Classement

Neutralisation de la vanne Egr sur l'Y61 3l (Méthode simple pour deux mains gauches) La vanne Egr est un système antipollution qui peut générer des problèmes de dysfonctionnement en cas d'encrassement. Il est bon de savoir comment la neutraliser simplement en plein désert loin de tout concessionnaire Nissan. Principe : La vanne est fixée au bloc moteur par une patte métallique en équerre (support Egr sur la figure 1). Elle est ensuite raccordée par un tuyau rigide à l'échappement (tuyau EGR sur la figure 1) puis par un autre tuyau rigide à l'admission (tuyau guide d'Egr sur la figure 1). Pour intervenir sur la vanne il faut la désolidariser des tuyaux d'admission et d'échappement ainsi que de l'équerre support. Les vis facilement accessibles (surlignées en rouge sur la figure 1 et fléchées sur la figure 2) sont : Les deux vis de 12 qui fixent le tuyau d'admission au collecteur Les deux vis de 14 qui fixent le tuyau d'échappement à la vanne La vis de 12 qui tient la vanne sur l'équerre. (figure 1) (figure 2) A partir de ce constat la solution choisie va être de dévisser suffisamment ces vis pour avoir la place d'insérer une plaque entre l'échappement et la vanne. Nos problèmes seront résolus sans toucher à la commande de la vanne ni à l'ordinateur. Cette méthode est efficace et facilement réversible. Toutefois, le fait de neutraliser la vanne va modifier légèrement la pression d'admission et réagir sur le contrôle du turbo. Il va donc falloir modifier un peu la butée d'ouverture de la "wastegate" pour compenser cette modification. Matériel : Clef à cliquet Allonge de 10 à 20 cm Embouts de 10,12 et de 14 Clef dynamométrique Une tôle inox de 10x5 cm² en 5/10 d'épaisseur Une cisaille à tôle ou une petite meuleuse Clef plate de 8 et 10 Clef halen de 2,5 Crochet de 2,5 Eventuellement des joints neufs (suivant ancienneté) Ne pas oublier de mettre une Adelscott au frais Démontage : Laisser refroidir le moteur. Enlever le cache qui entoure l'intercooler pour plus de visibilité (c'est pas obligatoire). Désserrer de quelques tours les vis supérieures (vis de 12) du tuyau guide d'Egr (sans les enlever complètement). Utiliser la clef à cliquet munie de rallonges (figure 3) (figure 3) Désserrer de quelques tours la vis de 12 sur l'équerre (figure 4) (figure 4) Dévisser complètement les vis de 14 sur l'arrivée d'échappement. Bouger la vanne en la reculant, et récupérer le joint d'échappement. Utiliser le joint comme gabarit pour découper la tôle inox et obtenir la plaque comme (figure 5). Ne pas hésiter à la faire un peu plus grande sur le dessus, ou à faire une languette, pour la sortir plus aisément si besoin. (Inox de 5/10 mm d'épaisseur maximum pour ne pas avoir de décalage dans les plans de joints au remontage) (figure 5) On passe au remontage : Remettre le joint en place et engager les vis (la longue à droite). Insérer la plaque entre le joint et le tuyau (figure 6) de façon à ce que le joint assure l'étanchéité entre la plaque et la vanne. Amener les vis au contact sans serrer. (figure 6) Resserrer les deux vis d'admission (en haut) à la clef dynamométrique à 2,5 - 2,9 n.m Resserrer les deux vis d'échappement à la clef dynamométrique à 5,2 - 5,9 n.m Resserrer la vis d'équerre. Procéder dans cet ordre pour être sûr d'avoir un bonne étanchéité au niveau admission (c'est là que le turbo met la pression, ce serait dommage de faire une fuite) Au tour de la "wastegate" (doigts de fée exigés) Il faut démonter la Wastegate pour accéder à la vis de réglage qui est derrière (figure 7). Surtout ne pas modifier le réglage de l'écrou peint en jaune sur la photo Elever le clips vu sur la figure 7 (gaffe ! il résiste puis ne demande qu'à sauter ... Ne pas hésiter à placer un sopalin sous le turbo pour ne pas perdre le clips) (figure 7) Pour limiter les dégâts je vous suggère d'emprunter discrètement à madame (pendant qu'elle fait les courses) un crochet de broderie de 2,5. J'ai pas trouvé mieux (figure 8). (figure 8) Maintenant vous