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Dans la série "les mystères expliqués" , et comme c'est le déluge dans le Sud-Est, je viens partager avec vous le résumé d'un an de découvertes et d’apprentissage(s) du fonctionnement du turbo à géométrie variable de notre bon vieux 3.0Di, et surtout de son réglage. Tout d’abord, en usine, ce turbo est réglé pour une pression maxi ‘standard’, avec une vanne EGR en fonction. Dès qu’on s'éloigne de la configuration d’usine, les ennuis commencent, et si on touche sans savoir ni comprendre ce qu’on fait, alors c’est pire que mieux, et on peut en arriver même à avoir de la casse. Le turbo a "géométrie variable" (GV), contrairement à son cousin à géométrie “fixe”(GF), permet de démarrer plus vite en bas des tours, en faisant varier la géométrie des ailettes de la turbine de sortie, celle entrainée par les gaz d’échappement, qui elle même entraine la turbine qui se trouve sur le chemin de l’air admis, et le propulse donc plus fortement dans l’admission, augmentant donc le volume d’air. Comme l’admission a un volume constant ( le tuyau en sortie du turbo, l’Intercooler, et la tuyauterie derrière jusqu’au collecteur d’admission, la pression de l’air dans l’admission monte. Cette pression se régule en modifiant le niveau d’ouverture ou de fermeture des fameuses aubes. Pourquoi, lorsque les tuyaux de vide sont fissurés, ou que l’électrovanne ne fonctionne plus, ou même l’actuateur, le turbo ne remplit plus son rôle ? Tout simplement parceque au repos le ressort de l’actuateur pousse le levier des aubes en mode ‘ouverture maxi’, et le turbo ne fonctionne alors que très haut dans les tours, et très mal car le rendement est mauvais lorsque les aubes sont totalement ouvertes. Et d’ailleurs, heureusement que cela ne fonctionne pas dans l’autre sens, car si, en cas de panne, les aubes restaient fermées, alors la pression monterait au plafond. L’erreur principale a ne pas commettre avec un turbo à GV, c’est de vouloir de la pression à tout prix, au détriment du volume d’air lui-même, et de son débit. Ce qui compte, c’est surtout la valeur du débitmètre (MAF – Mass Air Flow) qui mesure le volume d’air qui lui passe dessus. C’est cette valeur que l’ECU surveille en permanence pour décider du volume de gasoil à faire injecter par la pompe. Alors comment peut-on en arriver à avoir une belle pression et un débit faible ? C’est le principe de votre tuyau d’arrosage. S’il est percé, vous avez une pression d’enfer au niveau du trou, mais un débit ridicule. A l’inverse, si vous ouvrez la lance en grand, vous aurez du débit, et une pression bien inférieure. Alors, pour éteindre le feu, vous préférez quoi ? Pour en revenir au turbo, si les aubes de la géométrie variable sont très refermées, et trop longtemps, il va arriver un moment où la turbine va monter en vitesse, mais les aubes vont freiner les gaz d’échappement, au point de gêner leur sortie, et vous allez créer une contre-pression importante. Cette pression importante dans l’échappement va empêcher les cylindres de bien se vider, et donc de se remplir comme il faut avec du bon air frais. Conclusion, la pression monte, mais pas le débit. Tout faux. C’est joli sur le manomètre, mais totalement inutile. Peut-être même qu’il est possible que votre moteur marcherait mieux sans turbo ! Donc inutile de faire la course à la pression. C’est la course au volume/débit d’air qu’il faut faire. Il faut gérer correctement l’ouverture des aubes du turbo pour maximiser le flux d’air qui rentre dans les cylindres. Il n’y a que cela qui compte. C’est ce que sont sensés avoir fait les ingénieurs de Nissan et de Bosch lors des mises au point moteur. Il faut qu’à tout moment les aubes soient bien orientées, pour maximiser la quantité d’air, sans créer de contre-pression