Dr Patrol

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours  
1) Préambule
Bon, pas de chance, tu as probablement percé un de tes pistons.
Les australiens appellent ce phénomène la "grenade", et c'est la raison pour laquelle la plupart des proprios de 3.0Di ont supprimé leur EGR, et changent leurs injecteurs régulièrement (ce que ne font pas les australiens). Eux, ils tractent beaucoup, et lourd, et il y fait chaud l'été. Ils se font plutôt des culasses (qui se fendent...).
La recirculation des gaz d'échappement dans l'admission, certes limite la production de NoX (oxyde d'azote qui se crée à forte température), en limitant la quantité d'air frais et en la remplaçant par des gaz brulés, mais cette re-circulation a un effet de bord dévastateur :
- l'accumulation de suies et de goudron dans la vanne EGR, qui peut finir par se bloquer ouverte, et alors, le TROLL fume,
- le boitier papillon et l'admission (surtout vers les deux cylindres du fond qui reçoivent alors moins d'air, mais toujours la même quantité de gasoil, et peuvent alors chauffer)
Mais on y laisse plutôt une culasse, qui peut se fendre par l'effet de chocs thermiques. Vous vous en rendrez compte, car vous perdrez du LDR (liquide de refroidissement), sans forcément avoir de la mayonnaise sous le bouchon de remplissage d'huile (typique plutôt d'un joint de culasse) et vous fumerez...
Ici, on parle d'un problème plus grave : le trou dans un piston, c'est plutôt l'effet d'injecteurs, qui, fatigués, ou encalminés, voient leur jet  à 1200 bars en injection directe, ne plus se diriger vers  la tête en creux du piston, mais vers  sa périphérie ... Patatras. bing bang. trou, grosse fumée. La suite, vous la connaissez déjà.
 
2) Explications de ce qui se passe :
D'expérience on sait que, normalement, jusque  100 000 km  il n'y a pas de soucis avec les injecteurs ... après c'est selon : il ne faut surtout pas d'eau dans le gasoil et donc préfiltre centrifuge quasi obligatoire par sécurité. La pompe et l'aiguille des injecteurs à ces pressions n’apprécient pas du tout. A noter que chez Toy aussi on recommande cet échange préventif .... Au delà des 100 000 km, c'est la roulette russe. Il y en a qui gagnent, et d'autres qui perdent.
Lorsqu'un trou se crée, la compression passe dans le carter d'huile et de l'huile peut passer dans le haut des cylindres, et c'est cela + le manque de compression qui crée des gaz imbrulés et donc de la fumée.
 
3) Raisons techniques :
On vous l'a dit au-dessus, il y a un TROU dans le piston. Pas bon :
Voilà le résultat.

 
4) Ce qu’il faut revoir :
Pour vous assurer de l'état de vos pistons, et des chemises de vos cylindres, vous pouvez toujours glisser une petite caméra (ou votre garagiste) à travers le trou d'une bougie de pré-chauffage, ou d'un injecteur, et aller voir ce qui se passe.
Les réparations sont compliquées, longues et assez coûteuses. Il peut être plus simple et moins cher de remplacer le bloc moteur complet, si tout le reste est en bon état, à moins d'avoir un bon ami, mais qui soit excellent mécano (et/ou le temps, et l'argent nécessaires). 
On trouve facilement sur le net des adresses en Belgique (remplacement du bloc moteur) ou en Pologne (on peut même se faire installer un bloc BMW), pour des prix de plusieurs milliers d'Euros. Vous pouvez aussi vendre les pièces, ou vendre votre Patrol à quelqu'un qui les vendra, voire vendre le Troll non roulant à quelqu'un qui réparera.
 
Il y a pléthore de solutions. A vous de choisir la moins mauvaise.
Posez-vous bien toutes les bonnes questions avant de vous décider, et en particulier le prix d'un autre véhicule, surtout si vous connaissez bien le vôtre. et qu'il était parfaitement entretenu.
 
5) Votre recours :
AUCUN
Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET.
 
 
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Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours  
1) Préambule
Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum.
C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ...
 