dévissez les écrous de 10 sous la wastegate (figure 9) (figure 9) Dégager la biellette qui était tenue par le clips puis retirer un peu la wastegate (attention, c'est quand même un peu fragile : membrane élastique à l'intérieur) Le réglage demande à être fin. On va procéder par étapes. Faire une marque longitudinale au feutre sur la vis de réglage pour repérer la position d'origine Desserrer le contre écrou (clef de 8) puis visser de 1/3 tour la tige filetée (tourner dans le sens des aiguilles d'une montre avec la clef halen de 2,5) (figure 10) (figure 10) Bloquer le contre écrou Remettre la wastegate en place Clipser la biellette Fixer la wastegate Enlever le sopalin Faire un essai sur 4 ou 5 km à régime stabilisé de 2700 tr/mn Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (2/3 tour au total) Essai Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (1 tour au total) Par sécurité je vous engage à ne pas dépasser 1 tour qui est la valeur qui m'a été donnée Ne pas oublier de laisser refroidir entre deux essais parce que chauds les marrons dans le coin Cette modification ne concerne que le moteur de 158 cv mais pas le moteur de 160 cv du modèle 2005. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Jeff.

Dépose/pose d’une pompe à injection pour Y61 3.0l Une panne de pompe à injection a deux conséquences fâcheuses : - Cela ne prévient pas et le véhicule est irrémédiablement immobilisé - Puis Nissan vous annonce la facture, la réparation vous allègera de plusieurs milliers d’euros Pour le premier point, on ne peut plus faire grand-chose, mais pour alléger la facture, voici quelques photos à l’attention de ceux qui voudraient faire la dépose et repose de la pompe eux mêmes. Attention, ce reportage ne remplace pas une documentation technique et n’est pas suffisant pour faire la réparation soi-même. Le véhicule au moment de la panne a 185.000 km, avec le moteur changé à 42.000km suite à la campagne de rappel Nissan. Véhicule de Juin 2000. Dans mon cas, la valise Nissan a donné les codes erreur suivants : - P3 - LIGNE COMP POMP (DTC 0703) - P6 - V/FUITE (DTC 0706) Difficultés : Une des difficultés est l’accessibilité en général. On est souvent en appui sur le thorax, prévoir une couverture ou de la mousse pour éviter les bleus ainsi qu’un tabouret. Quand cela ne suffit pas, faut monter dessus (j’ai enfin trouvé une utilité à mon pare-buffle) Deuxième difficulté que c’est long ! Pas vraiment de grosse difficulté si on a déjà fait un peu de mécanique mais beaucoup de chose à enlever avant d’accéder à la pompe. Quelques petits trucs basiques acquis avec le temps (et suite à de grosses cagades): - Si un écrou ou une vis ne veut pas venir, ne pas s’énerver sinon on la foire à coup sûr. On met du dégrippant, on passe à autre chose (on va pisser par exemple) puis on y revient lorsqu’on est calmé, on essaie avec un autre outil, dans un autre sens et ça fini par venir gentiment - Une fois l’outil utilisé, on le remet à sa place par exemple sur une table à côté de la voiture : rien de plus énervant que de passer 10 minutes à chercher cette p….n de clé plate qu’on vient d’utiliser ! Puis ça évite de refermer de capot avec des outils dedans ! - On peut prendre des photos en cours de démontage, car le remontage aura lieu plusieurs jours ou semaines après et on ne se souviendra plus si ce p.…n de faisceau passe à gauche ou à droite ... On peut aussi faire des croquis - Au cours du démontage, on pourra ranger chaque élément déposé avec ses vis de fixation dans une petite boite, ça évitera de mélanger toutes les vis, de se retrouver avec des vis en trop à la fin, ou d’en perdre ! On peut aussi remettre les vis dans leur logement afin ne pas les perdre ou les mélanger Voici l’outillage utilisé : - Les classiques clés plates, à douille et à pipe : surtout du 10, 12 et 14 - Une rallonge à tête articulée pour les douilles est bien pratique pour dévisser lorsque l’accessibilité est mauvaise - Clés plate de 17 et 19 mm pour déposer les tubulures