excessive, sauf en bas des tours car il faut bien mettre en branle la turbine de sortie au plus vite, et c’est alors tout l’intérêt de maintenir les aubes assez fermées pour des pressions faibles afin de lancer ce fameux turbo. Maintenant, comment obtient-on l’ouverture et la fermeture de ces aubes ? Dans le cas du turbo du 3.0Di, le levier qui active l’ouverture ou la fermeture des aubes se trouve sur le coté du turbo. Il est relié à la tige d’un actuateur, commandé par un niveau de vide qu’il reçoit via un tuyau En passant, tous ces tuyaux de vide doivent être étanches et en bon état. Sinon, changez-les TOUS. Au prix que coûte la durite silicone… ce n’est pas un luxe. Comment le calculateur arrive-t’il à commander cet actuateur et lui envoyer le niveau de vide qui convient ? C’est assez simple : Le Patrol dispose d’une pompe à vide, qui crée un vide de -1000mbar environ par rapport à la pression ambiante, et d’un électrovanne qui mélange ce vide, avec de l’air ambiant qui provient d’une prise située après le filtre à air pour que l’air soit propre , selon le niveau de tension que l’électrovanne reçoit du calculateur. Ce signal est un signal électrique de type PWM ( pulse width modulation). La documentation nous indique les caractéristiques : 1/ du niveau de vide donnant les positions max et min d’ouverture des aubes ( -200mbar … -550mbar environ) 2/ du niveau du signal pwm de commande de l’EV de vide qui varie entre 55.9% et 20%. En gros, cela veut dire qu’en envoyant un signal pwm ( de fréquence de base 250Hz idéalement, mais 500Hz fonctionne) modulé à 20%, les aubes sont « entièrement » ouvertes, et « entièrement » fermées contre la butée à 55.9%. Je mets « entièrement » car ce n’est pas tout à fait vrai. D’origine, la plage de variation d’ouverture est limitée d’un coté par une vis de butée, de l’autre par la longueur de la tige. La vis de butée règle le niveau de fermeture maximum des aubes, et donc la vitesse de montée en pression (spool-up) au démarrage du turbo, en bas des tours. Si la butée est trop vissée, alors le turbo va mettre plus (+) de temps à démarrer. Si elle est trop serrée, alors le turbo va démarrer très vite, mais s'il démarre trop vite, alors l'ECU avec ses cartographies 'fixes' ne va pas ouvrir les aubes assez rapidement pour éviter l"envolée de pression qui va s'en suivre. Le réglage se fait par 1/8 de tours. IL EST TRES TRES FIN. La tige de l'actuateur ne se déplace en tout que sur 10mm ! 1/8 de tour = 1/8 de mm. ET donc, si on modifie son échappement et/ou sa vanne EGR, et que la pression s'envole trop, on commence par visser la butée pour limiter la vitesse de montée en pression qui est à l'origine de cette envolée, en ouvrant les aubes un petit peu plus en bas des tours. La longueur de la tige, une fois sortie à fond de l’actuateur, détermine le niveau d’ouverture maxi possible des aubes. Si la vitesse de montée en pression est correctement réglée, on peut gagner en pression maxi, voire corriger un trou de pression lors de la montée dans les tours en REDUISANT la longueur de cette tige. Comme précédemment, REGLAGE TRES FIN, et pour la même raison. En réduisant la longueur de cette tige, on va limiter le niveau d'ouverture des aubes par le calculateur, et donc augmenter la pression atteinte car pour une même commande pwm envoyée par le calculateur à l'EV de vide, le déplacement du bout de la tige de l'actuateur sera moindre et les aubes resteront un peu plus fermées. Par contre, la documentation n’explique pas la stratégie de l’ECU pour décider du niveau d’ouverture ou de fermeture des aubes en fonction de la valeur du MAF, des tr/mn, et de la charge. Il va falloir découvrir tout cela tout seul … Ce qu’il faut savoir aussi, c’est que la manière dont l’ECU gère le degré d’ouverture et de