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  • Trucs Y61 3.0 - Dépose et pose pompe à injection

       (6 avis)

    Jeff

    puce.gif  Dépose/pose d’une pompe à injection pour Y61 3.0l

     

     

    Une panne de pompe à injection a deux conséquences fâcheuses :

    - Cela ne prévient pas et le véhicule est irrémédiablement immobilisé
    - Puis Nissan vous annonce la facture, la réparation vous allègera de plusieurs milliers d’euros

    Pour le premier point, on ne peut plus faire grand-chose, mais pour alléger la facture,
    voici quelques photos à l’attention de ceux qui voudraient faire la dépose et repose de la pompe eux mêmes.

    Attention, ce reportage ne remplace pas une documentation technique et n’est pas suffisant pour faire la réparation soi-même.

    Le véhicule au moment de la panne a 185.000 km, avec le moteur changé à 42.000km suite à la campagne de rappel Nissan.
    Véhicule de Juin 2000.

    Dans mon cas, la valise Nissan a donné les codes erreur suivants :
    - P3 - LIGNE COMP POMP (DTC 0703)
    - P6 - V/FUITE (DTC 0706)

    Difficultés :
    Une des difficultés est l’accessibilité en général. On est souvent en appui sur le thorax, prévoir une couverture
    ou de la mousse pour éviter les bleus ainsi qu’un tabouret.
    Quand cela ne suffit pas, faut monter dessus (j’ai enfin trouvé une utilité à mon pare-buffle)

     
    1.jpg
     

    Deuxième difficulté que c’est long ! Pas vraiment de grosse difficulté si on a déjà fait un peu de mécanique
    mais beaucoup de chose à enlever avant d’accéder à la pompe.

    Quelques petits trucs basiques acquis avec le temps (et suite à de grosses cagades):

    - Si un écrou ou une vis ne veut pas venir, ne pas s’énerver sinon on la foire à coup sûr.
    On met du dégrippant, on passe à autre chose (on va pisser par exemple) puis on y revient lorsqu’on est calmé,
    on essaie avec un autre outil, dans un autre sens et ça fini par venir gentiment

    - Une fois l’outil utilisé, on le remet à sa place par exemple sur une table à côté de la voiture :
    rien de plus énervant que de passer 10 minutes à chercher cette p….n de clé plate qu’on vient d’utiliser !
    Puis ça évite de refermer de capot avec des outils dedans !

    - On peut prendre des photos en cours de démontage, car le remontage aura lieu plusieurs jours ou semaines après
    et on ne se souviendra plus si ce p.…n de faisceau passe à gauche ou à droite ... On peut aussi faire des croquis

    - Au cours du démontage, on pourra ranger chaque élément déposé avec ses vis de fixation dans une petite boite,
    ça évitera de mélanger toutes les vis, de se retrouver avec des vis en trop à la fin, ou d’en perdre !
    On peut aussi remettre les vis dans leur logement afin ne pas les perdre ou les mélanger

    Voici l’outillage utilisé :

    - Les classiques clés plates, à douille et à pipe : surtout du 10, 12 et 14
    - Une rallonge à tête articulée pour les douilles est bien pratique pour dévisser lorsque l’accessibilité est mauvaise
    - Clés plate de 17 et 19 mm pour déposer les tubulures entre pompe et injecteur
    - J’aime bien le coup de maillet pour débloquer les écrous, sinon le long tube au bout de la clé à pipe est pas mal aussi (plus soft)
    - Une clé Alen de 10mm et un petit miroir à madame (elle a fait la tête)
    - Une clé anglaise pour bloquer l’arbre à came
    - Une clé dynamométrique pour le remontage
    - Une grosse douille de 41 mm (ou 40 mm ?) pour entraîner le vilebrequin, sinon c’est vraiment galère

     
    2.jpg
     
    Démontage :
    La pompe à injection se trouve à l’emplacement de la flèche (pas très accessible).
    J’ai démonté la batterie pour ne pas prendre de risque.
     