2) Explications de ce qui se passe :
Il y a un 'truc' qui ne tourne plus rond. Pas de voyant moteur, de la fumée, des bruits inhabituels, et des sortes de cognements.
Cela peut provenir d'un capteur PMH (point mort haut), en fin de vie, qui détraque l'injection, mais vous devriez avoir un voyant moteur qui s'allume, et ce défaut particulier devrait être détecté par l'ECU. S'il n'y a pas de voyant moteur, cela peut provenir d'une distribution décalée, par exemple si un mécano a démonté la pompe d'injection sans mettre la pige qui bloque les engrenages et encore car les démarrages dans ce cas sont difficiles voire impossibles.
Mais sinon,
A T T E N T I O N.  Cela peut provenir d'un ou plusieurs injecteurs. Vu la pression à laquelle ils injectent  le gasoil dans nos cylindres (1600 bars en sortie de la pompe et 400 pour lever l'aiguille soit 1200 bars !), cela peut devenir de vrais chalumeaux qui découpent tout sur leur passage si jamais le jet n'est plus comme il devrait être :
Il est recommandé de changer les 4 injecteurs tous les 100 000km par sécurité. Si vous utilisez du  gasoil  de bonne qualité, sans eau, ils peuvent aller jusque 150 000 voire 200 000 km, mais là, vous jouez avec le feu. C'est vous qui voyez.
Pour les amateurs de raids en pays exotiques il est impératif de monter un filtre séparateur d'eau par action centrifuge genre Racor
Enfin, je me répète, les injecteurs, comme la pompe d'injection, n'aiment pas du tout l'eau.
 
3) Raisons techniques :
ça ne pisse pas droit !
 
 
Le mélange gasoil-air ne s'enflamme pas bien de manière uniforme, et peut-être en plusieurs fois décalées dans le temps, d'où l'effet 'cognement'.
Cela peut avoir des effets dévastateurs, surtout si le jet haute pression part en biais, et vers les bords du piston : trou garanti.
Il est essentiel de conserver des injecteurs en bon état sur un Diesel à injection directe haute pression !
 

et le résultat d'un jet dévié sur le coté et plus centré dans l'axe de la cavité du piston

 
4) Ce qu’il faut revoir :
Allez voir l'astuce 'remplacement des injecteurs'. On peut les trouver, neufs, dans toute station Bosch à environ 500 € les 4, ou ailleurs. C'est de toute façon moins cher qu'un moteur !
 
Et méfiez-vous des Trols d'occasion qui ont eu soit-disant des injecteurs neufs. Demandez la facture ! On a parfois des surprises.
 
5) Votre recours :
AUCUN
Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET.
 
Et les refs des pièces 
pour 3.0 Di d'avant 2004 :

 
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Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours  
1) Préambule
Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum.
C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ...
 
2) Explications de ce qui se passe :
Lorsqu'un PATROL fume, c'est qu'il y a une mauvaise combustion. Typiquement, trop de gasoil pour pas assez d'air.   - Cela peut se produire si le débitmètre ne marche pas bien, et indique plus d'air à l'ECU que ce qu'il a vu passer. L'ECU dose le gasoil en fonction de la valeur du débitmètre, et donc il en fait injecter trop à la pompe. ATTENTION, VOTRE MOTEUR POLLUE A MORT !   - Cela peut venir d'un encrassement du boitier papillon et du collecteur d'admission, si votre EGR est encore en fonction. L'encrassement se situe surtout sur les deux cylindres du fond, là où le retour via la vanne EGR arrive. Ces Cylindres sont moins bien alimentés en air frais, et peuvent même chauffer jusqu'à la casse. Donc attention ! Remède : UN GRAND NETTOYAGE.   - Sinon, la cause la plus probable, c'est un blocage de la vanne EGR en position ouverte, et c'est ce que nous allons voir ici.  
3) Raisons techniques :
La vanne EGR commence à dysfonctionner quand elle s'encrasse :  la calamine d'échappement se dépose petit à petit â l'intérieur de la vanne, ce qui empêche une bonne mobilité de la soupape, voire carrément un blocage en position ouverte. Vous pouvez d'ailleurs avoir un code erreur. Récupérez-le, puis annulez-le.
La vanne EGR permet de renvoyer une partie des gaz d’échappement produits par le moteur une seconde fois dans le moteur. Cet apport limite la température de combustion est la création de NoX. L'Oxydation de l'Azote (NOx) est en effet plus importante à haute température. C'est un système qui ne fonctionne pas à haut régime, là où les Nox sont les plus importants, car le moteur a besoin d'air frais en quantité !
Le taux de particules Nox  est donc réduit à bas régime, avec un moteur moins chaud.
Le rôle de cette pièce qui crée des soucis à tant d’automobilistes est de réduire les émissions d’oxyde d’azote (NOx) produites par le moteur. Ces molécules sont reconnues comme étant la cause de cancers du poumon. C'est bien beau, mais tout cela s'encrasse avec le temps, et on se met à polluer bien plus encore ! Il n'y a qu'à voir le nombre de diesel qui fument noir (même si d'autres causes peuvent produire ces effets). Il faut donc l'ENTRETENIR et la nettoyer régulièrement. Certains la condamnent (amende jusqu'à 7500 euros) et sur les PATROLs Manu, cela peut créer quelques surprises ...
A noter que sur les modèles 2003 les gaz d'échappement sont refroidis dans un petit échangeur qui se trouve derrière la culasse

4) Ce qu’il faut revoir :
SON NETTOYAGE !
Sur le schéma ci-dessous, identifiez votre EGR. Elle se trouve en dessous, de l'IC, sur la gauche du schéma.