fermeture des aubes est ‘tabulé’ dans sa mémoire permanente (les fameuses PROM – Programmable Read-Only Memory). Cela veut dire que (+ ou moins) à un niveau de tension MAF donné, de tr/mn, et de pression sur la pédale, correspond un niveau de signal pwm envoyé à l’EV de vide ( et d’ouverture de l’EGR). Vous imaginez donc bien que si vous touchez à la configuration matérielle de votre PATROL ( EGR bloquée, catalyseur, diamètre de l’échappement… etc) rien ne va plus car ces tables ( ou carte/cartographie, MAP en anglais) ne sont plus adaptées. Alors oui, on peut bricoler en dévissant la butée, et en touchant la longueur de la tige pour de toutes petites modifications, mais même une EGR bloquée, et surtout sur un manu apparemment, perturbe complètement l’ECU et crée des effets de bord importants. Enfin, les tables en question n'ont pas de raison d'être linéaires, et donc l'effet de réaliser une modification linéaire comme visser ou dévisser la butée, raccourcir ou allonger la tige de l'actuateur, peuvent venir perturber ce qu'essaie de faire l'ECU. TOUJOURS REPERER LES POSITIONS DE REFERENCE AVANT DE TOUCHER pour pouvoir revenir en arrière le cas échéant. Pourquoi par exemple, lorsqu’on bloque l’EGR se trouve t’on avec des pics et des creux de pression ? Tout simplement parce que l’ECU ne sait pas que vous avez bloqué l’EGR. Et donc, chaque fois qu’il ouvre un peu plus l’EGR pour faire recycler + de gaz d’échappement, il sait que cela va augmenter la pression dans l'admission et donc il ouvre un peu les aubes pour compenser et maintenir la pression au niveau souhaité. ET INVERSEMENT. Sauf que, si l’EGR est bloquée, lorsque l'ECU décide de refermer un peu les aubes car il est entrain de refermer la vanne EGR, la pression monte alors d’un coup, et on obtient un pic de pression qui peut être important, et inversement avec... un trou de pression. GESTION GV PNEUMATIQUE : DAWES ET NEEDLE VALVE Les Australiens ont mis au point un système à deux valves pour retirer la gestion de la GV du turbo à l’ECU, et obtenir une augmentation plus fluide des tr/mn avec la pression, et supprimer ces pics. J’ai essayé ce système, qui fonctionne, mais ne me plait pas DU TOUT. En effet, ce système règle l’ouverture mini des aubes, et un niveau de pression max auquel les aubes s’ouvrent d’un coup sec et brutal, mais ce système n’est pas du tout optimal et crée de la contre-pression car il laisse les aubes fermées jusqu’au moment ou la valve à bille ( Dawes valve) s’ouvre. Le super turbo à GV se transforme alors en un turbo fixe. Il vaut mieux dans ce cas ne mettre qu’une Dawes valve pour supprimer les pics, et laisser l’ECU faire le reste, et ouvrir/fermer les aubes. Et tant pis pour les creux de pression. J’ai réussi à améliorer ce système en ajoutant une seconde valve à aiguille (Needle valve) derrière la valve à bille, et en retirant complètement la gestion de l’EV à l’ECU. Cela change tout, et redonne au Patrol un fonctionnement un peu plus satisfaisant, quelle que soit sa configuration. Je vous renvoie au post traitant du système Dawes/double Needle. La première Needle règle le niveau de vide à la limite de début d’ouverture des aubes. La Dawes est réglée pour s’ouvrir dès que la pression dans l’admission dépasse 300mbar, et la Needle derrière la Dawes régule la quantité de flux pression injectée dans le niveau de vide pour faire baisser ce niveau de vide au fur et à mesure que la pression monte, pour ouvrir les aubes de plus en plus. Ça marche parfaitement et permet de régler la vitesse de montée en pression, et la pression maximum atteinte, la pression montant bien régulièrement avec les tr/mn et sans trou. GESTION GV ELECTRONIQUE Le problème que le système précédent ne règle pas, c’est le fonctionnement du Patrol en (haute) altitude. D’origine, cela