il avait fallu quand même bien plus de temps. Mais grâce à toutes les infos fournies par le forum, il avait d'entrée de jeu toutes les infos nécessaires connues. (c) jfkm.

Reprendre l'angle du pont avant sur les véhicules rehaussés Voici une solution simple et économique pour reprendre l'angle du pont avant (angle de chasse) pour des véhicules rehaussés d'au minimum +10cm, de plus ce montage permet de soulager les silentblocs de tirant coté châssis qui subissent de grosses contraintes et se dégradent très vite. Comme on peut le voir sur cette photo une réhausse de 17cm ressort mettent les silent-block à rude épreuve, lors du démontage de ceux-ci j'ai constaté qu'ils étaient morts (le véhicule n'a "que" 145mkm) Voici l'aspect des silent-block que j'ai démonté : En comparaison, on croirais que les silent-block neufs sont en fait une erreur de référence chez Nissan Pourtant ce sont les mêmes. Pour info les silents-bloc de tirants chez Nissan valent 65 € les 4 Bon passons aux choses sérieuses Donc pour la pose des déports des tirants inspirés de la pièce vendue en Australie : Les pièces livrées en France coûtent environ 650 € Autant dire que ma piece est une copie de cette piece, à part que la mienne est plus virile en épaisseur Donc pour monter la piece sur le châssis, il faut déposer les tirants de ponts et faire de la place pour la piece qui fixe/renforce la nouvelle piece. Ce coté a été un peu manqué, j'ai découpé large (10cm) alors que 9cm suffisent ... Voici l'autre coté découpé à 9cm de largeur et peints (j'aime bien quand ça brille) Donc maintenant voici les pièces en question, je remercie mon pote Gilbert (Gilbert34 sur le Forum) Pour la conception de A a Z de la pièce, ses talents de soudure et de conception de pieces sont vraiment impressionnants Donc sur la photo on voit les 2 pièces non peintes, les 2 vis de M16, leur écrou Nylstop et rondelles plates en Inox Et les 2 douilles de centrage qui se mettent sur les fixations d'origines, sur la photo il manque 2 rondelles plates acier de 8mm d'épaisseur Et 60mm de diamètre qui servent d'appui au serrage sur la douille de centrage coté châssis On présente dessus le véhicule pour voir si ça se monte bien (la pièce visible n'était pas encore soudée, mais seulement pointée) Comme tout est ok on passe le tout en peinture avec un traitement préventif à l'antirouille (sous couche antirouille style "Frameto" puis peinture noire antirouille) et on fixe le tout, et voila ce que ça donne : En résumé ... Avantages: - Reprise de l'angle de chasse pour les réhausses suspension de 10 à 14cm - Soulagement des silent-bloc de tirant coté châssis, par la même occasion on évite le cisaillement de la vis du tirant - Amélioration du débattement, les silent-bloc ne brident plus, ou du moins ils vont brider mini 10cm plus bas qu'avant - Protection de l'arbre de transmission (le tirant redeviens le point bas a l'avant au lieu que ça soit l'arbre) Inconvénients: - Léger rabaissement de l'angle ventral (pas vraiment gênant, sur les test que j'ai fait c'est la traverse qui touche le plus) - Impose 8mm de cale sous la boite (ce qui pour un véhicule rehaussé ne gène pas car on enlève une cale pour mettre la pièce à la place Voici la version déport de 12cm pour des réhausses comprises entre 12cm et 15cm, renforcée avec vis en diamètre 18mm . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Le nain.

Cette astuce décrit le montage d’un turbo à géométrie variable provenant d’Audi sur un Y60 RD28T. Pour un 260 ou un 61, certaines adaptations seront nécessaires vis-à-vis des encombrements. Il a été constaté que plusieurs turbos de même référence présentent des conceptions différentes en fonction des puissances des moteurs Audi. Il faudra à nouveau prendre en considération des modifications non abordées dans cette astuce. Avant toute chose, ces modifications demandent des connaissances en mécanique et ne sont pas à prendre à la légère au risque de détériorer tout ou partie de votre moteur et PGR se dégage de toute responsabilité sur les choix que vous faites. Conseil : Lors de l’acquisition de votre turbo, je vous invite à faire un contrôle de son jeu axial et de prévoir une pochette de joint pour le remontage Il conviendrait également que pour cette modification l’installation d’un échangeur air/air soit faite afin d’améliorer le rendement du montage. (Voir l’astuce). Travaux Dépose du collecteur d’admission et des éléments périphériques pour vous donner une aisance de travail. Dépose du turbo d’origine avec conduite d’huile et d’eau. Préparation du turbo : Afin de favoriser le flux d’huile dans le turbo, il faut effectuer une rotation d’un tiers de tour pour mettre la conduite d’huile verticale, pour ce faire il faut ouvrir le turbo et faire quelques modifications. on constate sur cette photo que le montage du turbo sur le collecteur d'échappement se fait sans modifications. Mise en place et adaptation des escargots du turbo TGV. Il faut prendre en considération l’environnement du remontage (châssis, boitier de direction, conduite de diverses). Il faut maintenant modifier la Wastegate d’origine et l’adaptera ce nouveau turbo. En effet la commande de la Wastegate du turbo du RD28T s’effectue par une pression et la commande des aubes du turbo d’Audi s’effectue par une dépression. Il faudra donc fileter (M8) la tige de la Wastegate et rajouter bras de commande avec son contre écrou pour le réglage. On remonte l’ensemble et on profite pour faire pivoter l’escargot d’admission et le positionner presque dans sa position finale. Important !Ne pas oublier de bien serrer tous les éléments car le turbo tourne à des vitesses très importantes et également mettre de l’huile dans le pallier afin de ne pas détériorer le turbo au premier coup de clé. Modification des durites d’huiles : Pour la durite supérieure il faut utiliser un Banjo de 10 et l’adapter sur la durite d’origine qui doit être coupée puis l’ensemble brasé. J’ai procédé à un repérage pour m’assurer que le flux de l’huile soit le plus optimal possible. Pour la durite inférieure, j’ai récupéré celle d’origine et je l’ai chauffée et formée pour quelle épouse au mieux la forme nécessaire. Concernant la conduite de liquide de refroidissement (qui refroidit le turbo d’origine), il est conseillé de modifier la durite afin de favoriser la circulation du fluide dans le bloc. Vous pouvez néanmoins procédera la fermeture de celui-ci. Après remontage il va falloir aussi modifier le coude d’échappement juste après le turbo pour l’adapter à la ligne d’échappement. L’entrée du turbo présente un diamètre à l’admission plus petit que celle d’origine, de ce fait il faut adapter la durite rigide en réduisant le diamètre. J’ai utilisé un morceau de durite souple d’épaisseur 2mm. De plus, il faudra légèrement déformer la durite d’admission rigide d’origine pour quelle passe avec le nouveau turbo. Dans l’éventualité ou vous ne montez pas d'intercooler, il faudra également modifier et adapter la conduite d'admission d'air entre le turbo et le collecteur d'admission (mais je ne connais pas les modifications à faire). Quand l’ensemble est monté il faut impérativement mettre quelques coups de démarreur sans démarrer (3-4) pour que l’huile monte dans le turbo et s’amorce. Lors du premier démarrage, vous entendrez comme un « souffle » à l’échappement. Celui-ci vient du réglage des aubes de la géométrie variable. Pour supprimer cet effet d’étouffement il faut agir sur la vis de butée du réglage. Il faut réaliser ceci moteur tournant en ayant pris soin de retirer la Wastegate pour accéder avec une clé Allen à la vis. Il faut visser pour arriver à ne plus entendre ce bruit. Avec un réglage de pompe d’origine nous avons un RD28T qui a un autre comportement. Me concernant j’ai constaté un manque de puissance au-dessus 3000tr/min et ça tombe bien je n’aime pas monter au-dessus. Cependant, la mise en charge s’effectue dès 1200tr/min et pleine charge à 1800tr/min. Pour les plus férus, je vous invite à faire un petit réglage de LDA et vis de débit : je remercie le forum pour la source d'informations. (c) Minilio

Restauration charnières de portes Patrol Y60 Comme beaucoup de monde, je suppose, notre Y60 avait les charnières de portes un peu usées pour ne pas dire défoncées ! Et vu le prix des charnières neuves ou même d'occasion, on s'est mis au boulot et voilà le résultat : Tout d'abord, passage au tour pour l'usinage des nouveaux axes ainsi que des nouvelles rondelles d'usure. Ainsi, on peut voir les nouveaux axes (grand axe pour charnière du bas et petit axe pour charnières du haut) ainsi que les rondelles d'usure et le tout ensemble Et ensuite vient le montage : On a simplement enlevé les portières en dévissant les boulons côté portière (ne pas enlever l'aile) puis on a coupé les axes avec une Dremel, fait un pré-trou (mèche de 4.5) dans l'axe sur le haut et finalement on a desserti l'axe avec une mèche de 9. (ATTENTION à ne pas aller trop loin sinon vous allez percer la charnière côté voiture et c'est pas bien car après faut tout changer) et, ensuite, un petit coup de chasse goupilles et le tout s'en va. Voilà à quoi ressemble les axes avant et après (22 ans de bons et loyaux services et les nouveaux) A gauche les anciens et à droite les nouveaux, puis vient le remontage : Et la pose du tout : Charnière du haut Charnière du bas Et les deux avec la portière Vous remarquerez les rondelles sur l'axe en haut et en bas avant le circlips, ce sont des rondelles classiques M8 que l'on trouve chez tout bon quincaillier. Et voilà ! Les portes sont comme neuves. Le tout en 4 heures de boulot (sans usinage) Et le petit cadeau de fin : Les axes sont en acier argent les rondelles d'usure sont en bronze De préférence, les rondelles additionnelles doivent aussi être en bronze (c) kbrandt.

Installer des graisseurs dans l'axe des pivots de roues Bien qu'il soit préconisé de garder les sphères sèches (je ne sais pas trop pourquoi d'ailleurs !), Tout simplement parce que la graisse va retenir le sable ou les petits grains qui feront office d'émeri et donc vont détériorer et le joint et la surface de la sphère qui d'origine est revêtue de plastique (qui finit par s'user à la longue). Le joint racleur est là uniquement pour nettoyer la surface et le joint derrière pour faire l'étanchéité à l'eau (sens extérieur vers intérieur) Ceux qui font du Off-Road intensif, l'ont bien vu, ça rouille ! et le peu de graisse qu'il y a, devient tout noir et a plus l'aspect de goudron ou de cambouis que de graisse faisant son office ... J'ai tout simplement installé des graisseurs dans l'axe des pivots de roues. La sortie débouche à l'intérieur des sphères sans vis à vis avec une quelconque partie mécanique qui pourrait faire interférence avec la sortie de la graisse. De plus, ça graisse les roulements de pivots. Et comme je disais dans le POST sur l'état des sphères ... Je préfère voir de la graisse qui sort que de la boue ou de l'eau qui entre ! Donc, premières photos, on voit bien l'état de mes sphères qui sont à peine graisseuses mais pas rouillées. La droite La gauche Voici l'implantation du graisseur dans le pivot Il suffit de démonter le pivot en desserrant les 4 vis, puis de le retirer tout simplement, y-a pas de piège ! Après un petit nettoyage pour enlever l'ancienne graisse, hé oui, y-en a déjà ! on peut voir un avant trou borgne qui a dû servir à la toupie du tour qui l'a usiné. Avec une perceuse à colonne, il faut se servir de cet avant trou comme guide, puis percer de part en part à diamètre 5mm. Avec un taraud métrique de M6 (soit 6x100) effectuer un taraudage traditionnel afin d'y visser le graisseur.. Bien nettoyer les copeaux de ferraille, remonter le tout puis passer à la roue suivante. Si vous n'avez pas deux mains gauches, cela ne doit pas vous prendre plus de 2 heures (y compris la pause café !). Voici tout le matériel nécessaire : 1 Forêt de 5, 1 jeu de tarauds M6, 1 tourne à gauche et des graisseurs adaptés au pas de vis de votre taraud. (dans notre cas, il n'en faut que 2 droits et courts). Bien sur une perceuse (pas sur la photo)! Détail de quelques graisseurs Informations supplémentaires de Jeff : Mettre un graisseur sur le roulement de pivot du haut et du bas Il faut laisser l'opercule en place absolument ! En enlevant l'opercule sous le roulement de pivot, il n'est pas graissé car elle va directement dans le bol ... Et en laissant l'opercule, la graisse est bloquée par l'opercule, remonte sur le roulement de pivot puis suit la paroi du bol, pour finir dans le bol et graisser le joint homocinétique du 1/2 arbre, si on continue de pousser la graisse elle ressort par les joints racleur et d'étanchéité du bol sous pression. Une photo de des supports et roulements de pivot avec les graisseurs . Vidéo expliquant le passage de la graisse avec l'opercule en place. Pour finir cette astuce, il ne faut pas oublier les rotules de direction. C'est simple, elles sont déjà percées et taraudées à M6. Y-a qu'à enlever les petites vis qui servent de bouchon et de visser les graisseurs (coudés de préférence) en lieu et place. NOTA : Deux ou trois coups de pompe à graisse suffisent pour les rotules, sinon, les capuchons en caoutchouc risquent de sauter. De toute façon, vous allez les voir gonfler ! Le roulement de pivot qui craint le plus est celui du bas car en cas de passages humides l'eau (boueuse ou non) qui risque de rentrer dans la sphère va se déposer dans son logement Barre avant Barre arrière (c) Looping 13 & Jeff

Comment filmer les vitres d'un Patrol Y61 Voici un exemple de la marche à suivre Commencez par nettoyer à fond le véhicule (attention surtout aux poils d'animaux) Nettoyez très soigneusement vos vitres intérieures et extérieures Ne laisser aucunes traces sur la vitre (surtout pas comme ça) Découpez un morceau de film légèrement plus grand que la vitre L'astuce pour découper proprement le film aux dimensions de la vitre : Placez le film sur le côté extérieur de la vitre Par transparence, on distingue le bord noir de la vitre (ou le bord du joint si la vitre n'est pas collée ) Il ne reste plus qu'à découper le film avec un cutter très coupant ATTENTION il y a un sens pour positionner le film Il est composé de deux films, un teinté et un transparent Le côté transparent doit toujours être placé côté extérieur Une fois le film proprement découpé aux dimensions de la vitre Mouillez-le, très copieusement avec l'eau savonneuse tout en retirant le film transparent Mouillez l'intérieur de la vitre et prenez votre film (après vous être mouillées les mains avec l'eau savonneuse) Placez délicatement le film sur la vitre, il est possible grâce à l'eau savonneuse de faire glisser le film sur la vitre pour l'ajuster Chassez l'eau qui se trouve entre la vitre et le film avec une petite raclette Cette action aura pour effet de coller le film Si vous rencontrez des problèmes avec des bulles ou des plis , il est possible de les enlever avec un décapeur thermique (réglé 150/300° maxi) Voilà la vitre est teintée, demain quand tout sera sec, je pourrai relaver les vitres Il faut 30 mn pour faire les deux grandes vitres sur un 61 Voici ce que cela donne entre une vitre av normale et une vitre ar teintée Et vue de l'extérieur La grande classe et beaucoup de € d'économisés (c) Moinstoc.