    3.jpg
     
    C’est parti, dépose de l’intercooler pour découvrir le corps du papillon et les bougies de préchauffage
     
    4.jpg
     
    Dépose du corps de papillon, puis on débranche les bougies de préchauffage, on dépose les joints d’huile
    des bougies et on peut dévisser les vis du cache culbuteur (de l’extérieur vers l’intérieur)
     
    5.jpg
     

    Ensuite :

    - Vidange du radiateur par la vis en plastique sous le radiateur (pas de photos)
    - Dépose du flexible supérieur du radiateur (voir 2 photos plus haut)
    - On dévisse le carter plastique du ventilateur, cela permet d’accéder au ventilateur pour le démonter puis on dépose le tout.
    - La courroie est maintenant accessible. Il faut agir sur le tendeur de la courroie par exemple avec une clé à pipe
    sur laquelle on appuie de son poids et on libère facilement la courroie

     
    6.jpg
     
    Puis on déplace la pompe de direction assistée (qui libère le trou à gauche),
    on dépose la pompe à dépression (non visible en bas de la photo caché par le tuyau) plus les tuyaux
     
    7.jpg
     
    On repasse un coup derrière la pompe, pour la dépose des tubes d’injecteur et de la vanne EGR
     
    8.jpg
     
    On enlève le cache culbuteur qui était déjà désolidarisé, puis on dépose le carter de chaîne de distribution
    (repérer les boulons qui n’ont pas tous la même longueur)
     
    9.jpg
     
    Une fois le couvercle de carter de chaîne de distribution déposé,
    il faut bloquer le système de rattrapage de jeu du pignon d’entraînement de la pompe.
    Il faut ôter le bouchon avec la clé Alen de 10mm puis faire apparaître l’orifice taraudé
    (miroir de madame indispensable) en faisant tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d’une montre.
    Une fois la vis de blocage du système de rattrapage de jeu mise en place,
    il ne faut surtout plus faire tourner le vilebrequin afin que
    la tête de la vis ne tape pas sur le filetage du bouchon
     
    10.jpg
     
    Pour faire tourner le vilebrequin, j’ai d’abord essayé la technique du démarrage de tondeuse à gazon :
    un gros fils enroulé sur le moyeu du vilebrequin sur lequel on tire comme un âne
     
    11.jpg
     
    Puis je suis allé emprunter une grosse douille de 41mm, c’est plus cool !
     
    12.jpg
     
    Pour immobiliser le système de rattrapage de jeu du pignon intermédiaire,
    il faut normalement un outillage Nissan qui doit avoir cette forme,
    avec un épaulement car la première couronne n’a pas de filetage
     
    13.jpg
     
    Je ne l’avais pas et je ne pouvais pas le fabriquer, j’ai utilisé un boulon de 6mm de diamètre,
    pas de 1,0 mm et 20 mm de longueur maxi sans la tête (pour ne pas aller trop loin et endommager le carter).
    Le fait de ne pas avoir cet outillage empêche de complètement recentrer le mécanisme de rattrapage de jeu.
    On le voit sur la photo suivante lorsque le pignon d’entraînement de la pompe sera déposé,
    les dents du premier pignon ne sont pas alignées avec le pignon principal.
    J’étais un peu inquiet mais au remontage tout c’est réaligné
     
    14.jpg
     

    On revient en arrière, car il faut d’abord déposer la chaîne de distribution. Il faut tracer avec de la peinture :

    - Un repère entre la chaîne et le pignon d’entraînement de l’arbre à came
    - Entre la chaîne et le pignon d’entraînement de la pompe à injection
    - Entre le grand pignon d’entraînement de la pompe et le pignon intermédiaire

     
    15.jpg
     

    Ensuite, on enlève le tendeur de la chaîne et son patin, on dévisse le boulon central du pignon d’entraînement de l’arbre à came.
    On pourra bloquer l’arbre à came adjacent avec la clé à molette (ou une clé plate de la bonne dimension).
    Puis on enlève le pignon d’entraînement de l’arbre à came et la chaîne.
    Le pignon d’entraînement de l’arbre à came est claveté avec l’arbre à came donc pas d’erreur possible au remontage.

    On enlève le pignon d’entraînement sur la pompe à injection et le grand pignon d’entraînement.
    Normalement, il faut un outil pour bloquer l’engrenage de la pompe (qui se prend sur le flasque de la couronne),
    je n’ai rien trouvé qui aille et j’ai dévissé les 4 boulons avec l’engrenage bloqué par l’entraînement du vilebrequin
    (pas très bon pour les dents !).