ne marche pas bien sur nos Patrol dès qu’on dépasse 1000m. C’est simplement dû au fait que l’air est de moins en moins dense au fur et à mesure qu’on monte, et donc la pression de départ baisse + qu'à l'accoutumée. A 3000m, elle est de -300mbar environ. (700mbar absolus car 1000mbar altitude 0m, -300 car - 100mbar/1000m). Et la raison, c'est qu'alors que l'ECU a à sa disposition l'info baromètre qui se trouve logé dans la pompe d'injection avec laquelle il communique, il ne l'utilise pas pour compenser le manque d'air car la fameuse butée empêche les aubes de se fermer plus. Pourtant, lorsqu'on regarde la valeur pwm calculée par l'ECU, elle augmente bien, et au delà des 55.9% de la doc Nini. J'ai relevé 56,9% sur ECUTalk à 1000M. Mais comme la tige / le levier des aubes sont déjà sur la butée, eh bien il ne se passe rien. La seule solution que j’ai trouvée est électronique, et c’est pour cela que j’ai abandonné le système à 3 vannes/valves pour développer une électronique contenant un baromètre et du logiciel, pour pouvoir fermer davantage les aubes en bas des tours en fonction de la pression atmosphérique, et aider le turbo à démarrer. Et c’est le jour et la nuit. Edit : le baromètre est en fait inutile, car le capteur de pression de notre Patrol nous donne un pression absolue. Nous avons donc déjà l'information nécessaire en regardant simplement la tension en Volts de ce capteur. +3000m donne 1,4V environ au ralenti. Voilà EN VERT la courbe de régulation principale que j'utilise en %pwm vs pression admission de l'EV de vide Pierburg, qui contrôle mon actuateur Melett, que j'utilise pour la configuration de mon Patrol. En charge, lorsqu'on appuie sur la pédale, il faut ajouter à ce terme-là proportionnel au niveau de pression (mais qui n'est pas linéaire), un autre terme proportionnel à la pente de variation de cette pression pour contenir la vitesse de montée en pression. (L'actuateur et l'EV de vide ne sont pas des Nissan original, mais sont donnés comme 'compatibles'. ça a l'air à peu près vrai d'après ces chiffres) Je fais en sorte de ne pas dépasser 1,25bar max pendant + de deux ou trois secondes, et j'empêche le débitmètre de franchir les seuils de mise en sécurité ECU, dont j'ai essayé de maximiser la valeur. L'ECU se charge de calculer la bonne quantité de gasoil, et il le fait très bien. Comme tout ce qui est au-dessus est le résultat d'essais multiples et d'expériences, il y a peut-être quelques coquilles dans les raisonnements, car je ne suis pas ni mécanicien et encore moins expert en mécanique, mais cela provient de déductions et d'observations avec les explications obtenues auprès des nombreux cadors en mécanique de Patrol-Gr qui m'ont bien aidé dans mes analyses, ainsi que Vincent et Yamajim d'un site cousin, et enfin Geeyoutoo du site cousin Australien, que je remercie tous. Je vous renvoie au post les mystères du débitmètre expliqués, qui traite aussi des mises en sécurité débitmètre liées à une meilleure gestion du turbo et du flux d’air amélioré que cette nouvelle gestion optimisée de la GV du turbo,et adaptée à la configuration de mon PATROL, entraine. Bon vous allez me dire, et sur la bête; ça donne quoi ? ça : passage des trois premières vitesses à vitesse habituelle (entre 2000 et 3000 tr/mn sans trop appuyer sur la pédale), puis de la 4e. On voit qu'en seconde, on dépasse juste juste 800mbar ( 1800mbar absolus sur l'échelle). Je rappelle que le capteur donne la pression absolue. Pas la surpression dans l'admission comme un mano. Pour cela, il faut enlever 1000 environ ( en fait, il faudrait enlever la valeur du baromètre ...). La courbe jaune représente la mesure de la dérivée de la pression en fonction du temps, multipliée par un coefficient 'magique' (en fait évalué par tests et mesures