Changement injecteurs sur Patrol Y61 3.0l Après 160.000 km il était temps et conseillé de changer mes injecteurs, J'ai donc pris mon téléphone et appelé un de nos partenaire : www.euro4x4parts.com Pour lui commander 4 injecteurs diesel complets (porte injecteur équipé) avec -10% aux membres du site ! Du bon matériel, qualité origine Nissan (Zexel), et beaucoup moins cher que chez Nissan. On commence par démonter le cache plastique de l'intercooler. Et on démonte l'intercooler et toutes ses durites ... Prenez votre temps ! Débrancher le capteur de pression sur l’avant de l’IC et dévisser les 4 vis de fixation de l’IC (clé de 12). Desserrer les colliers des durites avec une clé de 8. On commence à y voir plus clair, On continue avec la durite qui va sur la boîte à clapets de l'admission. Déposer les 3 vis de fixation de la boîte des clapets sur le collecteur (clé de 12) Faire attention au joint ! Et écarter l’ensemble avec précaution. Maintenant que l’environnement est dégagé on peut passer aux choses sérieuses. Et déposer la barrette d’alimentation des bougies de préchauffage. Et on passe au cache culbuteurs qui a 12 vis de fixation. Décoller le couvercle, enlever son joint et lui faire une propreté sur l’établi. Débrancher le tuyau du reniflard. On aperçoit enfin les injecteurs. On enlève les bougies de préchauffage. Vu que c'est démonté vous pouvez en profiter pour vérifier les compressions du moteur, si vous avez l'appareil profitez-en ! On continue et là on démonte les injecteurs en commençant par la dépose de la tuyauterie de retour des fuites des injecteurs. Dépose de la bride de fixation des injecteurs, puis séparation des tuyaux d’injection (après enlèvement des mousses d’isolation). On repousse les manchons pour dégager l’entrée de l’injecteur. Si ils sont usés ou abîmés : On s’aide d’un levier pour extraire l’injecteur de son puits. Les injecteurs sont déposés ! Vue sur les injecteurs, leurs brides et le tuyau de retour. Les injecteurs ont bien vieilli, le gazoil du Maroc a dû les aider ... L'injecteur Zexel neuf dans son emballage. L'injecteur neuf et un ancien à côté, pas étonnant que la consommation ait augmenté. On met en place les nouveaux injecteurs, en veillant bien au positionnement de la rondelle cuivre au fond du puits et en huilant légèrement son joint torique. Et on procède au remontage en sens inverse de la dépose. Bien s’assurer de l’étanchéité du tuyau de retour des fuites (voir doc en bas). Sinon risque de gasole dans l’huile moteur en plus de la sur-consommation ! On repose les bougies de préchauffage Ne pas trop les serrer (voir doc en bas). On met un joint neuf au cache culbuteurs avant de le mettre en place. Et on continue le remontage. On remet les durites et l'intecooler en place. Une fois tout remonté et serré on a passé un coup de karsher avant de remettre le cache plastique, pour enlever le sable du Maroc ... ;) Voila, compter environ 5 heures en tout, car pas mal de démontage et faites bien attention à tout bien revisser parfaitement ! Quelques documentations pour vous aider ! (cliquez pour les voir en grand format) (c) Jeff.

Installer des ampoules de compteurs à leds sur Y60 L'avantage des leds c'est : aucune chauffe, une longévité d'environ 40 ans et une consommation de courant réduite d'environ 10 fois Le matériel : un tournevis cruciforme Temps nécessaire : dix bonnes petites minutes Le démontage Pour faciliter le travail, abaisser le volant ... puis ôter les 6 vis du cache du compteur avec un tournevis cruciforme Débrancher les prises des interrupteurs du tableau de bord ... puis retirer le cache Oter les 4 vis du compteur et retirer le compteur en le soulevant Les ampoules Les leds que j'ai changés sur l'indicateur de vitesse et le compte-tours de mon compteur sont dénommées T10 et ressemblent à ça Un autre modèle avec 8 leds bleues Pour le Y60, il en faut 5 ... les vendeurs d'ampoules leds (que l'on peut trouver sur internet en faisant une recherche) ... peuvent vous proposer une multitude de couleurs et de nombres de leds selon leur disponibilité. le compteur est également doté de plusieurs ampoules plus petites w5w et dont il existe des leds correspondantes appelés T5. Pour ma part, j'ai opté pour 5 ampoules à 4 leds couleur bleue dénommées T10 Installation Retirer les 5 ampoules et enficher le led dans le support. Attention à ne pas toucher les leds avec les doigts au risque de laisser des traces Remontage Remonter les supports d'ampoules en respectant la polarité. Une LED c'est comme une diode ... Elle est "polarisée" (c'est à dire que tu as un côté + et un côté -) C'est un composant dit "actif", à la différence d'une résistance ou d'une ampoule traditionnelle (composant "passif"), Qui peut être branchée dans n'importe quel sens ... Branchez le régulateur d'intensité lumineuse sur la fiche, Mettez le contact et allumez les feux pour faire un test. Tout est ok ? il n'y a plus qu'à remonter. Le résultat est magnifique. Meilleur confort visuel et visibilité des instruments de navigation accrue A vos tournevis ! (c) Eléna.

Montage d'une deuxième batterie et d'un coupleur/séparateur T-Max sur Y61 3.0l Pour la deuxième batterie j'ai mis une Nissan type 115D31L capacité 12v 80AH, pour le coupleur/séparateur j'ai pris un T-Max 180A Le système de couplage de batterie T-Max est parmi les plus performants du marché Il permet de charger 2 batteries en même temps et protège la décharge de la batterie de démarrage Avec la batterie Nissan j'ai pris aussi le cache batterie et les fixations qui donnent une finition propre L'emplacement libre dans le moteur du Y61 3.0l pour mettre la deuxième batterie La platine pour fixer la batterie dans le moteur Le support de batterie en place fixé avec 4 vis Les fixations Nissan pour fixer la batterie Voici la deuxième batterie en place, reste à la brancher avec le coupleur/séparateur T-Max Le coupleur/séparateur T-Max dans sa boite Tout est fourni, vous n'avez rien à acheter en plus ! On passe aux branchements, en suivant la notice fournie c'est très facile ! On commence par trouver une bonne masse pour la batterie auxiliaire, à coté du filtre à air Pour le + de la batterie auxiliaire qui va au coupleur/séparateur Je l'ai fait passer comme ceci : Fixez les cosses à chaque extremité des fils, coupés préalablement à la bonne longueur Les fils sont en place, reste à les fixer sur les bornes avec une clé de 13 Reliez les batteries, principale et accessoire, au coupleur/séparateur ainsi que les petits fils qui vont à l'écran de contrôle Attention si vous nettoyez souvent votre moteur au karsher ou passez beaucoup de bourbiers, le relais n'est pas étanche, Relais HS au bout de quelques années : oxydation du cuivre et coupure de la bobine. Solution alternative : le poser dans l'habitacle. Pour l'écran de contrôle, je l'ai mis à l'arrière du Patrol car il y a beaucoup d'accessoires dans mes portes arrières. Et c'est plus facile en ouvrant la petite porte pour voir si les batteries sont OK, avant de mettre tout en route (compresseur, transformateur 220v etc ...) Il a donc fallu passer les fils du compartiment moteur à l'arrière du Patrol. Voila l'écran de contrôle en place ! Et la batterie accessoire connectée ! Quelques explications pour l'écran de contrôle : N°1 : Moteur tournant, sans rien toucher, on a la lecture de la charge sur la principale ainsi que le témoin de couplage (témoin vert) N°2 : Moteur arrêté, en appuyant sur Auto Link , on couple manuellement (témoin rouge) en cas de perte de batterie principale pour démarrer N°3 : Couplage forcé moteur tournant en cas d’utilisation intensive du treuil on désacouple de la même maniére en appuyant sur Auto Link (le témoin rouge s’éteint) N°4 : Moteur arrêté, on peut avoir, pendant 45 secondes en appuyant sur Display, la lecture de la charge des 2 batteries N°5 : Même chose, moteur tournant (les leds supplémentaires confirment le chargement) toujours avec le témoin de couplage (linked) N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 (c) Jeff.

Installation d'une batterie auxiliaire sur un Y61 3.0L Matériel : Platine de fixation batterie Coupleur séparateur Du câble, du gros De la gaine Des colliers Colson Un dispatcheur Des fusibles Des voltmètres Des boites de dérivation étanches Et une Batterie c'est mieux Je précise qu'aucun trou n'est percé, même pour la fixation de chaque platine : batterie auxiliaire, dispatcheur, boite de dérivation, passage de câble, support de porte fusible, j'ai utilisé les trous ou tiges filetées existants On met en place la platine de fixation qui recevra la batterie, il y a des entretoises entre la platine et la joue d'aile Fixation du coupleur séparateur sur le bord de la platine de fixation de la batterie Plan du coupleur séparateur La batterie en place sur sa platine, je l'ai inversée par la suite Arrivée du câble du coupleur séparateur vers la batterie moteur Mise en place sur une platine du dispatcheur, même si on ne voit pas sur la photo le bocal de liquide de frein il est encore très accessible Toutes les gaines sont étanchéisées avec de la gaine thermo-rétractable et du chaterton Dispatch des câbles : Un 25² part du dispatcheur vers la gauche du compartiment moteur, arrive dans une boite étanche, presse-étoupe étanche, et reprend tous les auxiliaires qui étaient sur la batterie moteur. Un autre câble de 25² part du dispatcheur vers l'arrière du véhicule, il arrive dans une autre boite dans laquelle il y une rampe de fusibles, et dispatche vers les accessoires, compresseur, alim 12/220, prise frigo ..... Manque juste à faire un tableau avec des switches Installation des voltmètres : Contact avant démarrage Après démarrage Reste à brancher un voyant de couplage batterie, qui arrivera du côté des voltmètres, le câble est déjà en place, et réorienter vers le bas les voltmètres, juste question d'esthétique ! Quelques chiffres, (valeur mi-2008) La platine et le coupleur, un membre de PGR les avait mis en vente au prix du coupleur. La platine, pas très dur à réaliser mais je pense que ça doit être vendu dans les 80€. Un coupleur de cette réf 75€ Le dispatcheur 50€ La batterie 150€ Le porte fusible 10€ Les voltmètres 18€ pièce marque Dietz (les intitulés moteur et auxiliaire c'est moi qui ait modifié) Le câblage c'est de la récup mais du 25² ce n'est pas donné. Soit 401€ si la platine batterie est à 80€ mine de rien ça fait et j'ai pas le panneau de switchs (je voudrais un panneau à 6 switch) pour le dispatch arrière, et tant qu'a faire avec des fusibles thermiques et c'est dans les 80€ (c) Black-Pearl.

Comment faire la vidange d'un Patrol Le matériel : Une clef de 14 Une clef à filtre Un bac de récupération d'huile d'un minimum de 7 litres (un bidon coupé en deux) Une petite bâche plastique, du papier, gants, cric Un filtre et 6,7 litres d'huile (dont 0,7l pour le filtre) Préconisation multigrade SAE 15w40 Petite astuce faite tourner un peu le GR pour faire chauffer un peu l'huile de manière à la rendre plus fluide Dévisser le bouchon de remplissage et le nettoyer Tirer la jauge et la nettoyer Dévisser la vis du carter moteur A l'aide de la clef de 14 Ne pas oublier le bac Laisser bien couler tranquillement ... (En attendant aller vous servir un petit Picon bière optionnel) Dévisser le filtre Petite astuce pour sortir le filtre proprement, soulever le 4x4 pour vous laisser de la place pour glisser un sac plastique lorsque que vous allez le dévisser Voilà, nous pouvons remettre de l'huile ... Nettoyer correctement le support du filtre Revisser la vis du carter moteur. Huiler le joint du filtre avec votre huile neuve (Celui-ci restera souple et ne collera pas) Le mettre en place en le serrant à la main Verser l'huile sans en mettre de trop Vérifier régulièrement le niveau ! Voilà la vidange est faite, coller une petite étiquette et marquer le kilométrage de votre prochaine vidange "5000 kms" (c) Laurent.