 
La vanne est fixée au bloc moteur par une patte métallique en équerre (support Egr sur la figure 1).
Elle est ensuite raccordée par un tuyau rigide à l'échappement (tuyau EGR sur la figure 1)
puis par un autre tuyau rigide à l'admission (tuyau guide d'Egr sur la figure 1).
Pour intervenir sur la vanne il faut la désolidariser des tuyaux d'admission et d'échappement ainsi que de l'équerre support.

Les vis facilement accessibles (surlignées en rouge sur la figure 1 et fléchées sur la figure 2) sont :
Les deux vis de 12 qui fixent le tuyau d'admission au collecteur
Les deux vis de 14 qui fixent le tuyau d'échappement à la vanne
La vis de 12 qui tient la vanne sur l'équerre.
 

(figure 1)  

(figure 2)
Vous dévissez tout ça avec des douilles et clés à cliquet, puis vous sortez la vanne EGR pour la nettoyer après avoir déconnecté le connecteur électrique (qu'il ne faudra pas oublier de remettre, sinon vous aurez un code erreur !).
Ne perdez pas les joints métalliques au démontage non plus, et n'oubliez pas de les remettre !
Franchement il n'y a rien de compliqué.




   
   

La coupe schématique de la vanne

 
5) Votre recours :
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Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours  
1) Préambule
Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum.
C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ...
 
2) Explications de ce qui se passe :
Le témoin de pression d'huile est visible sur cette photo ( non, ce n'est pas une vidéo. pas la peine de cliquer au milieu).

Notre 3.0Di dispose d'un manocontact d'huile, qui  peut tout bêtement tomber en panne, comme tout capteur.
Il suffit de le vérifier, et au besoin de le remplacer.
Les 3.0Di après 2003 ont un 2e capteur de pression d'huile, qui lui communique avec l'ECU et qui se trouve à droite du fiiltre à huile (voir plus bas).  donc Attention.
 
3) Raisons techniques :
 Le capteur est fatigué. On l'a déjà dit au dessus.
Comme vous le verrez sur le schéma électrique c'est un capteur qui est normalement à la masse, et qui ne l'est plus lorsque la pression dépasse une certaine valeur.
Si vous le débranchez, au ralenti, le voyant doit s'allumer, et s'éteindre lorsque vous le rebranchez. Si non, il est probablement en panne.
 
4) Ce qu’il faut revoir :
Le manocontact de pression d'huile, qui se trouve sur le coté du moteur.
D'ailleurs, c'est à cet endroit, en mettant un 'T', qu'on peut brancher un vrai capteur de pression d'huile.
Pour la température, on peut percer et tarauder le bouchon de vidange, pour y mettre un capteur également.

Schéma électrique avant 2003

Schéma électrique après 2003

Si le capteur est bon, alors il faudra vérifier la pression d"huile :

 
5) Votre recours :
AUCUN
Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET.
 
Et les refs des pièces
BOSCH - 0 986 345 007
Code moteur : ZD30DDTI
Date du véhicule : Jusque 11/2001 , De 07/2004 à 03/2010   NISSAN : 25070D4200, 2524070J00, 252406F900, 25240G2400, 25240 89915, 2507089972, 252404M400, 25240 89920, 2524089960



 
La sonde 2 d'huile coté filtre à huile qui communique avec l'ECM



 
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Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours  
1) Préambule
Un volant bi-masse qui commence à lâcher,  commence à générer des vibrations au ralenti, et a tendance à faire baisser les tr/mn de 750 habituellement à 700, 650 voir 600. Un coup d'accélérateur,et ça repart. Allez voir le tuto correspondant. Il est temps de le changer.
Vous avez installé une réhausse sans prendre TOUTES les précautions qu'on vous a pourtant indiquées dans nos astuces. Alors commencez par les mettre TOUTES en oeuvre, puis revenez.
Non, vous n'avez rien modifié, rien changé, et votre Patrol vibre par dessous. Alors vous êtes sans doute au bon endroit. On va regarder ça ensemble ci-dessous.
 
