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Les injecteurs : comment les démonter pour les faire tarer ? J’ai donc démonté mes injecteurs pour les faire tarer chez Nissan. Mon GR accuse 110000 km donc une vérification s’impose. Après renseignement des tarifs chez Nissan pour le tarage des 6 injecteurs, il faut compter 40 euros, J’ai également acheté les 6 rondelles cuivre supérieures, les 6 rondelles cuivre inférieures et les 6 pare flammes. (Les pare flammes sont à changer obligatoirement) 35 euros. Où trouver les injecteurs sur le moteur ? Dans notre cas il y en a 6 car nous avons un moteur 6 cylindres. Outillage : 1 tournevis (plat ou cruciforme de taille moyenne) 1 clef de 8 1 clef de 17 1 clef de 19 1 clef à pipe de 27 ouverte (obligatoire) 27.jpg 1 clef dynamométrique (important) Les couples de serrage à respecter 5.9 à 6.9 mkg pour les portes injecteurs et 2.5mkg pour les canalisations. Option : Un aspirateur avec un embout réduit. Petit truc pour retirer par aspiration les rondelles pare flammes et nettoyer les puits. Commençons notre démontage. L’injecteur Il faut donc dévisser les canalisations de fuel sur la tête d’injecteur (le rond rouge). Clef de 17 Dévisser également les supports de canalisation (le rond jaune). Clef de 8 Maintenant il faut ôter la canalisation de retour fuel. Nous la voyons ici retirée des injecteurs. Il faut démonter les portes injecteurs. Clef de 27 pipe à trou Sur la photo un injecteur en place et un démonté. Vous pouvez voir ici la rondelle pare flammes en place au-dessus du puit. Il faut bien repérer le sens de celle-ci. A quoi ressemblent nos injecteurs une fois démontés ? Noter ici les emplacements des rondelles cuivre. Nos injecteurs de plus près. Sur le rond rouge, la partie supérieure et le rond jaune, aiguille qui diffuse le fuel. Les rondelles pare flammes. La positon des rondelles sur cette photo et le même sens de pose sur le puit. Les rondelles cuivre inférieures. Les rondelles supérieures sont les mêmes, mais avec 3 petits trous. Désolé pas de photo ! Un petit truc pour remettre les rondelles pare flammes dans le fond du puit sans que celles-ci se retournent. Prendre le tournevis, passer la rondelle dans celui-ci (rondelle dans le bon sens) puis approcher le tournevis au-dessus du puit et faire glisser la rondelle le long du tournevis. (c) Laurent.

Pose d'une pompe mécanique sur un Y61 TD6 Tout d'abord rappelons le principe de fonctionnement de la pompe d'injection d'origine du Y61. La pompe est gérée par l'électronique, le boitier ECM (situé sous le tableau de bord) envoie et reçoit des infos à la pompe. Le débitmètre, le capteur de PMH, la température de carburant et de LDR, la capteur de régime moteur et quelques autres donnent les infos pour le bon fonctionnement de la pompe. Certains de ces capteurs sont auto-controlés par l'ECM, et donc en cas de défaillance ils créent un défaut dans le boitier (et par la même occasion allument le voyant orange de défaut moteur), le plus connu de ces capteurs est le Débitmètre ... D'autres, par contre, peuvent partir en brioche ou être à la limite du détectable et occasionner des dysfonctionnements traitres (surconsommation, fumées importantes, ratées). De plus cette pompe est commandée par un accélérateur électronique, qui n'est pas terrible et procure des désagréments en TT. Enfin la pompe ne contrôle pas la pression de suralimentation du moteur, d'ailleurs sur le TD6 aucune sécurité n'empêche la surpression. Donc en résumé voici les inconvénients de cette pompe: - Dépannage impossible sur le terrain. - Trop de composants périphériques risquant de causer des défaillances. - Certaines séries ont des problèmes en vieillissant, gros problèmes de démarrage à chaud. - Il faut un batterie toujours bien chargée pour démarrer. - Consommation et fumées importantes sans savoir pourquoi et sans