Lecture des codes défaut moteur (ECU) ou « DTCs » ZD30 3.0Di 2000-2004 1.Assurez-vous que la batterie est complètement chargée et que le moteur est à la température de fonctionnement normale. 2.Assurez-vous que tous les accessoires sont éteints. 3.Allumez le contact mais ne démarrez pas le moteur. 4.Connectez avec un fil électrique dénudé aux deux bouts les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) sur le connecteur de diagnostic. La lampe de défaut moteur devrait s'éteindre. Le Connecteur de test ressemble à un connecteur 16 broches type OBD2, mais le protocole utilisé est un protocole propriétaire de NISSAN (CONSULT) : et il N'EST PAS COMPTABIBLE AVEC LES INTERFACES DE TYPE ELM327 ! Connecteur au format physique « OBD2 » et identification des signaux : Rangée du haut 16,15,14,13,12,11,10,9 Le connecteur se trouve coté conducteur 8,7,6,5,4,3,2,1 En dessous de la boite des fusibles. Rangée du bas Blanc, en forme de trapèze, avec 16 broches. Reliez 8 (IGN 12V contact allumé) et 1 (CHK) avec un morceau de fil (poussez-le simplement dans la fente de chaque coté) 5.Attendez au moins 2 secondes, puis retirez le câble reliant les bornes du connecteur de diagnostic. Tout code d'erreur stocké doit maintenant pouvoir être lu. 6. Lisez les codes en comptant le nombre de clignotements du témoin d’avertissement du moteur. Les numéros de code sont affichés sous forme d'ensembles séparés par une pause de 2,1 secondes. Chaque série comprend une série de flashs de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et une autre série de flashs de 0,3 seconde. Le premier ensemble représente les 2 premiers chiffres du code et le deuxième ensemble représente les 2 derniers chiffres. Exemple 1. Le code 0102 (capteur de débit d'air) serait représenté par un flash de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et deux flashs de 0,3 seconde. Exemple 2. Le code 1004 (système de coupure de carburant de la pompe d'injection) serait affiché avec dix clignotements de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et quatre flashs de 0,3 seconde. Pour pouvoir compter tranquillement, et rejouer, FILMEZ avec votre Smartphone ! Remarque: Pour cesser de récupérer les codes ou pour relire les codes, coupez le contact et attendez au moins dix secondes avant de redémarrer la procédure ci-dessus si nécessaire. Pour Effacer les codes de défaut: (cela ne règle pas le problème s’il y en a un, mais comme l’ECU garde tout en mémoire, parfois de puis longtemps, cela peut valoir la peine de faire place nette pour capturer un défaut proprement) 1.Après avoir lu les codes d'anomalie tels que décrits, reconnectez les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) du pontage des câbles alors que le contact est toujours allumé. 2.Attendez au moins deux secondes, puis retirez le câble reliant les bornes. Tous les codes stockés doivent maintenant être effacés. Remarque: les codes d'erreur sont également effacés si la batterie est déconnectée pendant plus de 24 heures. 3.Démarrez le véhicule et allez rouler. Puis arrêtez-vous et vérifiez qu’il n’y a plus de code de défaut enregistré. Liste des codes erreur : PATROL Y61 2.8L (avant 2000) Le connecteur est différent du 3.0, mais le principe reste le même. Ce connecteur est un connecteur « DDL » à 14 broches. Il supporte le protocole propriétaire NISSAN CONSULT. On peut trouver sur le net des interfaces chinoises ou de Taiwan DDL-RS232 qui fonctionnent. Il faut leur rajouter un câble de conversion RS323 – USB (avec les pilotes logiciels qui vont bien ), pour pouvoir utiliser les logiciels de test spécifiques comme ECUtalk ou Nissan Data Scan 1. On peut aussi s’en passer et utiliser un mode ‘manuel’ pour basculer le calculateur en mode ‘diagnostic’, en reliant les bornes ‘IGN’ et ‘CHK’, en haut à droite du connecteur DDL. Les clignotements de la lampe ‘CHECK ENGINE’ renseignent sur le type de défaut rencontré/détecté par l’ECU (Electronic Control Unit) ou module de gestion électronique. C’est un calculateur sur lequel tourne un logiciel, qui prend en compte les informations en provenance de différents capteurs ( température, pression, position pédale accélérateur…), et envoie des commandes à la pompe d’injection par exemple ( qui comprend elle même un module électronique). VOIR PLUS BAS SI LE CONNECTEUR EST DANS l’AUTRE SENS Si le connecteur est dans l'autre sens ( détrompeur sur la droite) : Tu vérifies au voltmètre que contact OFF, tu n'as pas de 12V sur la pinoche '12V IGN(ition) en bas à gauche , et que tu as du 12V contact mis, moteur non démarré. Le Check est juste à coté. codes erreur du Y61 2.8

Après avoir débranché votre batterie pour une intervention sur le circuit électrique ou pour la remplacer, il se peut que l'une de vos vitres (ou toutes) descende et remonte par à-coup et quand elle s'arrête vous entendez claquer côté passager comme un relais .... Voici le coupable en photo : il faut réinitialiser le boîtier DOOR LOCK TIMER, et pour se faire, nul besoin de le démonter ni de le débrancher, Il suffit de faire remonter la (ou les ) vitre à fond en restant appuyé sur le bouton vers le haut durant au moins 10 secondes une fois la vitre en haut .... et pareil en la descendant, rester bouton appuyé 10 secondes vers le bas une fois la (ou les ) vitre en bas. Cette procédure est valable sur tous les véhicules avec vitres électriques ayant la fonction "magic" ou remontée et descente automatique.

Les injecteurs : comment les démonter pour les faire tarer ? J’ai donc démonté mes injecteurs pour les faire tarer chez Nissan. Mon GR accuse 110000 km donc une vérification s’impose. Après renseignement des tarifs chez Nissan pour le tarage des 6 injecteurs, il faut compter 40 euros, J’ai également acheté les 6 rondelles cuivre supérieures, les 6 rondelles cuivre inférieures et les 6 pare flammes. (Les pare flammes sont à changer obligatoirement) 35 euros. Où trouver les injecteurs sur le moteur ? Dans notre cas il y en a 6 car nous avons un moteur 6 cylindres. Outillage : 1 tournevis (plat ou cruciforme de taille moyenne) 1 clef de 8 1 clef de 17 1 clef de 19 1 clef à pipe de 27 ouverte (obligatoire) 27.jpg 1 clef dynamométrique (important) Les couples de serrage à respecter 5.9 à 6.9 mkg pour les portes injecteurs et 2.5mkg pour les canalisations. Option : Un aspirateur avec un embout réduit. Petit truc pour retirer par aspiration les rondelles pare flammes et nettoyer les puits. Commençons notre démontage. L’injecteur Il faut donc dévisser les canalisations de fuel sur la tête d’injecteur (le rond rouge). Clef de 17 Dévisser également les supports de canalisation (le rond jaune). Clef de 8 Maintenant il faut ôter la canalisation de retour fuel. Nous la voyons ici retirée des injecteurs. Il faut démonter les portes injecteurs. Clef de 27 pipe à trou Sur la photo un injecteur en place et un démonté. Vous pouvez voir ici la rondelle pare flammes en place au-dessus du puit. Il faut bien repérer le sens de celle-ci. A quoi ressemblent nos injecteurs une fois démontés ? Noter ici les emplacements des rondelles cuivre. Nos injecteurs de plus près. Sur le rond rouge, la partie supérieure et le rond jaune, aiguille qui diffuse le fuel. Les rondelles pare flammes. La positon des rondelles sur cette photo et le même sens de pose sur le puit. Les rondelles cuivre inférieures. Les rondelles supérieures sont les mêmes, mais avec 3 petits trous. Désolé pas de photo ! Un petit truc pour remettre les rondelles pare flammes dans le fond du puit sans que celles-ci se retournent. Prendre le tournevis, passer la rondelle dans celui-ci (rondelle dans le bon sens) puis approcher le tournevis au-dessus du puit et faire glisser la rondelle le long du tournevis. (c) Laurent.

La ventilation de votre Patrol 160 ou 260 ne fonctionne pas sur les vitesse 1 et 2 mais sur la 3 ça marche. C'est surement la languette entre les deux résistance qui s'est dessoudée. Pour faire la réparation vous aurez besoin de : - Un tournevis cruciforme - Un fer à souder et de l'étain Les résistances en question se trouvent à coté du ventilateur d'habitacle derrière le cache sous la boite à gants. Dévisser les quatre vis du cache On voit à droite l'arrière du ventilateur qu'on ne touche pas ici et en haut à gauche la plaque hexagonale qui supporte les fameuses résistances. Débrancher le faisceau en tirant délicatement sur la fiche et dévisser les deux vis. Une fois le support des résistances sorti on peut voir la languette entre les deux résistances qui est dessoudée. Ressouder la avec le fer à souder et l'étain. /!\ Attention si vous êtes tentés de faire un essai avant remontage les résistances chauffent et vous risquez de vous brûler à leur contact ! Remonter dans le sens inverse du démontage. Pour remettre le support des résistances il y a des détrompeurs pour le mettre dans le bon sens, les détrompeurs sont à gauche des vis ça doit plaquer parfaitement.

Neutralisation vanne EGR sur Patrol TD6 (Cliquer sur les images pour les voir en grand format) Solution de la plaque avec démontage de la vanne et nettoyage du collecteur Pour démonter l'intercooleur Prévoyer une table pour ranger toutes les pièces dans l'ordre du démontage et si nécessaire prendre des photos Débrancher le tuyau A et le tuyau B de la vanne EGR de la vanne de commande de papillon Débrancher le tuyau C de la pompe de dépression (n'oublier pas de repérer les tuyaux) Les tuyaux résistent. Alors prendre une pince et tirer sur le tuyau en tournant la pince Débrancher le porte-tuyau A Débrancher les durites A et B Désserrer les 4 colliers serflexs A et le collier plastique B pour désserer le collier plastique, pincer la partie A et B modérément et écarter, il doit s'ouvrir. Pour le mettre, serrer la partie C et B Dévisser les 5 écrous. A B C D E Attention, la vis E a un contre écrou A Débrancher les connections A et B Mettre l'ensemble IC à l'envers sur une table et dévisser le ventilateur de l'IC. Enlever le radiateur de l'IC de son support (les 2 grandes barres). Pour déconnecter la vanne de l'IC Démonter la pièce A de la chambre à papillon L'ouvrir sans crainte, il n'y a pas de joints ni de petites pièces qui peuvent tomber. Enlever le papillon en laiton B qui tient par les 2 petites vis (cruciforme adapté et neuf, c'est pour éviter de bousiller les têtes de vis) Démontage du collecteur Démonter le coude A et sa durite Mettre un chiffon dans la durite alu pour protéger le turbo N'oublier pas de l'enlever au remontage Le coude B a un joint métallique Débrancher le tuyau A et B Démonter les tubes A Démonter le crochet B Démonter la fixation du faisceau électrique A Démonter la durite A du débitmètre Démonter la pièce A (il n'y a ni joint ni pièces qui risquent de tomber) Démonter la grosse durite métallique A qui va au turbo Par le dessous du troll, vous trouverez les fixations (2 écrous) de la durite A métallique (attention il y a un joint métal, regarder bien comment il est placé pour le remettre pareil) Tant que vous êtes sous la voiture et que vous avez enlevé la durite métallique vérifier les ailettes du turbo si elles tournent librement Démonter le couvercle du filtre à air avec le débitmètre (attention débitmètre très fragile et très cher, à poser quelque part et tout seul) le couvercle et le débitmètre Déconnecter la broche du débitmètre Mettre un chiffon dans le conduit du turbo pour éviter de tomber des cochonneries dedans Ne pas oublier d'enlever le chiffon lors du remontage Démontage du collecteur Débrancher le gros tuyau A de la vanne EGR avec une clef à molette à grandes ouvertures : 37 mm Il faut impérativement faire avec cette clef, l'écrou est raide La veille, n'oublier pas de mettre du WD40 (dégrippant) enclencher bien la clef sur l'écrou Dévisser toujours dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, donc tourner la clef vers vous l'écrou est raide Ne pas démonter l'autre bout de ce tube, il reste sur la culasse Démonter le collecteur Les premiers écrous sont accessibles, par le haut Les autres sont dessous Pour y accéder, il te faut enlever les 2 taules de protection vis en dessous Retirer le boulon A complètement (sinon le collecteur ne sortira pas) Ne pas dévisser complètement les écrous du collecteur car il s'enclenche par le dessus Faire attention au joint du collecteur, il risque d'être collé à l'admission, ne pas l'enlever Le collecteur enlevé, démonter la vanne EGR Retirer la pièce A qui ne sert plus à rien Récupérer 2 joints A et B Nettoyage de toutes les pièces démontées(95 sans plomb). - le collecteur - le radiateur de l'IC - les 2 durites A et B avec leurs coudes - la pièce A Le nettoyage du collecteur S'installer dehors. Trouver une palette pour le nettoyage, c'est mieux Première méthode: remplir le collecteur d'essence et le laisser macérer 1 ou 2 heures puis frotter avec un pinceau pour décrocher la calamine (pas évident) puis nettoyer au karcher Deuxième méthode : mettre 2 verres d'essence dans le collecteur et y mettre le feu puis nettoyer au karcher Nettoyage du radiateur d'IC Le remplir de 2 ou 3 litres d'essence et secouer. Renouveler l'opération une deuxième fois n'oubliez pas de nettoyer les durites et ses coudes rincer le tout au jet d'eau (pas au karcher les ailettes du radiateur n'apprécieraient pas la pression) toutes ces pièces doivent avoir de l'huile sur les parois. L'air glisse mieux sur un circuit propre. Un coup de soufflette pour sécher tout ça. Profitez-en pour changer le filtre à gazoil, il est plus facilement accessible sans l'IC. Pour le remontage procéder aux mêmes indications mais en sens inverse N'oubliez pas d'enlever les chiffons que vous avez mis au turbo il n'y a aucun réglage du turbo à faire ce n'est que pour les y61 vdi 3l Remontage L'ensemble collecteur sorti, démonter la vanne EGR Dévisser les 2 écrous A Vanne EGR démontée avec son joint Il y a 2 joints : le premier B est peut-être collé à la vanne(que vous laissez), le deuxième C est collé au tube A, si vous ne pouvez pas le récupérer, il faut en fabriquer un, retirer la pièce A qui ne sert plus à rien. Méthode pour fabriquer la plaque inox Procurez-vous une plaque d'inox de 2 millimètres Servez-vous du tube A comme gabarit pour faire le traçage de la plaque Marquez le centre des ronds Dégrossir le découpage à la scie à métaux Percer avec un foret 9.5 Positionner la plaque et le tube dans un étau pour la finition à la lime. Bien ébavurer la plaque Plaque terminée Essai de la plaque sur la vanne Ordre de pose pour le remontage de la vanne après avoir nettoyé le collecteur 1-collecteur 2-joint 1 3-plaque inox 4-joint 2 5-vanne Remontage du collecteur d'admission Vérifier la bonne mise en place du joint du collecteur 1 et positionner le collecteur 2 Revisser le boulon A avant de serrer les écrous du collecteur, respecter la méthode de serrage du collecteur Remetter les 2 tôles de protection A Resserer le tube A sur la vanne EGR Remonter la grosse durite métallique B Ne pas oublier le joint métal C Remonter le tube métallique A Rebrancher les durite A,B revisser la C Remonter le crochet A Remonter le durite du débit mètre B et la fixation du faisceau électrique C Reposer le couvercle de la boite à air et le débit mètre fixations A Remonter le coude A avec son joint B et le coude C avec sa durite D Remonter le ventilateur et le radiateur de l'intercooler sur son support ainsi que la chambre à papillon Replacer l'ensemble dans le moteur et rebrancher les connections A et B Ne pas oublier de refixer le support C Raccorder les 2 durites A et B à l'intercooler et replacer le collier plastique C Les vannes EGR et de l'IC étant neutralisées, les électrovannes ne servent plus, donc 2 solutions 1er solution : boucher l'entrée de la vanne EGR A boucher l'entrée de la vanne de l'intercooler B boucher la sortie de la pompe à dépression C Enlever le tuyau caoutchouc et récupérer les électrovannes E 2 ème solution : laisser tout et rebrancher les tuyaux caoutchouc à la vanne EGR, la vanne de l'IC et la pompe à dépression La 2 ème solution est la mieux car elle est indétectable au contrôle technique Rebrancher le tuyau en caoutchouc A au radiateur de l'intercooler Prévoir : une table pour tout poser 2 parpaings et une petite planche pour faire un mini échafaudage (le troll est haut) un compresseur + soufflette un karcher 5 litres d'essence (sens plomb 95) 1 palette outillages : grande boite à cliquet petite boite à cliquet clefs à oeil clef à molette (grande ouverture) et une caisse à outils normale Quand tout est remonté ,vérifier si tout est bien serré en repassant partout même si ça prend du temps. Un principe qui évite des catas en mécanique. Prévoir une couverture (pas pour dormir) pour protéger l' aile, la peinture n'apprécie pas le frottement de la fermeture éclair des bleus Fais-toi un mini échafaudage avec 2 parpaings et une planche courte pour travailler, le troll est haut un travail bien organisé est un travail à moitié fait travailler avec de bonnes clefs car un écrou bousillé, c'est la galère à enlever . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Willo63