successives), qui permet d'augmenter la vitesse d'ouverture des aubes lorsque la montée en pression est rapide ( cas de la charge, et des premiers rapports ). à 2700 tr/mn, le débitmètre dépasse 4.3V. Il y a donc plein d'air qui rentre dans l'admission. C'est ce qu'on voulait ! Mais on doit limiter la tension vue par l'ECU pour qu'il ne passe pas en mode sécurité. Honnêtement, on ne sent absolument rien. l'ECU fait juste envoyer un peu moins de gasoil qu'il pourrait, et on a donc un mélange un peu moins riche en gasoil juste à ces instants là. Mais le reste du temps, on a gagné une pêche d'enfer ( et c'est surtout aux tr/mn de plus grande utilisation pour moi 2000-2500 ) car en maximisant le flux d'air, on a le gasoil qui va avec. et pas de fumée, car le ratio (AFR) est celui prévu par l'ECU. pas plus.Donc pas de pollution excessive, et zéro fumée.. Mais quelle prise de tête pendant un an ! Et conduire le PATROL devient encore + plaisant

Pour la seconde fois, mon manomètre chinois à capteur électronique et à « aiguille » qui a environ deux ans - bon marché mais pas tant que ça - indique un peu n'importe quoi et fonctionne quand il veut. Et comme je n'aime pas avoir le bluetooth de ma magic box connecté en permanence avec le téléphone connecté, il me fallait une autre solution. Le point de faiblesse de ces manos bon-marché est le capteur de pression, de très mauvaise qualité. Alors que sur nos Patrols Y61, nous en avons un très précis ( pas vraiment bon-marché, mais il le mérite d'être là, et accessible ). J'ai donc décidé de fabriquer un mano tout aussi bon marché, mais en m'appuyant sur le capteur de pression du Patrol qui lui, est excellent et fiable (le mien a maintenant 24 ans ...). Il suffit de récupérer son signal dans l'habitacle à l'entrée de l'ECU avec une carte Arduino UNO (5E chez Ali) , de convertir sa tension en volts, en une pression en Bar, de l'intégrer un peu sur une centaine de millisecondes, car sinon on mesure les respirations des quatre cylindres (si si !), et d'afficher le résultat sur un "shield" "plug-in" écran TFT couleur et tactile de 3.5" 480 x 320 de 10 Euros (merci Ali) - juste la bonne taille 9cm de diagonale... Pour ceux qui ont une Magic Box, le piquage du signal est déjà fait, et ils devraient aussi avoir un régulateur 13.8V s’ils ont suivi mes conseils . Pour eux, l’installation sera donc ultra-facilitée Et comme cela ne me suffisait pas, j'ai ajouté la valeur de la pression en fonction du temps, bien pratique pour vérifier que le turbo est bien géré et pousse comme il faut (et quand il faut). Il m'a fallu jouer avec ce qui était possible (ou pas) de réaliser avec la bibliothèque graphique. Voilà une première maquette avec une simulation toute bête (sinus) à la place du signal analogique du capteur de pression. A gauche, en vertical de bas en haut, la pression turbo en temps réel. A droite, son historique codé couleur. yapluka brancher. Mano pression.mov J'ai une petite nièce en Allemagne qui me fabrique un boitier avec l'imprimante 3D de son cours de technologie pour abriter tout ça, car on ne trouve rien comme il faut dans le commerce, et je n'aurai plus qu'à brancher sur le montant gauche du pare-brise, en lieu et place de mon chinois en panne, avec juste trois fils ( 13.8V de mon régulateur que l'arduino Uno devrait accepter - j'espère - , masse, et signal capteur de pression ). Je ferai un tuto détaillé avec les liens de ce qu'il faut acheter pour ceux qui veulent se lancer, et je mettrai le code en ligne aussi. Cet écran occupe malheureusement tous les ports digitaux et analogiques et n'en laisse que 1 pour le capteur de pression (A5). J'aurais bien voulu ajouter le débitmètre et aussi la température vraie du LDR. Je vais peut-être prendre un écran SPI s'il me laisse trois ports analogiques