    Le pignon d’entraînement de la pompe à injection et le pignon n’ont qu’une position possible car les 4 boulons
    sont en trapèze sur le moyeu de la pompe. On pourra repérer la position du moyeu de la pompe (par exemple le trou)
    avec le carter afin de faciliter le remontage et pré positionner le moyeu avant de rapporter la couronne

     
    16.jpg
     
    Pour déposer la pompe, il faut ôter la patte de fixation arrière (pas très accessible)
     
    17.jpg
     
    ... Et les 3 boulons à l’avant. Attention de ne rien faire tomber au fond du carter, sinon aie aie aie.
    On peut mettre un chiffon pour masquer l’ouverture du carter
     
    18.jpg
     
    Et c’est le bonheur, la pompe vient avec une petite rotation
     
    19.jpg
     

    Voici toutes les pièces rangées dans des boîtes (de gauche à droite et de haut en bas):

    - L'intercooler et les conduites d'admission d'air
    - Le corps de papillon
    - Le cache culbuteur
    - Electrovanne d'EGR
    - Tubes d'injecteur et patte de fixation arrière de la pompe
    - Tuyau supérieur du radiateur
    - Protection plastique du ventilateur et ventilateur
    - Courroie des accessoires
    - Pompe à dépression
    - Carter de chaîne de distribution et sa chaîne
    - ET..... La Pompe

     
    20.jpg
     
    Le moteur sans la pompe
     
    21.jpg
     
    Inspection des pièces : Tout est démonté, c’est le moment d’inspecter l’état des pièces et de regarder
    comment ce moteur est fait (pour le plaisir).Une vue de la plaque signalétique,
    la pompe est de marque Zexel fabriquée au Japon sous licence Bosch
     
    22.jpg
     
    J’ai été très surpris de voir que les pignons n’avaient plus de dents symétriques,
    alors que les patins de tendeur de chaîne n’étaient absolument pas marqués.
    J’avais du mal à comprendre une telle usure. J’ai commandé les pignons et une chaîne neuve,
    et oh surprise, les dents ne sont pas symétriques d’origine, donc pas d’affolement
     
    23.jpg
     
    Une tuyauterie de commande de la vanne du papillon est un peu craquelée. Elle sera raccourcie au remontage
     
    24.jpg
     
    Rien de grave jusqu’à présent, la plus grosse surprise est l’encrassement des tubulures d’admission à cause
    du recyclage des gaz d’échappement vers l’admission par la vanne EGR.
    Etrangement l’encrassement remonte jusqu’au corps de papillon (passage des gaz à droite)
     
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    J’ai décidé de démonter les tubulures d’admission pour un grand nettoyage, photo avant nettoyage
     
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    Après nettoyage dans un centre de lavage auto (eau chaude et détergent compris), la pièce a meilleur mine !
    On voit sur la photo la double admission : il y a 2 soupapes d’admission par cylindre,
    une série de 4 soupapes d’admission est alimentée directement via le corps de papillon
    (sorties rondes connectés à l’entrée en haut à droite) et l’autre série est alimentée d’une part
    via le corps de papillon et via le recyclage des gaz pas visible sur la photo
    (sorties carrées connectées à l’entrée en haut à gauche),
    cette deuxième tubulure étant plus sale à cause des gaz d’échappement recyclé
     
    27.jpg
     
    On peut en profiter pour laver d’autres pièces simples qui ne craignent pas l’eau sous pression
    comme l’intercooler, le carter de chaîne, le carter de ventilateur.

    Je m’attendais à avoir l’arbre à came côté admission (à gauche) qui entraîne les soupapes d’admission
    et celui côté échappement (à droite) pour les soupapes d’échappement.
    En fait, les deux soupapes droite et gauche à l’avant d’un cylindre sont les soupapes d’admission
    et les deux à l’arrière sont celles d’échappement
     
    28.jpg
     
    Sous un autre angle, on voit mieux les deux arbres à came avec les cames symétriques.
    Deux bougies de préchauffage sont un peu rouillées sur la partie qui n’est pas protégée par
    le cache culbuteur mais sans conséquence je crois
     
    29.jpg
     
    Voici la nouvelle pompe en échange standard
     
    30.jpg
     

    On ne le voit pas bien sur la photo, mais une sorte d’entretoise (rondelle) vient sur le moyeu
    (entre le moyeu et le pignon) et ne doit pas être oubliée au remontage.
    La distance entre le corps de la pompe et cette entretoise est contrôlée en atelier.