Découpe des ailes arrières sur un Y60 Outillage : Une meuleuse d'angle (avec pas mal de disques à tronçonner et 1 pour meuler) Des lunettes de protection et des gants 1 extincteur (il vaut mieux car ça fait des étincelles) 1 mètre 1 marqueur Et beaucoup de folie pour faire ce truc, ça me fait mal de faire ça ... j'ai fait un tracé de 5cm d'un côté et 4cm de l'autre pour faire dans la lignée du dessin de l'aile 1er coup de tronçonneuse, ça me fait mal ... On peut noter que c'est un nid à boue. (Il faut faire attention s'il y a de l'herbe sèche ça peut prendre feu). Voilà donc l'aile coupée Une vue du dessous Je sors la bête car je n'ai pas un garage assez gros pour faire les 2 cotés en même temps. (A gauche coupé à droite pas encore) L'aile arrière droite non coupée L'aile arrière gauche On passe à l'autre côté, ici il faut faire attention car il y a un passage de câble L'aile coupée Une vue du dessous Mise en place des équerres alu, des inserts et du goudron pour la protection Mise en place de la plaque Alu les joints avec du mastic de carrosserie Faire les joints avec du mastic de carrosserie (acrylique pour pouvoir repeindre ou autre car sur du silicone ça n'accroche pas) Mettre de la protection de châssis (à base de goudron "Blakson") J'ai fait une petite bande de 1cm sur l'extérieur . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Laurent.

Voici une méthode de réparation d'un relais de préchauffage en image : Ouvrir le boîtier, il faut forcer, voir légèrement le "casser" en l'écartant avec un couteau à sa base, Remplacer et ressouder à l'étain la tresse "coupée" (la panne se trouve là en général lorsque le relais est "HS") Puis bien re-scotcher le boîtier pour garantir l'étanchéité. (c) Corrivolpi

Refection d'un moteur Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur) En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ... 1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ... Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête) le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur, du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf ! Et voila le moteur tout remonté ! et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur) VROUM ! Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur Les piéces remplacées : - 1 Culasse équipée - 1 Kit distribution - 1 Joint de culasse - 1 Pochette de rodage - 1 Jeu de coquilles de bielles - 1 Jeu de coquilles de vilebrequin - 1 Jeu de segments - 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution - 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur - 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !) - 1 Turbo - 1 Tube de pate à joints ... et une bonne dose de courage ! (c)INFOFADA.

Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.

Rock-sliders tubulaires sur Patrol Y61 long Rock-sliders tubulaires à souder sur châssis ou à monter sur pieds de châssis, Pour le Patrol Y61 long, le modèle adapté est le 67" soit 170 cm Nous avons choisi de les monter sur des pieds de châssis. Pièces achetées chez notre partenaire Euro4x4parts.com. Ce système vous offre une protection optimale pour vos bas de caisse. Les Rock-sliders peuvent servir également comme point de levage pour cric HILIFT En cas de mauvaise posture vous pouvez vous treuiller par le côté. Fabrication de « plaques sandwich » découpées dans du fer plat de 100 x 10 mm Les plaques sont boulonnées avec des vis TH M 10 x 120 mm en classe 8.8 minimum Percer les plaques de façon à avoir les vis au plus près du longeron Avant droit Arrière droit extérieur Arrière droit intérieur A l’avant gauche, déplacer le boîtier de dérivation connexion électrique sur la platine en la perçant à 5 mm et en taraudant à M6 Ne pas faire dépasser les vis de 6 pour la fixation derrière la platine. Arrière gauche, trois possibilités pour faire le support d’échappement : Faire un goujon, solution que j'ai choisie Faire un trou taraudé en fonction de la hauteur de votre support d’échappement Souder une vis sur la plaque intérieure, mettre une entretoise pour aligner le silent-block d’échappement Toujours à l’arrière gauche, sur la version avec barre stabilisatrice déconnectable, fixer le boîtier de commande du moteur de la barre stabilisatrice le plus haut possible à l’aide de plats taraudés soudés à la plaque afin de pouvoir souder le pied de rock-slider sur la plaque Avant gauche intérieur, percer un trou pour fixer le support de la conduite de freins. Avant droit intérieur : Percer trois trous de diamètre 11 et un de diamètre 8.5 en haut à droite, là où la vis ne dépasse pas (car il y a un renflement du plancher qui nous empêche de mettre un boulon). Puis tarauder la plaque intérieure à M10 et percer la plaque extérieure à 11 mm. Repérer la hauteur de la base des barres. Souder les pieds de châssis aux plaques. Fabrication de renforts pour éviter la déformation de la plaque au niveau de la soudure en cas d’appui sur les rock-sliders. Le troll est lourd et en cas d’appui les efforts au niveau de la soudure sont très importants. Supports prêts à recevoir les barres et découpe des plaques sandwich au plus près des vis (laisser 6 à 8 mm de matière). Apprêter les différentes pièces. Passer le voile de finition. Ici de la peinture Raptor. Rock-sliders montés ! (c) Jeff.