dispo, ou prendre une nano, mais le câblage écran devra alors être fait à la main ce qui ne me plait pas. On verra. pas d'urgence. Déjà avoir un capteur de pression au top et bien présenté est suffisant dans un premier temps. Je vais voir aussi si je peux y ajouter facilement l'écran rond de magic box avec baromètre et température dans le boitier, avec un "bouton" en haut à gauche pour commuter l'affichage de l'un à l'autre puisque cet écran est "tactile". Edit du 6 Mai. 1/ déjà, pas possible de mettre de beaux cadrans comme dans Magic Box, car le shield graphique et sa bibliothèque ne permettent pas de faire du "flip-flop" avec des pixmaps ( il faut effacer l'ancienne flèche, telle qu'elle était positonnée avant de dessiner la nouvelle. Et comme c'est relativement lent, en tout cas plus lent que les 100Hz qui serait nécessaires (10ms) pour que l'oeil ne s’aperçoive de rien ( pas de "flick" ), c'est râté. je ne vais quand même pas faire des flèches qui ressemblent à des droites. cela ne ressemblerait à rien. On oublie pour le moment. 2/ Pour avoir + d'entrées analogiques disponibles, il faudrait passer à une Arduino Mega. Mais le facteur de forme est différent. Il faudrait une boite plus grande. Bof. Donc il faudrait se rabattre sur une nano, faire un CI, du câblage etc. Bref, on repartirait pour un tour. Donc on se calme, et on se contentera de ce qu'on a fait, et qui est déjà bien plus précis et fiable que n'importe quel machin du commerce. A la limite, il faudrait que j'en profite pour refaire la Magic box à partir d'un ESP32 (mais 3.3V), car cela permettrait de lui incorporer un serveur web et d'avoir des périphériques graphiques comme on le souhaite, dont des afficheurs par exemple. et sans fil autre que les alims. C'est pas pour demain non plus car il y aurait un peu de boulot. Pas le courage pour le moment.

Salut à vous les confinés. J'aimerais recenser ici ( donc pas de discussions svp ce n'est pas le sujet ) 1/ Combien de proprios de Patrol Y61 3.0 ont fait l'expérience des mises en sécurité après avoir modifié quoi que ce soit ( EGR, échappement, admission, réglage turbo, boitier de "puissance") 2/ Combien les ont résolues en vissant la vis de butée de la GV du turbo ( et en retardant donc le démarrage du dit turbo - d'où une perte en bas des tours - on ne peut pas tout avoir aussi facilement ... ) 3/ Combien en ont encore de temps en temps et doivent alors lever le pied avant de ré-accélérer pour s'en affranchir.

Salut, J'avais remplacé mon actuateur d'origine, pour être plus 'sûr' de ce que je faisais lors de mes réglages, par cet actuateur fabriqué au Royaume Uni par Melett ( disent-ils). Je l'avais choisi pour son prix, mais aussi parce qu'il mentionnait la référence NISSAN de notre turbo Garett si je me souviens bien ( 14411-VC100). La référence indiquée est 705954-9, et sur la boite que j'ai reçue MELETT 1102-020-380. En surfant, on trouve d'autres actuateur sensés fonctionner également, comme celui-là, mais la référence (enfin, son indice) est différente : 705954-9 Pour corser le tour, lorsqu'on cherche notre turbo, on le trouve sur un site de pièces bien connu, et on y trouve cela : J'avoue que j'ai du mal à suivre. pourquoi autant de références différentes, si à la fin les produits sont tous compatibles ? Parce que chaque constructeur qui utilise le produit demande à son fabricant préféré une référence qui lui est propre, même si le produit est identique, au cas où, par la suite des modifications étaient nécessaires ?? Mon actuateur marche avec mon système de contrôle à vannes, qui sait s'adapter à n'importe quel actuateur pourvu qu'il soit à dépression. Mais je ne sais pas s'il fonctionnerait avec l'électrovanne d'origine, vu que je ne l'utilise plus... Merci à celui qui saurait d'éclairer ma lanterne !