pouvoir diagnostiquer quelque chose ... - Gestion de l'accélérateur inadaptée au TT. - Temps de réaction entre l'appui sur l'accélérateur et l'accélération de la pompe un tantinet à la ramasse. - Adaptation Pression/quantité de Gazole impossible. - Réparation très couteuse. Pour les qualités ... Si la pompe est neuve et que tout va bien : - Dans la théorie, moins de consommation et pollution qu'un Y60. - Diagnostic par Nissan aisé tant que se sont des capteurs qui sont concernés. - Idéal pour les vendeurs de boitiers miracles, en leurrant les infos on gagne de la puissance, en fait on gagne juste un enrichissement de GO pour beaucoup de ces boitiers ... - Dispositif "anticalage", le patrol accélère tout seul en cas d'activation de la clim, ou si l'on débraye sans accélérer (le Patrol accélère légèrement le ralenti car il détecte que celui-ci chute) - Coupure de l'alimentation du GO lors du relaché de l'accélérateur au dessus de 3000tr, ce qui permet d'économiser du carburant et améliorer le frein moteur. Et ... non je n'en ai plus, faut pas abuser Alors donc si on fait le poids entre le pour et le contre on comprend pourquoi la virer. Avantage d'une pompe d'un Y60: Tout est réglable, le débit de gasole, le ralenti ... L'accélérateur devient mécanique, plus de temps de réaction, sensibilité accrue tout en évitant les effets yoyo en TT. La LDA permet de régler le débit de GO par rapport à la pression turbo. Pas de capteur et diagnostic avec l'ECM. On peut se dépanner sur le terrain. La pompe ne coûte pas cher, si défaillance importante on la jette et on en prend une autre ... L'optimisation ne se fait pas à coup de leurres (boitier ou puce et donc à coup de 800€), un passage chez un bon diéséliste et on obtient ce que l'on veut (pèche à faible régime ou à haut régime ...) Permet de rouler avec un % d'huile sûrement plus élevé. Suppression du débitmètre et donc permet de poser un boitier d'admission direct. Inconvénients: Si mal réglée on consomme et on pollue. Pose de l'accélérateur à main difficile, donc pas d'aide en cas de treuillage ou franchissement. On l'a compris la pose d'une Pompe à injection mécanique est avantageuse. On va développer sa méthode de pose. Il vous faudra pour la pose: 1 Pompe à Injection de Y60 en bon état de fonctionnement. 1 Capteur de régime moteur de Y60 avec sa tôle et son passe-câble. 1 Pédalier d'accélérateur avec le câble. 1 Kit distribution. Donc on attaque. On dépose la distribution, l'ancienne pompe électronique, on débranche tous les connecteurs allant sur la pompe, celui allant sur le débitmètre, le faisceau courant le long de la culasse peut être déplacé du coté batterie, ne pas oublier de relier les 2 cosses à la masse, sinon il n'y aura plus de préchauffage. En déplaçant le faisceau on améliore légèrement la ventilation de la culasse coté injecteurs, ça fait en même temps plus propre. On enlève la tôle noire qui est derrière la poulie d'arbre à cames. On monte la tôle noire perforée et on fixe le capteur du compte-tours (les fixations sont prévues), à défaut d'avoir la tôle on peut créer le trou et mettre un passe câble propre. Ensuite coté accélérateur Nissan, en fait, nous a fait un cadeau On démonte l'ancien en n'oubliant pas de décrocher les connecteurs, 4 vis à déposer, clef à cardan longue recommandée, ensuite on dépose 2 vis en haut de l'ancien emplacement de l'accélérateur ce qui ouvre un trou pour passer le câble d'accélérateur, ensuite on pose la nouvelle pédale, aucun trou à faire, aucune bidouille, tout passe nickel ! Vu coté moteur, on aperçoit les 2 vis qui sortent. La dépose du mastervac n'est pas obligatoire pour poser le câble d'accélérateur. La partie basse du pédalier. Exactement les mêmes ... Pour ceux qui le souhaitent on peut aussi poser l'accélérateur à main, il faut déposer le mastervac et il y a un passage juste derrière (il faut élargir le trou) Vue intérieure du câble d'accélérateur manuel. Détail des bases des câbles sur la pompe. Ensuite on monte la pompe. Le réglage de l'avance pour une première mise en service est la même que celle du Y61 (même repère) le calage de la distri aussi. On raccorde les différentes durites et tubes. On remonte la distribution et son carter. Voila la partie mécanique est finie Ensuite on attaque la partie électrique. Il faut raccorder l'électrovanne de coupure de gazole et le capteur de compte-tours. Commençons par le plus simple, le compte-tours. Donc on a posé la sonde, un connecteur en ressort, soit on récupère la partie mâle du faisceau de Y60 soit on coupe le connecteur, ensuite sur cette sonde il y a 2 fils (bleu et rouge), il doivent se raccorder sur la fiche grise de la pompe sur le jaune et le noir (celle où il y a 3 fils, le vert ne sert à rien) ... bien entendu le câblage devra être soigné pour résister au bain de flotte et autres agressions. Ensuite maintenant il faut démarrer, et pour démarrer il faut alimenter l'électrovanne de coupure de GO. Pour se faire on ne peut pas se servir directement de celui d'origine, l'ECM se met en super dégradé et empêche le démarrage ... Il faut: 1 fil de 10cm pour le pontage sur l'ECM. 1 fil de 40cm pour partir du bornier d'origine de la pompe électronique à la cosse de l'électrovanne. Donc on raccorde, coté connecteur pompe, le fil (blanc/rouge) à l'électrovanne avec une cosse et on va shunter au niveau de l'ECM le blocage créé par le mode dégradé. Pour ce faire, il faut accéder au gros bornier sous l'ECM, et souder sur le fil rentrant sur la borne 38 et faire un pont sur le fil de la borne 113. A mon avis on peut même arriver à faire un pontage depuis le connecteur de la pompe, puisque la borne 38 correspond au + après contact pour la vanne de commande d'avance à l'injection, mais je n'ai pas essayé ... Faire un essai, normalement le Patrol devrait démarrer et s'arrêter comme avant. Ensuite pour désactiver le voyant Orange Check engine (défaut moteur) il faut couper (et isoler) le fil qui rentre sur la borne 18 de l'ECM. C'est la meilleure méthode, car on conserve la fonction du voyant pour la présence d'eau dans le filtre à GO. Enfin une petite option, autant en profiter d'être au niveau de l'ECM ... si l'on veut commander les ventilos de refroidissement IC et moteur il faut mettre à la masse les fils 8 et 14 respectivement. Un petit inter au tableau de bord sera nickel pour décider quand on veut refroidir le moteur ... Voici le schéma électrique modifié nécessaire au passage du Y61 TD6 en pompe mécanique Donc pour commencer, le schéma tel qu'il est présenté sur la doc nissan : Comme on peu le voir c'est le merdier, y'a plein de truc de partout. Une fois épuré en passant en pompe mécanique voila ce que ça donne Dingue c'est de suite plus clair, tout ce qui a disparu c'est ce qui sert plus (bon j'ai viré aussi les options pour la boite auto) Le fil rouge barré c'est celui à couper pour le voyant défaut moteur. Le fil rouge ajouté c'est celui qu'il faut câbler pour pouvoir démarrer. Enfin voici le schéma que je suis en train de faire pour mon patrol, je vais passer en ventilo électrique et j'ai un module de gestion des ventilos qui doit prendre quelques infos Le bouton "Heat" qui ne sert plus va être utilisé pour faire marcher mon module en marche forcée. Le ventilo de clim existant va être viré et sera remplacé par l'un des 2 ventilos. Le module gère l'info de la clim. Le module récupère l'info sonde de température existante, après on peut régler les valeurs d'enclenchement/déclenchement. Et voila on a fait le tour ... reste plus qu'à régler ou faire régler la pompe nickel, normalement, il faut ajouter un peu de débit et augmenter légèrement le ralenti ... . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) EL minus