Autopsie d'une boite de vitesse Patrol Y60 Mon Nissan Patrol GR de 1993 sifflait lorsque j'étais en 5ieme, et ce depuis son achat il y a trois ans. Ce sifflement s'est aggravé lorsque je me suis tapé un Nice/Béziers aller-retour, je l'ai vidangé : l'huile de boite était saturée en micro limaille (alors qu'à la vidange précédente -10 000 km plus tôt- RAS). L'usure "prématurée" des roulements de boite sur les Patrol GR Y60 est un problème connu, ils nécessitent d'être remplacés entre 150 000 et 200 000 km. Sur le mien, j'ai eu un peu de sursis puisqu'il avait 251 000 km. Donc je me suis décidé à tomber la boite pour changer les roulements... Comme mon embrayage commençait à donner des signes de fatigue, j'en ai aussi profité pour le changer! Donc tout d'abord, voici un petit schéma de l'ensemble boite de vitesse/boite transfert (piqué à Pierre, bien sûr) Donc l'arbre primaire (en orange) entraîne l'arbre intermédiaire (en bleu clair), qui entraîne lui même l'arbre secondaire (en gris). La 4ieme vitesse est en prise directe c.a.d q'un baladeur solidarise l'arbre primaire et l'arbre secondaire, et du coup l'arbre intermédiaire est toujours entraîné, mais "dans le vide". La boite est divisée en deux compartiments, séparés par la "plaque alu intermédiaire" (en kaki, traversée par les arbres intermédiaires et secondaires) : le compartiment (carter) de pignonerie (dans lequel on trouve les 1, 2, 3 et 4 eme vitesses) et le compartiment (carter) de 5ieme/ Marche Arrière. L'ensemble boite de vitesse/boite transfert (BV/BT) repose sur une traverse fixée au châssis, et coup de bol, elle est en équilibre sur cette traverse, ce qui facilitera la dépose ! La dépose se fera par en-dessous, bien sûr, à l'aide d'une chèvre, après avoir surélevé le véhicule pour permettre de faire passer la boite sous le véhicule. La BV/BT reposant sur sa traverse sera réceptionnée sur un chariot de mécanicien. La BV seule pèse 45 kg, la BV/BT environ 120-130 kg. C'est parti ! J'ai commencé par surélever la voiture avec des parpaings : en fait c'était complètement stupide de ma part, ils auraient pu s'effondrer sous le poid de la voiture, donc, à ne surtout pas faire !!! Pour avoir de la place, j'ai ensuite "dénudé" l'intérieur : dépose des sièges avant, du boîtier plastique entre les sièges, de la moquette et des soufflets de leviers de BV et BT. Après avoir déposé les arbres de transmissions, les durits et fils attenant à la boite, j'ai appelé mon pote Nico à la rescousse pour me donner un coup de main pour la dépose de la BV/BT. On a donc accroché à la chèvre la BV/BT au niveau de la traverse : Puis on a dévissé la traverse du châssis, et la BV/BT du moteur (ce dernier a été soutenu avec un cric pour qu'il ne bascule pas en arrière). Comme on ne savait pas trop comment la BV/BT allait réagir une fois simplement retenue par la chèvre, on a pris nos précautions Finalement, effectivement elle était bien en équilibre sur cette traverse donc on a enlevé quelques crics.... La BV/BT est en train de se décoller du moteur, et on voit apparaître le mécanisme d'embrayage : On a ensuite fait descendre l'ensemble tout doucement sur le chariot de mécanicien. Pour que la BV/BT puisse glisser sous la voiture, il faut démonter les leviers de vitesses et de transfert : La BV/BT sur son chariot de mécanicien (qui fait un peu la tronche !). Le tambour en queue de boite de transfert, c'est le frein à main.... Et une vue de la cloche d'embrayage (le roulement de butée avait un joli jeu et était complètement sec...) : Finalement, alors qu'on s'en faisait tout un plat, la dépose de ce gros bidule nous a semblé plutôt facile! Et voilà, plus de boite ! : On a ensuite déposé la boite de transfert (BT). Pour ça, on verticalise la BT/BV..... .....puis on dépose la barre transversale, et les nombreuses vis de fixation de la BT à la BV, et avec notre copine la chèvre on soulève la BT : Arrivant au terme de la dépose de la boite, Nico laisse exploser sa joie Il reste toujours un peu d'huile dans le carter de 5ieme/MA quand on vidange la BV, la preuve ! Notez l'aspect assez pourri de l'huile de boite) Et la boite finalement déposée !! On attaque maintenant le démontage de la boite ! Il faut d'abord déposer le système de verrouillage principal sur le carter de pignonerie: il faut d'abor déposer la vis de maintient du ressort de verrouillage, puis le ressort et la bille qui sont dessous, puis le boulon de maintient du cylindre d'interdiction et le cylindre d'interdiction. Si on dépose d'un bloc le système de verrouillage (c a d le cylindre d'interdiction avec la bille et le ressort de verrouillage dedans, la bille tombe dans la boite ! Enfin ici on s'en fout car on pourra récupérer facilement cette bille, vu qu'on ouvre complètement la boite. A : vis de maintient du ressort de verrouillage B : vis de maintient du cylindre d'interdiction On verticalise la boite, on dépose les nombreuses vis de maintient du carter de 5ieme/MA, puis on retire le carter de 5ime/MA (il suffit de tirer dessus). Le carter déposé : Et voilà sur quoi on tombe : A : arbre secondaire B : axe de commande de 5ieme et MA C : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire D : moyeu de baladeur, baladeur, synchro et fourchette de commande de 5ieme E : pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire F : pignon de renvoi de MA sur l'arbre de renvoi A : axe de commande principal B : pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire On attaque ensuite la dépose du carter de pignonerie. Pour cela on dépose les vis de maintient de la plaque alu qui supporte le guide de butée d'embrayage : On dépose la plaque alu et on tombe sur : -le roulement de carter de pignonerie d'arbre intermédiaire (en haut à G) -l'arbre primaire et son gros roulement (au centre) -l'extrémité antérieure de l'axe de commande principal (en bas à droite) On dépose la bague d'arrêt à l'extrémité de l'axe de commande principal, les vis de maintient du carter de pignonerie, et on dépose le carter de pignonerie. Le carter de pigonerie déposé, côté pignonerie....(le roulement d'arbre intermédiaire est resté en place) .......et côté cloche d'embrayage : Les pignons sont mis à nu maintenant, on fixe la boite sur un étau pour faciliter la suite du démontage ! A : axe de commande principal B : pignonerie de 5ieme/MA C : plaque alu intermédiaire D : pignonerie 1iere à 4ieme E : arbre primaire A : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire B : pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire C : pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire D : pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire A : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire B : pignon fixe de 1iere sur l'arbre intermédiaire C : pignon fixe de 2ieme sur l'arbre intermédiaire D : pignon fixe de 3ieme sur l'arbre intermédiaire E : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire par l'arbre primaire A : mise à l'air de la boite B : doigt de verrouillage sur l'axe de commande principal On retire maintenant les fourchettes et axes de commande. Il faut d'abord chasser au marteau la douille solidarisant le doigt de sélection à l'axe de commande principal. Une fois le doigt désolidarisé, il suffit de tirer dessus pour qu'il vienne. On retire ensuite les fourchettes. Pour l'axe de commande de 5ieme, on chasse au marteau la douille maintenant la fourchette de 5ieme, puis le système de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme sur la plaque alu intermédiaire, et on retire le tout. A : roulement d'axe principal sur la plaque alu intermédiaire (l'axe principal a été retiré) B : vis de maintient du ressort et de la bille de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme Et la boite sans ses arbres et fourchettes : on y voit un peu plus clair ! Donc sur la photo en dessous, de gauche à droite, on voit : -l'arbre primaire -le roulement d'arbre primaire dans le carter de pignonerie -le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire -le baladeur de 4ieme/3ieme sur son moyeu -le pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire -le pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire -le baladeur de 1iere/2ieme sur son moyeu -le pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire -la plaque alu intermédiaire Une vue côté arbre intermédiaire : Les pièces dorées de part et d'autre des baladeurs sont les synchros ! Au niveau des pignons de 5ieme/MA, on voit sur la photo du dessous, de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire -l'anneau de séparation entre le pignon fixe de 5ieme et le pignon de MA sur l'arbre secondaire -le pignon libre de MA sur l'arbre secondaire -le moyeu de baladeur de MA (le baladeur a été retiré en même temps que les fourchettes) -l'extrémité postérieure de l'arbre secondaire, qui rentre dans la boite transfert En dessous on voit le pignon de renvoi de MA sur son arbre Et de l'autre côté, en dessous et en avant de l'arbre secondaire, on voit la partie de l'arbre intermédiaire supportant les pignons de 5ieme/MA, c a d de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire -le baladeur de 5ieme sur son moyeu -le pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire -le roulement d'arbre intermédiaire du carter de 5ieme/MA On dépose maintenant les pignons de 5ieme et MA. On retire à la main le pignon de renvoi de MA (il vient tout seul) On enlève avec un extracteur à griffes fines (F*com U35P par exemple) le roulement en bout d'arbre intermédiaire. Une photo du roulement retiré (flèche blanche un peu biscornue!) : Puis on retire la bague d'arrêt du moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire (flèche blanche) : A l'aide d'un extracteur long et costaud, on retire d'un bloc le pignon libre de MA et le moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire. Il faut pas mal forcer et chauffer la pièce pour qu'elle daigne se décoller! L'extracteur est bricolé à partir de 3 extracteurs "made in China" achetés dans un camion d'outillage : c'est pas la panacée, mais bon... Et voilà, plus de MA ! Il faut ensuite retirer la bague située entre le pignon libre de MA et le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire. Là aussi, elle était bien coincée! L'extracteur a encore été modifié. Hop, plus de bague : Avec le même extracteur, on retire d'un bloc le pignon libre de 5ieme et son moyeu sur l'arbre intermédiaire. L'arbre de renvoi de MA vient en même temps. Une photo de l'arbre de renvoi et son pignon : On arrive maintenant à la phase la plus critique du démontage ! Il faut dégager les arbres de la plaque alu intermédiaire : pour cela la RTA et le manuel Nissan (encore merci Pierre Grosjean!) disent de poser la boite verticalement dans une presse et d'appuyer en alternance sur l'extrémité postérieure des arbres secondaires et intermédiaire. cela veut dire : -qu'au niveau de l'arbre intermédiaire il faut "décoller" la grosse bague située entre le roulement logé dans la plaque alu intermédiaire et le pignon libre de 5ieme -qu'au niveau de l'arbre secondaire il faut "décoller" en même temps l'arbre de son roulement dans la plaque alu, et le pignon fixe de 5ieme... Le problème c'est que là aussi il faut appuyer comme un dingue pour "décoller" tout ça, et il y a un risque certain de casser la plaque alu qui vaut dans les 150 Euros chez Nissan. J'ai donc décidé de faciliter l'extraction de l'arbre secondaire en enlevant d'abord le pignon de 5ieme avec un système d'appui "maison" fait avec des piquets de grillage .....Et ça a marché! J'ai ensuite remis la boite sur la presse et ai appuyé en alternance sur les arbres comme indiqué par les manuels, tout en ayant fabriqué plusieurs cales pour répartir au max l'appui sur la plaque alu et là : -bonne nouvelle : l'arbre secondaire se décolle sans forcer de son roulement -mauvaise nouvelle : il a fallu chauffer et presser comme un gros malade cette foutue bague sur l'arbre intermédiaire pour qu'elle daigne bouger Finalement, après un moment de stress intense, c'est venu ! Ouf, la plaque alu a tenu le choc, même pas une petite fissure! Et voilà l'arbre secondaire dégagé, et l'arbre intermédiaire avec sa satanée bague déplacée, mais encore dessus : Les arbres primaire et secondaire encore ensemble (plus pour longtemps!) Pour ne pas tenter le diable, je continue l'extraction de la bague de l'arbre intermédiaire avec mon super extracteur chinois ! L'anneau en acier fixé par des boulons autour du gros roulement d'arbre secondaire est la plaque de blocage des roulements sur la plaque alu intermédiaire. La plaque alu saine et sauve, en train de se faire enlever les roulement (la plaque en acier de blocage des roulements a été retirée, bien sûr!) : Et la plaque alu dénudée avec à droite une des cales d'appui : Les arbres, pignons et axes de commande rangés : Il faut maintenant dénuder les arbres de leurs pignons ! L'arbre intermédiaire comporte quelques bagues et petits roulements qui ne nécessitent pas d'être démonté pour la réfection, mais bon je l'ai quand même fait (pour rien) : Pour détacher l'arbre primaire de l'arbre secondaire, il suffit de le déboîter. Et voilà l'arbre primaire seul : On dépose la bague d'arrêt de son roulement, et avec la presse, on dégage ce roulement : On passe ensuite à l'arbre secondaire : on enlève la rondelle de séparation entre le pignon libre de 1iere et le roulement de la plaque alu intermédiaire, avec sa petite bille de blocage qui tombe toute seule (attention à ne pas la perdre!) : Le pignon de 1iere vient tout seul. Ensuite, avec la presse et un décolleur servant d'appui, on dégage d'un bloc le moyeu de 1iere/2ieme et le pignon de 2ieme (il faut un peu forcer, mais bon, là c'est du costaud!) : On retire la bague d'arrêt du pignon libre de 3ieme et avec le décolleur et la presse on dégage d'un bloc le pignon et le moyeu de baladeur de 3ieme/4ieme : Au passage, une photo d'un synchro en laiton (qui fond quand on lui met de l'huile de boite API GL5 ) : Et voilà, l'arbre secondaire est dénudé : une sacré pièce de ferronnerie .......et les pièces démontées et rangées : Ce démontage complet permet d'inspecter les roulements aiguilles des pignons libres qui ne vont pas être changés... On retire ensuite les roulements restés dans les carters de pignonerie, de 5ieme/MA, et on les nettoie... Je suis ensuite parti à la recherche d'un kit de réfection de BV , que j'ai trouvé pour 400 Euros chez Euro4x4parts (pièces origine Nissan), et qui comprend : -les "gros" roulements, c a d les roulements d'arbre secondaire de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA, le roulement entre l'arbre primaire et secondaire, le roulement d'arbre primaire, les roulements d'arbre intermédiaire du carter de pignonerie, de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA -le roulement aiguille du pignon libre de MA -le joint spi de sortie d'arbre primaire -le joint de la plaque du guide de butée d'embrayage -l'anneau en acier de blocage des roulements sur la plaque alu En comparant l'ancien et le nouvel anneau de blocage, on peut voir pourquoi la boite sifflait et se remplissait de limaille : le roulement d'arbre secondaire tournait dans sa totalité dans son logement et usait l'anneau.... A gauche, le nouveau, et à droite, l'ancien : Maintenant, il n'y a plus qu'à tout nettoyer et remonter!! Montage des nouveaux roulements et anneau de blocage sur la plaque alu : Remontage des arbres sur la plaque alu : Remontage de la bague entre le pignon libre de 5ieme et le roulement sur l'arbre intermédiaire : Les pignons, arbres, fourchettes et axes de commande remontés : Pose de la pâte à joint sur la plaque alu, pour recevoir le carter de pignonerie et ses nouveaux roulements : .....et la boite remontée, avec la boite transfert : Avant de remonter la boite sur la voiture, j'ai changé l'embrayage qui en avait bien besoin (acheté aussi chez Euro4x4parts): le disque était usé jusqu'aux rivets et commençait à "marquer" le mécanisme! Ne pas oublier de remplacer la douille de centrage de l'arbre primaire au centre du volant moteur, qui dans mon cas en avait bien besoin!! (Elle n'est pas fournie dans le kit d'embrayage, il faut l'acheter chez Nissan : 5 Euros environ) Devinez quelle est l'ancienne ? Et voilà, il n'y a plus qu'à remonter la BV/BT sur la voiture, en ayant au préalable parfaitement centré l'embrayage (sinon l'arbre primaire risque de détériorer la douille de centrage). Voilà, j'espère que ça vous aura intéressé! En tout cas, sans les avis et conseils des membres du site (en particulier l'homme aux docs cliquables et volatiles), je ne me serai jamais lancé dans un chantier pareil! Merci encore à tous! Références des pièces du kit : - le joint "papier" entre le carter de pignonerie et la plaque d'où sort l'arbre primaire, au fond de la cloche d'embrayage : pièce d'origine Nissan ref. 32112-G2302 ("gasket front cov.") - le joint spy de sortie d'arbre primaire (diamètre ext 45.5 mm/diam. int 28.6 mm, largeur 8 mm) : pièce Nissan ref. 32114-Y4000 - la plaque de blocage des roulements vissée sur la plaque alu intermédiaire de support des roulements d'arbre secondaire et intermédiaire (un peu rouillée...) ref?? - 2 roulements à 8 billes (diam ext. 90 mm, diam int. 40 mm, larg. 23 mm) avec rainure pour fixation de l'anneau d'arrêt (largeur de la rainure 2,9 mm, profondeur 1.8 mm, plus grande distance entre un bord de la rainure et le bord du roulement opposé : 19.5 mm), avec leur bague d'arrêt (diam ext 96 mm).q Ce sont les gros roulements d'arbre primaire sur le carter de pignonnerie et d'arbre secondaire sur la plaque intermédiaire, il y a marqué dessus "6308N" seulement - 2 roulements à 12 rouleaux NTN 7E-HR 0724. Ce sont les roulements d'arbre intermédiaire au niveau du carter de pignonnerie et de plaque intermédiaire - 1 roulement à 7 billes Nachi 63/22X : roulement d'arbre intermédiaire sur le carter de 5ieme/MA - 2 roulements à petites aiguilles NSK FJL-3220. Ref Nissan : 32203-31G00. Roulements d'arbre secondaire sur le carter de 5ieme/MA - 1 cage à aiguilles sans marque (carcasse: diam ext 37.7 mm, diam int 32.5 mm, larg 26 mm, aiguilles : diam 4 mm). Ref. Nissan : 32272-01G00 2 cages à aiguilles sans marque (carcasse : diam ext 45.7 mm, diam int 42.2 mm, larg 22.1 mm, aiguilles : diam : 2.5mm). Ref Nissan 32248-01G00 ("Bearing Needle") En complément, voici quelques références: 1= 2x Roulements avec jonc se trouvant en bout de l'arbre primaire et sur la plaque intermédiaire. KOYO 6308 N Ref Nissan : 32203-C800B 2= 2x Roulements se trouvant sur la cloche d'embrayage et sur la plaque intermédiaire. NTN 7E-HR 0274 JAPAN Ref Nissan :32219-01G10 3= 1 Roulement en bout d'arbre intermédiaire. NACHI 53/22 C3 JAPAN Ref Nissan : 32219-9020 4= 2x Petits roulements à aiguilles servant à guider l'arbre de commande des synchros se trouvant sur la plaque intermédiaire et sur la cloche d'embrayage. Ref Nissan 32898-01G10 5= Plaque servant à bloquer le roulement sur la plaque alu intermédiaire. Ref Nissan : 32139-VB300 6= Joint de la plaque se trouvant dans la cloche. Ref NISSAN 32112-05U12 7= Joint spi sur l'arbre primaire se trouvant sur la plaque dans la cloche. Ref NISSAN 32114-Y400 Je conseillerai de changer le clip au début de l'arbre primaire qui sert à arrêter le grand roulement car en le sortant on à tendance à le tordre. Il y a plusieurs références en fonction de son épaisseur. 3220401G61 à G65 Épaisseurs : 1.95 1.97 2.03 2.07 2.11 N'oubliez pas que les membres du site ont droit à 10% de réduction chez www.euro4x4parts.com (c) Stephane B.