Bonjour, je me présente endo du département 40. J ai un patrol y60 2.8td de 1989, et J aimerais qu il est plus de pêche, si quelqu'un pourrait me conseiller ce que je pourrais ça serai sympa.. Et à qui je dois acheter des pièces si besoin. Merci d avance. Nissan de père en fils 😂

Salut aux experts de la pompe VP44 de notre 3.0Di. Après avoir analysé et regardé en détail comment fonctionne notre turbo, et conçu un système de régulation de la GV qui me donne entière satisfaction, j'ai deux questions pour ceux qui maitrisent les aspects "POMPE VP44", car je m'intéresse maintenant à cette pompe, qui au final est commandée par deux électrovannes pwm si j'ai bien compris. Une gère l'avance, l'autre la quantité de gasoil. çà n'a pas l'air ultra compliqué ( sur le papier au moins). Les différents boitiers ( enfin, les boitiers sérieux) ne font que modifier les commandes envoyées par l'ECU à la pompe (si j'ai bien compris ce qu'ils font), et sur la quantité de gasoil. + de gasoil, mais même quantité d'air. Donc un mélange plus riche. et des risques de fumées et de chauffe moteur ? QUESTION Ne faudrait-il pas aussi injecter un peu plus d'air ? De mon coté, avec l'installation de mon pot 3", la valeur du débitmètre s'est "envolée". Et avec le blocage de l'EGR, c'est ce qui m'a amené à revoir initialement,la gestion de la GV du turbo ( sans parler du problème de fonctionnement du Patrol en altitude que je voulais solutionner par la même occasion). J'ai du faire baisser la valeur du débimètre avec des diodes en série pour éviter les multiples mises en sécurité ECU, mais pour autant, + d'air passe vraiment dessus, et l'ECU le voit passer ! Maintenant que ma gestion GV marche vraiment bien, j'ai l'impression (n'est-ce qu'une impression?) d'avoir gagné en couple à bas régime, et en puissance également, le tout avec une souplesse que je n'avais pas auparavant. Comme la doc Nini dit que l'ECU estime le volume d'air en mesurant le courant qu'il envoie au débitmètre pour maintenir le film chaud en température ( et non pas en mesurant la tension qui en sort je pense, sauf pour la mise en sécurité, raison pour laquelle on peut le 'tromper' en abaissant cette valeur) , je me dis que l'ECU voit passer plus d'air, et qu'il injecte donc plus de gasoil en conséquence ( quand j'appuie sur l'accélérateur...). VRAI ou PAS VRAI ? Telle est la question. Sinon, une carte Arduino à $4 qui sait gérer l'EV de commande de l'actuateur de la GV de notre turbo pourrait aussi gérer les EV de la pompe VP44 (même si la puissance de mon TROL actuelle me satisfait pleinement). Mais là il faudrait rentrer dans le détail des différents timing et faire du retro-engineering car je doute qu'on trouve tout çà dans la littérature 'ouverte'.