entre pompe et injecteur - J’aime bien le coup de maillet pour débloquer les écrous, sinon le long tube au bout de la clé à pipe est pas mal aussi (plus soft) - Une clé Alen de 10mm et un petit miroir à madame (elle a fait la tête) - Une clé anglaise pour bloquer l’arbre à came - Une clé dynamométrique pour le remontage - Une grosse douille de 41 mm (ou 40 mm ?) pour entraîner le vilebrequin, sinon c’est vraiment galère Démontage : La pompe à injection se trouve à l’emplacement de la flèche (pas très accessible). J’ai démonté la batterie pour ne pas prendre de risque. C’est parti, dépose de l’intercooler pour découvrir le corps du papillon et les bougies de préchauffage Dépose du corps de papillon, puis on débranche les bougies de préchauffage, on dépose les joints d’huile des bougies et on peut dévisser les vis du cache culbuteur (de l’extérieur vers l’intérieur) Ensuite : - Vidange du radiateur par la vis en plastique sous le radiateur (pas de photos) - Dépose du flexible supérieur du radiateur (voir 2 photos plus haut) - On dévisse le carter plastique du ventilateur, cela permet d’accéder au ventilateur pour le démonter puis on dépose le tout. - La courroie est maintenant accessible. Il faut agir sur le tendeur de la courroie par exemple avec une clé à pipe sur laquelle on appuie de son poids et on libère facilement la courroie Puis on déplace la pompe de direction assistée (qui libère le trou à gauche), on dépose la pompe à dépression (non visible en bas de la photo caché par le tuyau) plus les tuyaux On repasse un coup derrière la pompe, pour la dépose des tubes d’injecteur et de la vanne EGR On enlève le cache culbuteur qui était déjà désolidarisé, puis on dépose le carter de chaîne de distribution (repérer les boulons qui n’ont pas tous la même longueur) Une fois le couvercle de carter de chaîne de distribution déposé, il faut bloquer le système de rattrapage de jeu du pignon d’entraînement de la pompe. Il faut ôter le bouchon avec la clé Alen de 10mm puis faire apparaître l’orifice taraudé (miroir de madame indispensable) en faisant tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d’une montre. Une fois la vis de blocage du système de rattrapage de jeu mise en place, il ne faut surtout plus faire tourner le vilebrequin afin que la tête de la vis ne tape pas sur le filetage du bouchon Pour faire tourner le vilebrequin, j’ai d’abord essayé la technique du démarrage de tondeuse à gazon : un gros fils enroulé sur le moyeu du vilebrequin sur lequel on tire comme un âne Puis je suis allé emprunter une grosse douille de 41mm, c’est plus cool ! Pour immobiliser le système de rattrapage de jeu du pignon intermédiaire, il faut normalement un outillage Nissan qui doit avoir cette forme, avec un épaulement car la première couronne n’a pas de filetage Je ne l’avais pas et je ne pouvais pas le fabriquer, j’ai utilisé un boulon de 6mm de diamètre, pas de 1,0 mm et 20 mm de longueur maxi sans la tête (pour ne pas aller trop loin et endommager le carter). Le fait de ne pas avoir cet outillage empêche de complètement recentrer le mécanisme de rattrapage de jeu. On le voit sur la photo suivante lorsque le pignon d’entraînement de la pompe sera déposé, les dents du premier pignon ne sont pas alignées avec le pignon principal. J’étais un peu inquiet mais au remontage tout c’est réaligné On revient en arrière, car il faut d’abord déposer la chaîne de distribution. Il faut tracer avec de la peinture : - Un repère entre la chaîne et le pignon d’entraînement de l’arbre à came - Entre la chaîne et le pignon d’entraînement de la pompe à injection - Entre le grand pignon d’entraînement de la pompe et le pignon intermédiaire Ensuite, on enlève le tendeur de la chaîne et son patin, on dévisse le boulon central du pignon d’entraînement de l’arbre à came. On pourra bloquer l’arbre à came adjacent avec la clé à molette (ou une clé plate de la bonne dimension). Puis on enlève le pignon d’entraînement de l’arbre à came et la chaîne. Le pignon