En règle générale et quel que soit le type de Patrol : - L’usage en TT et la circulation sur routes salées maltraitent les dessous du véhicule, donc attention à la rouille perforante qui prend naissance dans les « corps creux » (longerons) et dans les passages de roue AR. Les dessous du tapis de sol peuvent réserver aussi des surprises, surtout si l’on prend le Patrol pour un bateau ! - La mauvaise utilisation et/ou l’absence d’entretien des moyeux autos du pont AV peuvent les détruire ! Se souvenir qu’ils sont fragiles et .... chers ! Graissage moyeux automatique et Moyeux débrayables manuels - Les montes pneumatiques hors-normes fatiguent les roulements des fusées, des pivots, des sphères, et les rotules de système de direction. A surveiller ! - Les pivots fatigués décentrent le ½ arbre de roue ce qui a pour conséquence la détérioration du joint « spi » (fuite d’huile le long de la sphère de fusée AV) Rénovation demi train AV - Les bains de boue et/ou la poussière peuvent obstruer le radiateur et un nettoyage au jet haute pression n’est souvent pas suffisant : des culasses peuvent en témoigner. Pour le vérifier : disposer une baladeuse d’un côté du radiateur et regarder de l’autre, là où la lumière ne passe pas et bien l’air non plus ! Les Patrol 160, 160 Ebro et 260 Baroud : - La grosse différence de ces Patrol par rapport aux séries Y60-61 tient dans leur suspension à lames. Leur aspect rustique ne doit pas faire croire que leur entretien est à négliger : les axes et les bagues des jumelles prennent du jeu, les lames s’affaissent voire cassent. La tenue de route dégradée, les vibrations, voire la rupture, en sont les effets dangereux. - L’équipement électrique tant en 24 volts que 12 volts ignore les relais ou presque : conséquence les contacts du commodo souffrent et il faut les nettoyer. - Les connecteurs des ampoules des phares chauffent et provoquent des pannes. - La jauge à gasoil est capricieuse avec l’âge. - Au niveau transmission, les Patrol peuvent avoir d’origine des ponts C200 ou H233B à l'AR, les mécanismes internes et les arbres ne sont pas interchangeables avec ceux du Y60 ... à savoir ! - Pourrissement des joints de baie AR sur les modèles Hard-top. - Vérifier les fixations de banquette arrière qui sont un nid à rouille. Les Patrol GR Y60 : - A l’instar de certains Baroud, ils sont motorisés par un 6 cylindres en ligne : arbre à cames en tête, courroie de distribution et poussoirs hydrauliques. - Les poussoirs ne fonctionnent bien qu’avec une huile 15W40 et une mise en chauffe est plus qu’utile. En cas de grippage, on peut tenter une réparation et/ou une modification. - La courroie de distribution est à surveiller, et surtout les fuites d’huile du carter AV qui peuvent la détruire prématurément. Attention il y a deux types de dents : rondes ou carrées ! Courroie de distribution - La pompe à eau est souvent changée en même temps que la courroie de distribution. et il serait bon aussi de remplacer le bouchon pressostatique du circuit de liquide de refroidissement (LDR). - La culasse est sensible aux « coups de chaud », il faut impérativement surveiller sa température moteur et entretenir le circuit surtout si l’on pratique les bourbiers. - Il arrive que la défaillance du joint de culasse provienne d’une déformation du plan de joint du bloc moteur : le contrôler vers les 5ème et 6ème cylindres. Ce plan de joint est souvent « piqué » = LDR non conforme ? - Le visco-coupleur qui entraîne l’hélice doit être regardé en cas de chauffe car il arrive qu’il soit défaillant et ce visco-coupleur ne peut fonctionner correctement que si le radiateur n'est pas obstrué car c'est l'air chaud qui le traverse qui déclenche son embrayage. - L’injection indirecte nécessite un préchauffage performant et la complexité de celui-ci est souvent source de déboires. De plus, son boîtier électronique de gestion est implanté dans l’habitacle trop bas ! En cas de plongeon dans la rivière la note est salée : Réhausser le boitier préchauffage - Sensibilité de l’alternateur aux bains de boue : attention, il est non interchangeable avec un modèle lambda du fait de son couplage avec la pompe à vide : • Roulements • Charbons • Pont de diodes - La boite de vitesse de type FS5R30A est solide et les seuls entretiens signalés consistent en : - Le remplacement des roulements vers 150 000 km. Autopsie boite de vitesse - Fragilité des ressorts de verrouillage des rapports (facilement accessibles) - Embrayage : échange vers 150 000 km - Fuite du joint spi de roue AR Changement roulement arrière Le Patrol GR Y61 2.8 L ou TD6 : Ce troll est une évolution du Y60 avec une carrosserie revue, il a comme les dernières séries du 60 un moteur plus abouti (radiateur d’huile, IC ..). Les problèmes de culasse sont plus anecdotiques et les poussoirs sont mécaniques donc sans entretien, mais législation oblige, la pompe d’injection est « électronisée » et par conséquent des dysfonctionnements plus difficiles à cerner par le mécano lambda et la réparation consiste souvent par un échange pur et simple. A noter l'apparition du volant moteur bi-masse qui peut poser des problèmes surtout si on tracte. Pour le reste, voir le Y60 ! Sous les jupes c’est pareil, enfin presque car les ponts ont un empattement plus important. Attention aussi à la fragilité du radiateur : les chambres d'eau sont en plastique et la prise de la durite vers les vases casse comme du verre. Le Patrol GR Y61 3.0 L : Identique sur bien des points au TD6, c’est le plus abouti des trolls avec un moteur 4 cylindres, à injection directe très haute pression et à partir de 2007 à rampe commune, coupleux et puissant mais à la sonorité fort moins mélodieuse que celle du 2.8 L. L’électronique de gestion moteur est plus complète, intégrée d’où la difficulté des diagnostics du mécano lambda cité plus haut. - La boite de vitesses est du type FS5R 50B, cousine de celles des 4,2, et elle a connu dans les premières séries un gros problème de limage des cannelures de l’arbre secondaire, par le pignon de 5ème (plus le cas après les N° de série > à 100 000) - Le moteur lui aussi a connu une mise au point qui a terni son image (pistons percés) - Dysfonctionnement du débitmètre (attention il y a 2 références n’ayant pas le même prix ! (acheter la référence la moins chère environ 260 €) - Panne de turbo, souvent confondue avec un piston percé. - Bruit à l’AR droit dû au frottement d’un cache plastique sur la carrosserie. - Courroie d'alternateur, clim, pompe à eau, bruyante lors de démarrage par temps humide (vers 60 000/70 000 km), provient de son patinage sur la poulie à roue libre de l'alternateur. - Lors de l'utilisation dans des conditions boueuses risque d'endommagement sérieux du roulement du galet tendeur. - La poulie de l'alternateur est sur roue libre ... Il arrive qu'elle devienne bruyante ! A remplacer, il arrive qu'elle grippe, la courroie glisse dessus et s'use prématurément et use aussi le tendeur à cause des accoups. La poulie se détaille mais elle est vissée sur l'arbre de l'alternateur et le changement se fait avec un outil spécifique qui se trouve dans le commerce. - Il est plus que conseillé de changer les bougies de préchauffage et les injecteurs après les 100 Mkm. Téléchargez notre fichier d'aide à la vente/achat (au format pdf ) : Aide pour l'achat d'un Patrol d'occasion.pdf

Réparer commande de verrouillage de porte sur Patrol Y61 Si vous aussi, votre fermeture centralisée déconne, ouvre et ferme le véhicule (si c’est cas, c’est la porte gauche qui est en cause), ou si carrément, une de vos portes ne s’ouvre plus voilà comment réparer le mécanisme de la commande de verrouillage de porte. Tout d’abord, il faut enlever la garniture de porte Ensuite, ça ressemble à ça : Vous enlevez le plastique délicatement, et le mécanisme est au bout des tringles (à gauche) Le mécanisme est là : Vous commencez par dévisser les deux vis : celle du haut pour le mécanisme et celle du bas pour le guide de la vitre coulissante Enlevez le guide fenêtre (il suffit de le faire descendre, mais regardez bien comment il est placé) Puis débranchez le faisceau du barillet et les tringles (pour aider à sortir la bête). Pour enlever les clips des tringles, il suffit de les faire pivoter. clips verrouillé : clips déverrouillé : Il y en a 2 pour le verrouillage et 2 pour l’ouverture : 3 sont clipsés et celle de la poignée extérieure est juste glissée dans un logement, bien y penser au remontage, avant de fixer le mécanisme, sinon, il faudra le redémonter. Puis, pour finir, les 3 vis dans la tranche de la porte. ça sort, on débranche le faisceau et on met tout ça sur l’établi ! Là où pointe mon tournevis il y avait jadis un axe, mais en plastique. Il va falloir le remplacer, donc, on y va, on désolidarise le moteur de la fermeture centralisée et le mécanisme de verrouillage et on s’aperçoit que ce dernier est serti, on doit donc faire sauter la jolie pièce au bout du tournevis. Un coup de foret de 3 pour pointer et de 6 pour le faire péter et ensuite, les deux ergot là que nous devons débloquer (faire levier avec un tournevis ça vient) Ça donne ça : Fixation définitive sur le châssis. Et l’ouverture se fait grâce à la pièce ici qui sera actionnée par la pièce noire Revenons à notre axe, la pièce noire et celle en fer s’assemblent grâce à une pièce plastique comme sur la photo qui suit et on voit aussi, au bout du tournevis, là où devrait être l’axe. En fait, c’est un logement qui vient dans une partie plastique du carter blanc du mécanisme le problème étant que le trou intérieur est de diamètre 5 et que pour retenir la pièce en fer il faut une tête de 10 au moins, j’ai donc trouvé une vis qui convenait, avec une tête assez fine, vous verrez pourquoi. Puis on met un écrou derrière (ne pas serrer top fort, et préférer la Loctite, sinon, tout sera bloqué), et on met la pièce noire, voyez comment est clipsée la partie de droite de cette pièce. Si vous comparez cette photo avec la photo. vous voyez bien la différence, maintenant, vue du dessus, on comprend l’importance d’avoir une tête de boulon fine. Puis on remonte, et on remet un boulon pour remplacer le sertissage. On remonte le tout et voilà, beaucoup d’argent économisé, pour 3h environ de boulot (le temps de comprendre comment ça marche). Pour ma part, la droite et la gauche étaient à refaire, et tant qu’on y est, et que l’on a les outils en main, autant faire les deux. Fonctionnement de commande de verrouillage de porte en vidéo. Là où je pointe mon doigt, c'est la partie qui va ouvrir la gâche. Au début la pièce noire est en position basse, position lock, puis je déverrouille et elle passe en position haute, la porte s'ouvre. Ensuite je la repasse en position basse. Ma main gauche actionne le mécanisme des poignées (un des deux) et ma main droite actionne le mécanisme de verrouillage. Quelques documentations. (c) Rooky.

Comment faire la vidange d'un Patrol Le matériel : Une clef de 14 Une clef à filtre Un bac de récupération d'huile d'un minimum de 7 litres (un bidon coupé en deux) Une petite bâche plastique, du papier, gants, cric Un filtre et 6,7 litres d'huile (dont 0,7l pour le filtre) Préconisation multigrade SAE 15w40 Petite astuce faite tourner un peu le GR pour faire chauffer un peu l'huile de manière à la rendre plus fluide Dévisser le bouchon de remplissage et le nettoyer Tirer la jauge et la nettoyer Dévisser la vis du carter moteur A l'aide de la clef de 14 Ne pas oublier le bac Laisser bien couler tranquillement ... (En attendant aller vous servir un petit Picon bière optionnel) Dévisser le filtre Petite astuce pour sortir le filtre proprement, soulever le 4x4 pour vous laisser de la place pour glisser un sac plastique lorsque que vous allez le dévisser Voilà, nous pouvons remettre de l'huile ... Nettoyer correctement le support du filtre Revisser la vis du carter moteur. Huiler le joint du filtre avec votre huile neuve (Celui-ci restera souple et ne collera pas) Le mettre en place en le serrant à la main Verser l'huile sans en mettre de trop Vérifier régulièrement le niveau ! Voilà la vidange est faite, coller une petite étiquette et marquer le kilométrage de votre prochaine vidange "5000 kms" (c) Laurent.