bonjour encore moi olivier comme je l'ai déjà écrit j'ai un problème d'accélération qui se coupe en 4e et 5e. Visiblement ce n'est pas le turbo, visiblement pas le débitmètre car il est neuf, je viens de le changer ! Jje pense à la pédale d'accélérateur au potentiomètre avez-vous des solutions pour moi merci d'avance

Bonjour, J'ai besoin de vos avis d'expert sur mon problème et sur la suite à donner à mon problème. Problème : mon Y61 se met à siffler lors des accélérations uniquement. Avec la boite auto c'est relativement flagrant. Ca siffle surtout à froid, ensuite ça s'estompe voire disparaît. Après avoir bien roulé, si je coupe le contact (genre je m'arrête dans une boulangerie) et je redémarre, il siffle à nouveau. Si je roule en ville, c'est là que c'est vraiment bruyant, je me dis que les gens doivent se retourner sur mon passage. Si je roule sur route à allure importante (après 90 km/h), je ne perçois plus le sifflement (accélération + ou - constante et bruit du véhicule). Le bruit pourrait ressembler un peu à une courroie mais ça ressemble vraiment plus à un bruit d'air. Diagnostic Nissan J'ai donc décidé d'aller chez Nissan à Nantes (St Herblain exactement). Résultat après dépose ensemble durite admission de turbo pour controle du jeu - le sifflement est localisé vers/autour du turbo - le sifflement est lié à un bruit d'air côté échappement - il n'y a pas de jeu dans l'arbre ou au niveau des pales du turbo Les pistes évoquées : - fente au niveau du collecteur d'échappement - fente du turbo (mauvaise monte quand il avait été changé) - joint au niveau du collecteur - joint de culasse - au autre joint.. Pour localiser la panne, Nissan me dit qu'il faut commencer à tout démonter ce qui engage tout de suite des frais importants de main d'oeuvre. Remarque importante : le turbo a été remplacé il y a 5 ans et 14 000 km J'ai donc un devis de 2923 € TTC pour remplacer le turbo/le collecteur et tous les joints. C'est un devis au cas où il faille tout changer (donc extrême). Le chef atelier me dit qu'il s'agit probablement d'un joint métallique à remplacer car le bruit s’atténue et disparaît à chaud ce qui pourrait correspondre à une dilatation du métal bouchant la fissure. Ca reste une intuition car il me dit qu'on ne sait jamais avant d'avoir démonté. Il me conseille fortement de réparer car une fissure ne s'arrange jamais avec le temps avec un risque de frais beaucoup plus importants. Avis et quelle suite à donner Qu'en pensez vous ? avez vous eu un problème similaire ? Et dois je me lancer dans la réparation en espérant m'en tirer pour moins que le devis annoncé ? Merci à vous Roman -------------------------------- Patrol Y61 3l Di - Boite automatique - Court - Modèle Paramount - Décembre 2000

bonjour, suite à l'apparition de fuite d'huile dans l'intercooler et encrassement de la pipe d'admission, je me dis qu'il serait temps de vérifier le turbo. Mauvaise nouvelle, il y a un jeu sur l'axe. quelques mm mais cela suffit pour la remontée d'huile ! je ne peux procéder à un échange standard compte tenu de là où je me trouve ! je voudrais savoir, si l'on est sûr lors d'un achat de Turbo neuf de retrouver ceux avec le refroidissement par LDR ou faut-il se méfier des vendeurs ? j'ai trouvé ce site : Achat turbo petit prix pour NISSAN Patrol Di ZD30DDTI Ref. OEM : 144112W203, 144112X900, 14411VC100, - Réf. Fab : 705954-0009 705954-0013 705954-0015 705954-0016 705954-0017 705954-13 705954-15 705954-16 705954-17 705954-9 724639-0002 724639-0004 724 si vous en connaissez d'autres, je suis preneur. j'ai un ami qui descend de Paris vers la fin Mai alors vais profiter pour lui demander de me le ramener.

Hello tout le monde !!! Alors voilà j'ai fait une petite boulette et je dois changer cette pièce qui se trouve entre la turbine du turbo et l’échappement (entre la sortie du moteur et le tube primaire d'échappement) mais parmi mon entourage j'ai eu le droit à plusieurs noms différents mais aucun ne m'a permis de retrouver la pièce sur Euro4x4 ou autre ... Peut-être n'est-ce pas possible de l'avoir en neuf mais même pour commander en occaz je voudrais avoir le nom officiel : pipe de turbo, pipe d'échappement ...????? Pour la petite histoire je devais changer ma ligne d'échappement, les écrous étant grippés j'ai pris la disqueuse ... Je n'ai vu qu'après que les boulons sur cette pièce étaient fixes, sertis dans la pièce ... Merci d'avance de votre éclairage !!!!! Tchao !