d’entraînement de l’arbre à came est claveté avec l’arbre à came donc pas d’erreur possible au remontage. On enlève le pignon d’entraînement sur la pompe à injection et le grand pignon d’entraînement. Normalement, il faut un outil pour bloquer l’engrenage de la pompe (qui se prend sur le flasque de la couronne), je n’ai rien trouvé qui aille et j’ai dévissé les 4 boulons avec l’engrenage bloqué par l’entraînement du vilebrequin (pas très bon pour les dents !). Le pignon d’entraînement de la pompe à injection et le pignon n’ont qu’une position possible car les 4 boulons sont en trapèze sur le moyeu de la pompe. On pourra repérer la position du moyeu de la pompe (par exemple le trou) avec le carter afin de faciliter le remontage et pré positionner le moyeu avant de rapporter la couronne Pour déposer la pompe, il faut ôter la patte de fixation arrière (pas très accessible) ... Et les 3 boulons à l’avant. Attention de ne rien faire tomber au fond du carter, sinon aie aie aie. On peut mettre un chiffon pour masquer l’ouverture du carter Et c’est le bonheur, la pompe vient avec une petite rotation Voici toutes les pièces rangées dans des boîtes (de gauche à droite et de haut en bas): - L'intercooler et les conduites d'admission d'air - Le corps de papillon - Le cache culbuteur - Electrovanne d'EGR - Tubes d'injecteur et patte de fixation arrière de la pompe - Tuyau supérieur du radiateur - Protection plastique du ventilateur et ventilateur - Courroie des accessoires - Pompe à dépression - Carter de chaîne de distribution et sa chaîne - ET..... La Pompe Le moteur sans la pompe Inspection des pièces : Tout est démonté, c’est le moment d’inspecter l’état des pièces et de regarder comment ce moteur est fait (pour le plaisir).Une vue de la plaque signalétique, la pompe est de marque Zexel fabriquée au Japon sous licence Bosch J’ai été très surpris de voir que les pignons n’avaient plus de dents symétriques, alors que les patins de tendeur de chaîne n’étaient absolument pas marqués. J’avais du mal à comprendre une telle usure. J’ai commandé les pignons et une chaîne neuve, et oh surprise, les dents ne sont pas symétriques d’origine, donc pas d’affolement Une tuyauterie de commande de la vanne du papillon est un peu craquelée. Elle sera raccourcie au remontage Rien de grave jusqu’à présent, la plus grosse surprise est l’encrassement des tubulures d’admission à cause du recyclage des gaz d’échappement vers l’admission par la vanne EGR. Etrangement l’encrassement remonte jusqu’au corps de papillon (passage des gaz à droite) J’ai décidé de démonter les tubulures d’admission pour un grand nettoyage, photo avant nettoyage Après nettoyage dans un centre de lavage auto (eau chaude et détergent compris), la pièce a meilleur mine ! On voit sur la photo la double admission : il y a 2 soupapes d’admission par cylindre, une série de 4 soupapes d’admission est alimentée directement via le corps de papillon (sorties rondes connectés à l’entrée en haut à droite) et l’autre série est alimentée d’une part via le corps de papillon et via le recyclage des gaz pas visible sur la photo (sorties carrées connectées à l’entrée en haut à gauche), cette deuxième tubulure étant plus sale à cause des gaz d’échappement recyclé On peut en profiter pour laver d’autres pièces simples qui ne craignent pas l’eau sous pression comme l’intercooler, le carter de chaîne, le carter de ventilateur. Je m’attendais à avoir l’arbre à came côté admission (à gauche) qui entraîne les soupapes d’admission et celui côté échappement (à droite) pour les soupapes d’échappement. En fait, les deux soupapes droite et gauche à l’avant d’un cylindre sont les soupapes d’admission et les deux à l’arrière sont celles d’échappement Sous un autre angle, on voit mieux les deux arbres à came avec les cames symétriques. Deux bougies de préchauffage sont un peu rouillées sur la partie qui n’est pas protégée par le cache culbuteur mais sans conséquence je crois Voici la nouvelle pompe en échange standard On