Modification circuit de refroidissement RD 28 T Le but est d'accélérer la circulation de l'eau à l'arrière de la culasse, point sensible du RD28T. Pour ceci, il faut "court-circuiter" les deux durits de chauffage. Je suis donc allé faire mes petites courses, il vous faut: - deux T diam 15 - un bout de tuyau diam intérieur 15 ou 16 - 6 colliers serflex, inox pour bien faire... le tout pour moins de 15 euros... Au niveau outillage: - un cutter (pour couper les durits) - un tournevis, pour serrer les colliers.. - quatre petits bouts de bois et deux serre joints pour pincer les durits comme ça le circuit ne se vide pas... Et 20 minutes pour le faire, montre en main! Les durits de chauffage avant, sur mon Y60 de 1990 sans radiateur d'huile ... Le matériel nécessaire La mise en place des bouts de bois et serre joints pour éviter que le circuit ne se vide: Simple, rapide et pas cher... Attention, ne pas utiliser ce branchement pour monter un rechauffeur à gasoil thermostaté. Celui ci se fermant généralement vers 70° annulerait l'efficacité de cette dérivation... Amélioration du refroidissement du moteur 2,8 6 cylindres en fichier pdf ici (c) vavavoum74

Voilà ma petite contribution, qui je l'espère pourra aider quelques membres PGR en cas de pignon crantée de vilebrequin récalcitrant. Problème principal = pas de prise pour accrocher les bras d'un extracteur ou arrache. Commencer d'abord par fabriquer une petite platine épaisseur 8 ou 10mm, ou faite la faire par un artisan serrurier métallier du coin (j'ai la chance d'être chaudronnier soudeur donc tout ce qu'il faut sous la main pour le faire) Ensuite, munissez-vous d'un forêt de 5 pour agrandir les trous existants dans le pignon, puis avec un taraud M6, tarauder ses trous sur minimum 15mm de profondeur Voilà vous pouvez visser votre platine, avec 9 vis THC 6X20 et y agripper vôtre extracteur Voila, Bonne mécanique ! (c) Nicøx

Faire revivre des plastiques non peints Une petite astuce pour faire revivre des plastiques non peints (je dis bien non peint genre élargisseurs d ailes), vous faites ça avec un chalumeau, avant : Si vous n'êtes pas bourrin comme moi, il vaut mieux les démonter car la peinture n'apprécie pas trop Un chalumeau à bec large serait préférable mais ça marche quand même pour les autres Il vaut mieux y aller progressivement et faire plusieurs passes Regardez c'est magique : La différence : Y'a pas photo ! Attention aux pneus si vous faites comme moi ! Pensez à les nettoyer avant, chose que j'ai oubliée de faire et ça laisse des traces. Allez, tous à vos chalumeaux J'ai refait des dizaines de plastique comme ça et aucun souci Il ne faut pas que le plastic soit peint, c'est tout ! Après, c'est un choix. Mais le résultat est là ! Le flammage est une opération de chauffage en surface des matières plastiques, ayant pour but de modifier la structure moléculaire de la matière On facilite ainsi l’accrochage de peinture ou de sérigraphie (c) ch'titroll33.

Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.

Remplacement des barres panhard Arrière et Avant sur un Y61 3L Voici un reportage sur la procédure pour remplacer les barres panhard av et arrière par des barres réglables et renforcées Touch Dog Pour rappel les barres panhard réglables sont recommandées suite à une rehausse pour recentrer les ponts par rapport à la caisse Image cliquable Ce réglage permet aussi d'éviter des contraintes sur l'arbre de transmission qui a déjà, suite à la rehausse, plus d'angle à gérer, donc en recentrant le pont il n'aura pas un angle supplémentaire à subir Cela permet aussi d'empêcher en TT lors de croisement de ponts d'avoir un coté qui croise moins que l'autre. Contrairement aux barres panhard réglables faites maison, ce montage est solide et vous met en sécurité, de plus la barre arrière est beaucoup plus solide que la barre d'origine. Outillage nécessaire: Douille de 24 (prévue pour clef à chocs si on utilise celle-ci) Clef plate de 24 ou clef à molette Clef à chocs ou levier de plus d'1 mètre pour le desserrage des écrous Clef dynamométrique pour le resserrage Clef à griffe ou clef à molette (taille 24') ayant une ouverture de 54mm mini Un peu de graisse Une règle plate d'un bon mètre de longueur Un mètre ou reglet de mini 50cm Du dégrippant Aller on commence; Le travail devra se faire véhicule roues posées au sol Sur un sol parfaitement plat et de niveau Le véhicule, une fois la barre panhard ôtée, ne devra en aucun cas se déplacer Avant toute chose, pulvérisez du dégrippant sur tous les écrous à démonter, et ce au moins 2 fois, dont une fois un jour avant Graisser les filetages de réglage à l'intérieur en démontant les barres panhard Touch-Dog, cela évitera un futur grippage de ceux ci Voici la barre arrière, pour les Patrol Y61 3L elle est légèrement cintrée pour aider le passage au niveau de la boule de pont, sinon la barre a tendance à frotter. Autre particularité, une barre de 3L ne se monte pas sur un Y61 2.8 ou Y60 (et inversement aussi) le silent-bloc coté châssis a été revu et remplacé par un système rotulant, plus large que les précédentes barres Voici la pièce à remplacer ... On dépose les écrous, la clef à chocs est fortement recommandée, surtout lors du premier démontage, les écrous à cet endroit sont très serrés et légèrement freinés par leur écrou. On peut les démonter avec une clef (de qualité ! Attention au risque de rupture d'outils !) en la rallongeant avec un tube. Déboiter coté pont en premier, ça facilite le démontage de la vis coté châssis. Déposer complètement la barre panhard Présentez la nouvelle à coté de l'ancienne et approchez la au niveau longueur, si le véhicule est rehaussé de moins de 10cm, 1cm de longueur en plus suffira amplement pour dégrossir, au delà 2cm de plus en longueur sera déjà pas mal. Du robuste, tout est taillé dans la masse, aucune soudure. Remontez la nouvelle barre en ayant au préalable graissé l'axe coté pont, et la porté coté châssis, il faut aussi graisser un peu la vis. Ne bloquez pas tout, approcher les vis et écrous afin que ça ne bouge plus. A l'aide de la règle et du mètre, mesurez la distance entre la bord de la roue (là ou la règle s'appuie) et le châssis de chaque coté. Les 2 cotés doivent avoir la même distance, sinon raccourcissez ou rallongez la barre panhard. Le réglage doit être le plus précis possible (avec ce genre de barre on peu règler à +/- 1cm environ. Une fois le pont parfaitement centré sur le châssis, approchez les écrous à l'aide de la clef à chocs ou d'une clef à cliquet. Une fois approché, serrez les écrous à la clef dynamométrique au couple préconisé. Serrez à l'aide de la clef à griffe ou la grosse clef à molette (c'est mieux la clef à molette ça ne marque pas les écrou) le premier écrou, puis le second pour empêcher le premier de se desserrer (contre-écrou) Voila déjà une barre en place, ça présente bien et fait propre. Voici la barre avant, avec sa forme tortueuse et son support pour l'amortisseur de direction. On notera comme à l'arrière la forme spécifique du silent-bloc coté châssis (à gauche sur la photo) Donc on dépose l'amortisseur de direction L'écrou coté pont ... L'écrou coté châssis, puis comme pour l'arrière on dépose la barre coté pont avant de sortir la vis coté châssis. On approche la longueur de la barre panhard comme pour l'arrière. On la remet en place ... En graissant les mêmes points qu'à l'arrière On approche les écrous à la clef à cliquet ou chocs. Ensuite contrôlez la distance entre roue et châssis pour vérifier que la longueur de la barre est ok. Si ok serrage à la clef dynamométrique au couple préconisé On remonte l'amortisseur de direction, qui dans ce cas est remplacé par un "Touch Dog" avec retour au "point milieu" par ressort. Si le véhicule en était déjà équipé il faudra reprendre le réglage. Contrôlez une seconde fois tous les serrages, votre sécurité est en jeu. Pour mémoire les couples de serrage des écrous Image cliquable (c) Jeff.

Changement des filtres de climatisation 1° - Démontage de la boîte à gants (7 vis) 2°- Enlever le clips de maintien des filtres 3° - Remplacer les 2 filtres Astuce : pulvériser du produit antibactérien spécial clim sur le radiateur à côté des 2 filtres Coût filtres : 29.50€ les 2 - Temps : 1/4 heure (c) Patrolong.

Refection d'un moteur Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur) En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ... 1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ... Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête) le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur, du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf ! Et voila le moteur tout remonté ! et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur) VROUM ! Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur Les piéces remplacées : - 1 Culasse équipée - 1 Kit distribution - 1 Joint de culasse - 1 Pochette de rodage - 1 Jeu de coquilles de bielles - 1 Jeu de coquilles de vilebrequin - 1 Jeu de segments - 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution - 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur - 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !) - 1 Turbo - 1 Tube de pate à joints ... et une bonne dose de courage ! (c)INFOFADA.

Changement des roulements de roues et roulements de pivots sur un Patrol kr160td 3.3lt Déblocage de la roue au sol Soulevé le trol un seul côté à la fois, et(chandelle) Démontage du moyeu (manuel) Démontage de l'étrier de frein (penser a attacher l'étrier pour qu'il ne force pas sur le flexible de frein) Démontage du circlips des bagues et rondelles d'arrêt, ici sur le 160 c'est un écrou cranté donc desserrage au burin (léger) Sortir l'ensemble disque et roulements Après désserrage du protége disque on enlève la fusée Nous voilà arrivés aux pivots de roue On sort les roulements coniques haut et bas On accède enfin au cardan. (Sans démonter la rotule) Sortie de l'arbre de pont (doucement il y a un joint spy au fond) On enlève les portées de roulements, une encoche est prévue qui permet de les chasser au burins Mise en place d'un joint à graisse neuf sur la sphère (pas obligatoire mais conseillé) Remise en place des roulements neufs sur les pivots Idem pour les roulements de roues Graissage du cardan (joint homocinétique) Graissage du roulement de fusée Et remontage en ordre inverse de toutes les pièces Pour le serrage du roulement de roue, voir le couple sur la RTA ou serrage à fond et on dessert d'1/4 de tour Reverifier le serrage après quelques Kms Fiche technique Ci dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. (c) Pat16

Comment sortir le pignon cranté de la courroie pour accéder au spi Moteur 6 cylindres 2,8 des Baroud, Y60 et Y61 Suite au changement du spi de vilebrequin (fuite), voici le seul point noir rencontré : comment sortir le pignon de vilebrequin sans arrache. Premièrement, ôter la clavette "demi-lune" de l'arbre avec un tournevis et marteau. Pour sortir le pignon, qui n'avait certainement jamais été enlevé, j'ai procédé comme suis : J'ai utilisé une "pince-étau" de bonne qualité pour bloquer le pignon et ensuite tout simplement desserré l'écrou du vilebrequin. N'ayant pas de grosse clé plate et la clé à douille ne passant pas, j'ai utilisé une pince multiple On voit le pignon sortir doucement Une fois le pignon sortit au 3/4, resserrer l'écrou et utiliser un gros tournevis et faire levier pour le sortir entièrement Il vous reste à nettoyer tout ça, beaucoup de merd* ... Pour enlever l'ancien spi, j'ai utilisé la bonne vieille manière C'est déjà plus propre ! (c) Pierre.

Changement du joint spi de vilebrequin Comment sortir le pignon cranté de la courroie pour accéder au spi juste ici Tout d'abord, un joint sert à faire l'étanchéité sur un axe. (en gros) Il faut donc le sortir et bien nettoyer les surfaces Le mieux pour ne pas abîmer le joint lors de la mise en place, il faut un morceau de tube du diamètre du joint Bien huiler le joint, le positionner à la main, puis utiliser le tube pour l'enfoncer correctement dans son logement Le voilà en place ! (c) David.

Modification des barres stabilisatrices suite à une réhausse sur Patrol Y61 Suite à la pose d'un kit rehausse Trail Master Stage II + 6 sur un Y61 3.0 et pour remettre les barres stabilisatrices dans leur position initiale, il faut couper et rallonger les biellettes avant de la moitié de la rehausse avec un morceau de tube soudé (voir la démonstration en fin de l'Astuce) Mais sur le Y61 il y a à l'arrière gauche le mécanisme déconnectable si vous n'avez pas envie de le rallonger, il faut surélever la fixation de la barre en faisant une pièce triangulaire dans un morceau d'alu de 8 mm. Pour le côté droit, même travail qu'à l'avant ... Photos de la rallonge alu Et d'une biellette Av J'ai utilisé une plaque d'aluminium de 8 mm pour réaliser cette pièce, c'est une chape de maitre-cylindre d'embrayage et un boulon de 10 x 30 qui maintiennent la plaque sur la barre stab L'explication de la valeur de la rallonge de la biellette par rapport à celle de la suspension, merci à "Escatroll" La fixation de l'amortisseur est à 65 cm de l'articulation du tirant, et la biellette à 30 cm de cette même articulation donc environ à la moitié. Il faudra donc rallonger les biellettes avant de la moitié de la réhausse : soit pour une réhausse de + 6 cm = biellettes + 3 cm D'origine la biellette, qui est un petit vérin, se présente comme ça : (c) jacktrol.