2) Explications de ce qui se passe :
Deux origines possibles :
- un voile sur l'un ou l'autre des deux arbres de transmission. Cela peut arriver si vous avez démonté ces arbres et les avait remontés, sans avoir au préalable fait un trait de peinture au niveau des fixations pour être sûrs de les remonter comme il faut. Au besoin  démontez, tournez de 180°, et remontez. C'était pourtant écrit noir sur blanc dans la doc atelier. Avec un compte premium, vous y aurez eu accès !
Si vous n'avez pas touché aux arbres, regardez plutôt la seconde origine plus loin, + probable.

 - du jeu sur les croisillons
Là, on parle d'usure, qui n'est pas anormale si vous avez plus de 150 000km au compteur ( ou bien plus), et que vous avez mené votre gros un peu partout.
 
3) Raisons techniques :
Les croisillons comportent de petits roulements qui peuvent à la longue présenter de l'usure, et des points durs.
Un croisillon doit être libre mais sans jeu. Les vibrations peuvent-être plus ou moins importantes en fonction de la charge du bestiau ( avant le plein ou après par exemple) et sont un signe qu'il faut bien vérifier. D'une manière générale, un Trol entretenu correctement ne doit pas vibrer. Les sources possibles de vibration sont nombreuses, et on vous encourage à les chercher et les solutionner avant que la situation n'empire.

4) Ce qu’il faut revoir :
On peut faire tourner les arbres à la main au point mort pour vérifier qu'il n'y a pas de point dur.
Et démonter les arbres puis les croisillons pour les remplacer.
 

 
De plus, pas d'excuse, il y a même un tuto en photos, là :
 
5) Votre recours :
AUCUN
Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET.
 
Et les refs des pièces
Les croisillons avant et arrière sont différents
Avant 37125 K,

Arrière 37125 KA.

 
Et quand on cherche, on trouve, pour le même 3.0Di long de 2000, des tailles annoncées différentes
Euro4x4

Febest

 
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Préambule
Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum.
C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ...
 
Explications de ce qui se passe :
Lorsque vous vous mettez en code ou en plein phare, l'un des deux ne s'allume pas, ou votre voyant plein phare ne s'allume pas au tableau de bord lorsque ceux-ci sont allumés.
 
Raisons techniques :
Si le commodo est "grippé", l'alimentation se fait mal ou partiellement. 
L'alimentation des veilleuses, clignotants, codes et phares vient du commodo ...
Celle du voyant plein phare au tableau de bord aussi et la masse est celle des phares.
 
Ce qu’il faut revoir :
Démonter et nettoyer le commodo, problème récurent sur Y60,
il y a un contact pour chaque phare et pour "code et plein phare"
cela fait quatre contacts sur le commodo pour la commande des feux de croisement et plein phare,
il faut passer du papier abrasif fin sur (entre) les contacts et un peu de nettoyant contact.


Pour le problème de voyant plein-phare au tableau de bord, certains l'ont résolu en démontant le commodo, 
puis en l'imbibant d'alcool à brûler, laissé sécher, et remonté. 
Schéma de câblage: 

Préambule  Diagnostic Méthode de réparation   
1) Préambule 
La ventilation de votre Patrol 160 ou 260 ne fonctionne pas sur les vitesse 1 et 2 mais sur la 3 ça marche.
 
2) Diagnostic
C'est surement la languette entre les deux résistance qui s'est dessoudée.
 
3) Méthode de réparation 
Pour faire la réparation vous aurez besoin de :
- Un tournevis cruciforme 
- Un fer à souder et de l'étain 
 
Les résistances en question se trouvent à coté du ventilateur d'habitacle derrière le cache sous la boite à gants.

Dévisser les quatre vis du cache 

On voit à droite l'arrière du ventilateur qu'on ne touche pas ici et en haut à gauche la plaque hexagonale qui supporte les fameuses résistances.

Débrancher le faisceau en tirant délicatement sur la fiche et dévisser les deux vis. 

Une fois le support des résistances sorti on peut voir la languette entre les deux résistances qui est dessoudée. 

Ressouder la avec le fer à souder et l'étain. 

/!\  Attention si vous êtes tentés de faire un essai avant remontage les résistances chauffent et vous risquez de vous brûler à leur contact !
Remonter dans le sens inverse du démontage.
Pour remettre le support des résistances il y a des détrompeurs pour le mettre dans le bon sens, les détrompeurs sont à gauche des vis ça doit plaquer parfaitement.