ne le voit pas bien sur la photo, mais une sorte d’entretoise (rondelle) vient sur le moyeu (entre le moyeu et le pignon) et ne doit pas être oubliée au remontage. La distance entre le corps de la pompe et cette entretoise est contrôlée en atelier. Remontage : Avant remontage, il faudra se procurer l’ensemble des joints neufs. Le remontage se fait en sens inverse de la dépose. Toutes les étapes ne sont pas détaillées ici. Il faudra bien nettoyer tous les plans de joint. Ici nettoyage du plan de joint de la culasse avant repose des tubulures d’admission avec un outil qui ne marque pas l’alu (ici un stylet en plexi glass) L’admission et son joint neuf sont prêts à être montés La pompe est mise en place avec un joint torique neuf (+ un petit cordon de pâte à joint comme vu à la dépose). Nettoyage du plan de joint du carter de chaîne, l’étanchéité sera assuré par un cordon de pâte à joint Remontage de la pignonerie en s’aidant des repères (ici, les repères du pignon de la pompe et du pignon intermédiaire sont alignés) Une fois la chaîne remise en place, on fixe le pignon de l’arbre à came en bloquant l’autre arbre à came, bien sûr, tous les boulons seront vissés au bon couple avec une clé dynamométrique Après avoir enlevé la vis de recentrage du rattrapage de jeu des pignons, on pourra faire quelques tours de vilebrequin afin de vérifier que la chaîne est bien en place. Le carter de chaîne est nettoyé pour enlever l’ancien joint, un nouveau cordon de pâte est mis dans la gorge avant remontage Remontage des tubes d’injecteur, on aura repéré au démontage qu’il n’y a qu’un seul ordre de montage possible, clé de 17mm en bas Clé de 19 mm en haut La vanne EGR (à refroidissement liquide) et ses joints neufs sont prêts au remontage La vanne EGR est remontée ! Remontage du cache culbuteur avec un joint neuf, pas besoin de pâte à joint sauf à 4 endroit pour assurer l’étanchéité avec les carters. Lorsque tout est remonté, branché, etc, il ne faut pas oublier de refaire le plein de liquide de refroidissement. Puis, il n’y a plus qu’à démarrer le moteur et c’est le bonheur de retrouver son Jouet ! (c) Jean-Marc.

Vidange du Patrol Matériel : 8,2 litres d'huile Elf Excellium LDX 5-40 (10,40 euros/litre) Filtre à huile avec joint torique référence Nissan : 152092W200 (16,55 euros) 1 joint bouchon de vidange référence Nissan : 1102661000 (1,20 euros) Clefs à cliquet Clef dynamométrique Un seau de 10 litres Une Adelscott Méthode : Laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il atteigne sa température normale de fonctionnement, puis arrêtez-le. Ouvrir le bouchon de remplissage d'huile (figure 1) (figure 1) Démonter la plaque de protection (2 vis de part et d'autre) (figure 2) (figure 2) Placer le récipient qui va bien sous le bouchon de vidange (Capacité 8 litres minimum) Dévisser le bouchon de vidange (figure 2) et vidanger l'huile complètement Pendant que l'huile s'écoule repérer le filtre à huile (figure 3) (figure 3) (figure 4) Sous le filtre à huile il y a un récupérateur d'huile (figure 4) Y raccorder un flexible de vidange qui ira dans le récipient d'huile Dévisser le corps du filtre (environ 4 tours) avec le carré 12,7 mm d'une clef à cliquet de façon à amener le repère vers le haut (figure 5) (figure 5) Le filtre à huile va se vider proprement et doucement (3 minutes) Nettoyer le plan du bouchon de vidange et le revisser avec un joint neuf (figure 6) Couple de serrage du bouchon de vidange : 54 à 59 N.m (5,5 à 6,0 kg-m) (figure 6) Démonter complètement le corps de filtre, le nettoyer, changer le filtre, Mettre délicatement un joint torique neuf légèrement huilé Remonter le corps de filtre avec un couple de serrage de : 19,6 à 24,5 N.m (2,0 à 2,5 kg-m) Remplir d'huile sans dépasser le niveau max. Mettre en route et vérifier qu'il n'y ait pas de fuite L'inspiration et les schémas viennent du manuel utilisateur actuel Maintenant vous pouvez aller vous rouler dans la boue et au retour vous pourrez siroter votre Adelscott. (c) Db.