Aménagement dans un Y61 court Voici quelques photos de mon aménagement Du medium, teinté et vernis, du profilé alu, du revêtement plastique et un peu de quincaillerie. La partie de droite et celle de gauche sont dissociablee, elles sont toutes les deux fixées au sol avec des insert sur un CP de 10mm. Hors vacances, le tiroir peut être utile pour les leures de pêche sinon c'est fourchettes, cuillères... Pour le système de coulisse du "bloc cuisine": 4 poulies de 60mm de diamètre et un fer plat au dessus et un dessous. Pas besoin de pied, on peut presque s'assoir dessus. La bouteille de gaz est à l'extremité du tiroir pour pas peser sur le rail, ne pas oubier de faire un système de butée. J'ai fait en fonction de mes besoins, un logement au dessus des placards avec des poignets pour sangler le sac de l'auvent et les chaises. Sur la gauche, contre le meuble, j'attache le frigo Waeco ouverture entre les sièges pour un accés boisson par exemple. Derrière le siege passager, réserve d'eau 40L avec deuxième batterie et répartiteur pour la pompe de la douche, le frigo au bivouac, et l'éclairage du meuble.(Je sais, les branchements sont faits à l'arrache juste avant de partir en vacances. Je vais mettre quelques gaines. Et derrière le siège conducteur ou par la trape dans le sol coté gauche, on accède à un grand rangement identique à celui du grand tiroir. Il reste aussi de la place de chaque côté du meuble, le long des passages de roue : idéal pour des pelles US, cannes à pêches... (c) LUDO.T.

Mano de pression turbo électronique Le moteur 3Vdi dispose d'un capteur de pression d'air de suralimentation (pression turbo) ... La fabrication et le montage dans ce fichier Word ici ou au format pdf ici Quelques détails pour les champions du fer à souder ici (c) Darkangel et Db.

Plan pour ski avant sur Patrol Y61 Une protection efficace ! Le ski monté en photos (c) Jeff

Aménagement dans un Y61 court Voici quelques photos de mon aménagement Du medium, teinté et vernis, du profilé alu, du revêtement plastique et un peu de quincaillerie. La partie de droite et celle de gauche sont dissociablee, elles sont toutes les deux fixées au sol avec des insert sur un CP de 10mm. Hors vacances, le tiroir peut être utile pour les leures de pêche sinon c'est fourchettes, cuillères... Pour le système de coulisse du "bloc cuisine": 4 poulies de 60mm de diamètre et un fer plat au dessus et un dessous. Pas besoin de pied, on peut presque s'assoir dessus. La bouteille de gaz est à l'extremité du tiroir pour pas peser sur le rail, ne pas oubier de faire un système de butée. J'ai fait en fonction de mes besoins, un logement au dessus des placards avec des poignets pour sangler le sac de l'auvent et les chaises. Sur la gauche, contre le meuble, j'attache le frigo Waeco ouverture entre les sièges pour un accés boisson par exemple. Derrière le siege passager, réserve d'eau 40L avec deuxième batterie et répartiteur pour la pompe de la douche, le frigo au bivouac, et l'éclairage du meuble.(Je sais, les branchements sont faits à l'arrache juste avant de partir en vacances. Je vais mettre quelques gaines. Et derrière le siège conducteur ou par la trape dans le sol coté gauche, on accède à un grand rangement identique à celui du grand tiroir. Il reste aussi de la place de chaque côté du meuble, le long des passages de roue : idéal pour des pelles US, cannes à pêches... (c) LUDO.T.

Installation de moto-ventilateurs électriques sur Y61 3.0l Fournitures necessaires : - radiateur neuf (pour avoir tous le temps nécessaire pour le travail et ne pas immobiliser le Trol trop longtemps) - 2 ventilateurs de Clio II diesel - 1 sonde de radiateur Scénic 1.9 dTi - porte relais - 1 relais inverseur - 2 relais 30A 4 broches - 1 boîte à fusible - différents profilés acier, fils électriques de différentes sections, cosses, visserie diverse En premier, préparation des supports de ventilateur sur le radiateur, j’ai commandé un radiateur neuf chez un spécialiste pour plus de commodité, et à ma très grande surprise, il est entièrement métallique et en cuivre de surcroît Cette bonne surprise m’a permis de faire implanter un écrou pour visser la sonde de radiateur directement sur la boîte à eau inférieure. Fabrication du support supérieur Le support inférieur avec la prise pour la sonde Peinture des supports et montage des 2 ventilateurs Montage des ventilateurs Ensuite fabrication des supports du porte-relais, dans mon cas c’est un assemblage de 2 porte-relais, car j’avais d’autres besoins (LP, anti-brouillards, commande de treuil, + réserves), et de la boîte à fusible Fabrication du porte-fusibles Ensuite fabrication du faisceau électrique avec ses différentes terminaisons L’opération se poursuit par le démontage du radiateur sur le Trol, et là mauvaise surprise ! Méfiez-vous sur vos Trol, car nous ne voyons rien, cela se passe entre le condenseur de la clim et le radiateur, donc invisible sans démontage. C’est plus impressionnant de visu que le rendu photo, dans mon cas environ 25% du radiateur était colmaté Lors du montage sur le Trol qui n’a pas posé de problème particulier, il s’est avéré nécessaire de modifier la durite inférieure en la raccourcissant de 6 cm, comme suit Après avoir insérer un tube en acier électro-zingué de 35mm spécial chauffage, il suffit de mettre 2 colliers Serflex de bonne qualité et le tour est joué Ensuite ne reste plus que le faisceau électrique à implanter et à finir en place Le résultat fini Après divers essais routiers, en ville et en condition chaude (31-33° ambiant), tout l’ensemble se comporte bien et reste stable, la T° a baissé entre 5 et 10°, mais cela est plutôt dû au radiateur propre. Les ventilateurs qui fonctionnent en double vitesse, ne tournent qu’environ 2 mn en petite vitesse avant arrêt de plusieurs mn. Le moteur reprend un petit peu mieux à bas régime, pour la conso je n'ai pas encore eu le temps de voir. Le coût de la modification : Radiateur neuf tout métal : 455 € 2 ventilateurs en casse : environ 100 € Porte-relais, relais 30A, relais inverseur, porte-fusibles environ 100 € Non chiffré, fils, gaines, scotch, acier divers, visserie Pour le branchement électrique vous pouvez vous inspirer du Master « moteur Sofim » qui a un boitier avec 3 relais ce qui permet avec 2 sondes, ou une sonde à 2 déclenchements, d’avoir 2 vitesses de fonctionnement. Et plus facilement, en trouver un à la casse : avantage en plus d’être tout pré-câblé il est facilement étanchéifable Pour les puristes il est possible de mettre un interrupteur, en série, sur l’alimentation générale de façon à pouvoir interdire le fonctionnement des ventilos en cas de traversée de gué Vue du boitier du Master (c) Trollgr13.

Graissage des moyeux automatique Parmi l'entretien courant du patrol (Y60 et Y61) il y a le graissage des moyeux à débrayage automatique. Pour ce faire, il faut juste une clef 6 pants de "8". Etape 1 Bloquer le moyeu automatique en le plaçant sur Lock. Dévisser les 6 vis avec la clef de "8". Attention, si ça résiste, retirer la roue pour pouvoir travailler avec une clef à coude court, mettre une rallonge (une pipe de 13 par exemple) et forcer par à-coup. Etape 2 Voila, c'est démonté. Il ne reste plus qu'à mettre de la graisse à usage multiple et à remonter. Un peu de graisse sur les fillets des vis 6 pants pourra aider lors des futurs démontages Penser à dévérouiller le moyeu auto. (c) Jean-Claude.

Montage mano de pression turbo (Tous les Troll's, mais pour le 3.0 ne pas se brancher sur la capsule du turbo) Deux reportages : Reportage de Red Bull Le matériel: un mano de pression turbo acheté chez ORECA (30 Euros) livré avec la durite plastique et le "T" pour relier le tout. Cependant la durite est trop courte donc j'ai acheté de la durite carburant pour rotofil c'est tout pareil ! J'ai ensuite relié le "T" à la durite du turbo et à celle qui va aller jusqu'au mano. Puis j'ai passé la durite plastique dans l'aile gauche du Troll, pour la faire ressortir au niveau des pédales et l'amener derrière la planche de bord au niveau de l'horloge. Ensuite j'ai mis le mano en lieu et place de l'horloge après avoir un peu travaillé l'emplacement à la DREMEL. J'ai branché la durite plastique à l'arrière du mano et branché l'éclairage du mano sur l’allume-cigares. Rebranché et refixé le tout et voilà le résultat ! Voilà, pour ceux qui hésitent c'est très simple et rapide, de plus vous trouverez tout sur le site pour réaliser votre montage comme vous le désirez. Reportage de FireBlood voila mon manomètre c'est un "Black Magic" de chez ProSport le contenu du Kit: Je me suis pris un petit support de Mano en 52 mm pour faire un peu kéké tuning ! Par contre il me fallait un + pour l'éclairage du mano et pas n'importe lequel : un + sur le 2eme cran du contact à clef car sinon impossible de voir le mano même en plein jour ! Alors j'en ai trouvé un : il s'agit du gros fil vert qui arrive sur l'inter du dégivrage arrière j'ai donc juste un peu dénudé le fil pour y souder le + du mano et ensuite un peu de "chaterton" pour isoler le tout Ici la masse ou -, pareil : fil soudé sur une cosse ronde et ensuite le boulonner sur une vis du tableau de bord Montage du raccord T sur la durite du Turbo passage du tuyau transparent du mano dans de la gaine en plastique d'électricien jusqu'à l'intérieur du Patrol ! Passage de la durite mano et des fils entre le montant du parebrise et tableau de bord (technique du fil de fer pour passage des câbles sinon grosse galère !) Résultat après quelques minutes de travail : je tiens à signaler que le mano éclaire un peu moins fort que sur la photo (Effet !? sans flash !), cela ne gène pas pendant la conduite de nuit Sont pas beaux mes boutons dégivrage, essuie-glace arrière, antibrouillard ? LED Bleu à la place des ampoules à l'intérieur des interrupteurs Avec le flash - Le mieux pour les grandes longueurs c'est du tube polyamide calibré Rilsan, c'est du tube semi-rigide, utilisé massivement en industrie, matériel pneumatique. Tuyau résistant aux agents chimiques (carburant, huile) à la chaleur (jusqu'a 80° de mémoire) et à la pression (10 bars maxi) - Le polyuréthane aussi est pas mal on le trouve par exemple sur les tubes de petit compresseur sous forme spiralée. - La durite caoutchouc peut très bien convenir mais ce n'est pas top pour le temps de réponse du manomètre. (c) Red Bull et FireBlood

Montage Pré-filtre RACOR 500 FG avec réchauffeur Alors il faut commencer par faire une patte de fixation qui se fixera sur le support du filtre d'origine. La patte est en inox ainsi que les vis pour que ça vieillisse bien ! La patte a été faite avec une ébauche en carton dans le moteur, que nous avons transformée en une belle pièce inox. La pièce inox sur le pré-filtre, ça fait très propre ! Avant de tout fixer dans le compartiment moteur nous allons insérer dans le pré-filtre le réchauffeur Dévissez le haut du pré-filtre et enlevez aussi le filtre à l'interieur, le réchauffeur doit etre inséré comme cela Voilà le réchauffeur Branchez les deux fils dans la prise que vous avez vissée sur le coté du pré-filtre Maintenant insérez le réchauffeur dans le préfiltre Remettez le filtre par dessus Et refermez votre pré-filtre Voilà le réchauffeur est dans le pré-filtre et la pièce inox fixée au pré-filtre, on va tout fixer dans le compartiment moteur Dévissez les deux vis du filtre Nissan pour y glisser notre pièce inox Resserrez les deux vis ... voilà ce que ça donne Branchez les durites de gazoil (il y a un sens à respecter sur le pré-filtre IN et OUT) Le Pré-filtre reçoit l'arrivée de gazoil en premier, pour une fois filtré et réchauffé il passe dans le filtre d'origine Quand les durites sont rebranchées, pompez le gazoil avec la pompe sur le filtre d'origine pour remplir le pré-filtre et chasser tout l'air On passe aux branchements électriques pour le réchauffeur. Voilà un plan détaillé, très facile à suivre, avec un interrupteur dans l'habitacle On branche le relais et on le fixe dans le compartiment moteur Pour moi l'interrupteur était déjà en place sous la console centrale. Pour avoir accès au petit panneau où se trouve l'allume-cigare, il faut dévisser une vis de chaque côté près des leviers de vitesse et dévisser la vis en dessous du cendrier Voilà, on a accès aux deux petites vis de chaque coté de cette pièce pour brancher et fixer l'interrupteur si pas déjà en place On teste, on remonte et le tour est joué ! Si vous allez en Afrique par saison chaude, il vous sera possible de désactiver le réchauffeur grâce à cet interrupteur. Les patrol avec l'injection à rampe commune (après 2007) n'ont pas la même filtration que les Di. Voici le montage La pièce brute, deux bouts de cornière 45*45 soudées entre elles, les perçages ont été réalisés en diamètre 10 pour des boulons en 8 afin d'avoir une certaine liberté d'ajustage sous le capot. Le petit bout de cornière où se fixe le porte filtre d'origine a été réduit d'un cm pour passer le filtre, l'encoche arrondie (passage d'une durite) a été faite avec une scie cloche puis meulée et finie à la lime pour arrondir les angles La pièce peinte avec le porte filtre en configuration définitive. Avec le support Racor. Sous le capot. Les patrol à rampe commune ont une poire d'amorçage à la place de la pompe intégrée au filtre à gazole, donc j'ai raccordé la sortie de la poire à l'entrée du préfiltre, il faut changer la durite d'origine car elle est trop courte ensuite raccorder la sortie du préfiltre sur l'entrée du filtre d'origine... (c) Jeff.

Nos sorties 4x4 sont à consommer sans modération...

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