    Remontage :

    Avant remontage, il faudra se procurer l’ensemble des joints neufs.
    Le remontage se fait en sens inverse de la dépose. Toutes les étapes ne sont pas détaillées ici.
    Il faudra bien nettoyer tous les plans de joint.

    Ici nettoyage du plan de joint de la culasse avant repose des tubulures d’admission
    avec un outil qui ne marque pas l’alu (ici un stylet en plexi glass)

     
    31.jpg
     
    L’admission et son joint neuf sont prêts à être montés
     
    32.jpg
     
    La pompe est mise en place avec un joint torique neuf (+ un petit cordon de pâte à joint comme vu à la dépose).
    Nettoyage du plan de joint du carter de chaîne, l’étanchéité sera assuré par un cordon de pâte à joint
     
    33.jpg
     
    Remontage de la pignonerie en s’aidant des repères
    (ici, les repères du pignon de la pompe et du pignon intermédiaire sont alignés)
     
    34.jpg
     
    Une fois la chaîne remise en place, on fixe le pignon de l’arbre à came en bloquant l’autre arbre à came,
    bien sûr, tous les boulons seront vissés au bon couple avec une clé dynamométrique
     
    35.jpg
     
    Après avoir enlevé la vis de recentrage du rattrapage de jeu des pignons,
    on pourra faire quelques tours de vilebrequin afin de vérifier que la chaîne est bien en place.

    Le carter de chaîne est nettoyé pour enlever l’ancien joint,
    un nouveau cordon de pâte est mis dans la gorge avant remontage
     
    36.jpg
     
    Remontage des tubes d’injecteur,
    on aura repéré au démontage qu’il n’y a qu’un seul ordre de montage possible, clé de 17mm en bas
     
    37.jpg
     
    Clé de 19 mm en haut
     
    38.jpg
     
    La vanne EGR (à refroidissement liquide) et ses joints neufs sont prêts au remontage
     
    39.jpg
     
    La vanne EGR est remontée !
     
    40.jpg
     
    Remontage du cache culbuteur avec un joint neuf,
    pas besoin de pâte à joint sauf à 4 endroit pour assurer l’étanchéité avec les carters.
     
    41.jpg
     
    Lorsque tout est remonté, branché, etc, il ne faut pas oublier de refaire le plein de liquide de refroidissement.

    Puis, il n’y a plus qu’à démarrer le moteur et c’est le bonheur de retrouver son Jouet !
       

    (c) Jean-Marc.



    sors.jpg

    Modifié par Jeff

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    Pat troll

       5 sur 5 membres a ou ont trouvé cet avis utile 5 / 5 membres

    Superbe tuto ! 

    Je comprenais rien dans la rta mais là avec ce tuto j'ai changé ma pompe à injection sans soucis. Merci à toi ! 

    • Merci 1
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    paulu20

       3 sur 3 membres a ou ont trouvé cet avis utile 3 / 3 membres

    Super tutoriel !

    Bien expliqué ça à l'air simple à démonter 😉 il manque juste les couples de serrages 

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    stella29

       2 sur 2 membres a ou ont trouvé cet avis utile 2 / 2 membres

    Bonjour, super tuto

    J'appréhendais le demontage de la pompe mais après cette demonstration presque pas peur.

    Par contre je n'ai pas fait le diagnostique valise mais mon y61 3.0 l c'est arrêté en pleine course avec le voyant moteur qui s'allumait pas intermittence et des baisse de regime, ceci depuis plusieurs année.

     

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    pas troll!!

       1 sur 1 membre a ou ont trouvé cet avis utile 1 / 1 membre

    Exellent tuto

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    tchoi

       1 sur 1 membre a ou ont trouvé cet avis utile 1 / 1 membre

    tuto tres bien fait avec beaucoup de photos mais quel est le temps pour le démontage et le remontage .

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    MannSollo

       1 sur 1 membre a ou ont trouvé cet avis utile 1 / 1 membre

    Super Tutoriel  manque juste les couple de serrage pour le remontage 

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