Cette astuce décrit le montage d’un turbo à géométrie variable provenant d’Audi sur un Y60 RD28T. Pour un 260 ou un 61, certaines adaptations seront nécessaires vis-à-vis des encombrements. Il a été constaté que plusieurs turbos de même référence présentent des conceptions différentes en fonction des puissances des moteurs Audi. Il faudra à nouveau prendre en considération des modifications non abordées dans cette astuce. Avant toute chose, ces modifications demandent des connaissances en mécanique et ne sont pas à prendre à la légère au risque de détériorer tout ou partie de votre moteur et PGR se dégage de toute responsabilité sur les choix que vous faites. Conseil : Lors de l’acquisition de votre turbo, je vous invite à faire un contrôle de son jeu axial et de prévoir une pochette de joint pour le remontage Il conviendrait également que pour cette modification l’installation d’un échangeur air/air soit faite afin d’améliorer le rendement du montage. (Voir l’astuce). Travaux Dépose du collecteur d’admission et des éléments périphériques pour vous donner une aisance de travail. Dépose du turbo d’origine avec conduite d’huile et d’eau. Préparation du turbo : Afin de favoriser le flux d’huile dans le turbo, il faut effectuer une rotation d’un tiers de tour pour mettre la conduite d’huile verticale, pour ce faire il faut ouvrir le turbo et faire quelques modifications. on constate sur cette photo que le montage du turbo sur le collecteur d'échappement se fait sans modifications. Mise en place et adaptation des escargots du turbo TGV. Il faut prendre en considération l’environnement du remontage (châssis, boitier de direction, conduite de diverses). Il faut maintenant modifier la Wastegate d’origine et l’adaptera ce nouveau turbo. En effet la commande de la Wastegate du turbo du RD28T s’effectue par une pression et la commande des aubes du turbo d’Audi s’effectue par une dépression. Il faudra donc fileter (M8) la tige de la Wastegate et rajouter bras de commande avec son contre écrou pour le réglage. On remonte l’ensemble et on profite pour faire pivoter l’escargot d’admission et le positionner presque dans sa position finale. Important !Ne pas oublier de bien serrer tous les éléments car le turbo tourne à des vitesses très importantes et également mettre de l’huile dans le pallier afin de ne pas détériorer le turbo au premier coup de clé. Modification des durites d’huiles : Pour la durite supérieure il faut utiliser un Banjo de 10 et l’adapter sur la durite d’origine qui doit être coupée puis l’ensemble brasé. J’ai procédé à un repérage pour m’assurer que le flux de l’huile soit le plus optimal possible. Pour la durite inférieure, j’ai récupéré celle d’origine et je l’ai chauffée et formée pour quelle épouse au mieux la forme nécessaire. Concernant la conduite de liquide de refroidissement (qui refroidit le turbo d’origine), il est conseillé de modifier la durite afin de favoriser la circulation du fluide dans le bloc. Vous pouvez néanmoins procédera la fermeture de celui-ci. Après remontage il va falloir aussi modifier le coude d’échappement juste après le turbo pour l’adapter à la ligne d’échappement. L’entrée du turbo présente un diamètre à l’admission plus petit que celle d’origine, de ce fait il faut adapter la durite rigide en réduisant le diamètre. J’ai utilisé un morceau de durite souple d’épaisseur 2mm. De plus, il faudra légèrement déformer la durite d’admission rigide d’origine pour quelle passe avec le nouveau turbo. Dans l’éventualité ou vous ne montez pas d'intercooler, il faudra également modifier et adapter la conduite d'admission d'air entre le turbo et le collecteur d'admission (mais je ne connais pas les modifications à faire). Quand l’ensemble est monté il faut impérativement mettre quelques coups de démarreur sans démarrer (3-4) pour que l’huile monte dans le turbo et s’amorce. Lors du premier démarrage, vous entendrez comme un « souffle » à l’échappement. Celui-ci vient du réglage des aubes de la géométrie variable. Pour supprimer cet effet d’étouffement il faut agir sur la vis de butée du réglage. Il faut réaliser ceci moteur tournant en ayant pris soin de retirer la Wastegate pour accéder avec une clé Allen à la vis. Il faut visser pour arriver à ne plus entendre ce bruit. Avec un réglage de pompe d’origine nous avons un RD28T qui a un autre comportement. Me concernant j’ai constaté un manque de puissance au-dessus 3000tr/min et ça tombe bien je n’aime pas monter au-dessus. Cependant, la mise en charge s’effectue dès 1200tr/min et pleine charge à 1800tr/min. Pour les plus férus, je vous invite à faire un petit réglage de LDA et vis de débit : je remercie le forum pour la source d'informations. (c) Minilio

Installer des graisseurs dans l'axe des pivots de roues Bien qu'il soit préconisé de garder les sphères sèches (je ne sais pas trop pourquoi d'ailleurs !), Tout simplement parce que la graisse va retenir le sable ou les petits grains qui feront office d'émeri et donc vont détériorer et le joint et la surface de la sphère qui d'origine est revêtue de plastique (qui finit par s'user à la longue). Le joint racleur est là uniquement pour nettoyer la surface et le joint derrière pour faire l'étanchéité à l'eau (sens extérieur vers intérieur) Ceux qui font du Off-Road intensif, l'ont bien vu, ça rouille ! et le peu de graisse qu'il y a, devient tout noir et a plus l'aspect de goudron ou de cambouis que de graisse faisant son office ... J'ai tout simplement installé des graisseurs dans l'axe des pivots de roues. La sortie débouche à l'intérieur des sphères sans vis à vis avec une quelconque partie mécanique qui pourrait faire interférence avec la sortie de la graisse. De plus, ça graisse les roulements de pivots. Et comme je disais dans le POST sur l'état des sphères ... Je préfère voir de la graisse qui sort que de la boue ou de l'eau qui entre ! Donc, premières photos, on voit bien l'état de mes sphères qui sont à peine graisseuses mais pas rouillées. La droite La gauche Voici l'implantation du graisseur dans le pivot Il suffit de démonter le pivot en desserrant les 4 vis, puis de le retirer tout simplement, y-a pas de piège ! Après un petit nettoyage pour enlever l'ancienne graisse, hé oui, y-en a déjà ! on peut voir un avant trou borgne qui a dû servir à la toupie du tour qui l'a usiné. Avec une perceuse à colonne, il faut se servir de cet avant trou comme guide, puis percer de part en part à diamètre 5mm. Avec un taraud métrique de M6 (soit 6x100) effectuer un taraudage traditionnel afin d'y visser le graisseur.. Bien nettoyer les copeaux de ferraille, remonter le tout puis passer à la roue suivante. Si vous n'avez pas deux mains gauches, cela ne doit pas vous prendre plus de 2 heures (y compris la pause café !). Voici tout le matériel nécessaire : 1 Forêt de 5, 1 jeu de tarauds M6, 1 tourne à gauche et des graisseurs adaptés au pas de vis de votre taraud. (dans notre cas, il n'en faut que 2 droits et courts). Bien sur une perceuse (pas sur la photo)! Détail de quelques graisseurs Informations supplémentaires de Jeff : Mettre un graisseur sur le roulement de pivot du haut et du bas Il faut laisser l'opercule en place absolument ! En enlevant l'opercule sous le roulement de pivot, il n'est pas graissé car elle va directement dans le bol ... Et en laissant l'opercule, la graisse est bloquée par l'opercule, remonte sur le roulement de pivot puis suit la paroi du bol, pour finir dans le bol et graisser le joint homocinétique du 1/2 arbre, si on continue de pousser la graisse elle ressort par les joints racleur et d'étanchéité du bol sous pression. Une photo de des supports et roulements de pivot avec les graisseurs . Vidéo expliquant le passage de la graisse avec l'opercule en place. Pour finir cette astuce, il ne faut pas oublier les rotules de direction. C'est simple, elles sont déjà percées et taraudées à M6. Y-a qu'à enlever les petites vis qui servent de bouchon et de visser les graisseurs (coudés de préférence) en lieu et place. NOTA : Deux ou trois coups de pompe à graisse suffisent pour les rotules, sinon, les capuchons en caoutchouc risquent de sauter. De toute façon, vous allez les voir gonfler ! Le roulement de pivot qui craint le plus est celui du bas car en cas de passages humides l'eau (boueuse ou non) qui risque de rentrer dans la sphère va se déposer dans son logement Barre avant Barre arrière (c) Looping 13 & Jeff