colombo403

Effectivement Pierre, j'ai constaté lors du démarrage du lendemain que l'aiguille montait bien plus vite qu'à l'accoutumée, et je me doute bien que la surchauffe a très certainement provoqué des dégâts, joint de culasse ou fissures de la culasse. Toutefois, je n'ai pas vu de bulles mais il faut dire que le moteur n'a pas tourné très longtemps et que visiblement il n'y a pas de circulation dans le système de refroidissement, les gaz sont sans doute restés au niveau de la culasse. Comme Marri, je penche plutôt pour un défaut d'ouverture du calorstat, je vais m'y attaquer bientôt. Une fois ce problème réglé, j'aurais donc le grand plaisir de constater l'étendue des dégâts ... Presque 200 000 km sans avoir un problème de culasse, c'est presque miraculeux sur un patrol. Tous ceux de mon entourage sont déjà passés par là depuis longtemps, à plusieurs reprises même pour la plupart. L'absence d'avertissement de surchauffe et de mise en sécurité du moteur m'a bien mis en colère quand même. Sur un moteur hyper sensible de ce coté là, c'est assez inadmissible que rien n'ait été prévu par Nissan. Du coup, je ne regarde plus mon troll avec le même amour qu'auparavant ...

Bonjour à tous, Mon patrol s'est mis à chauffer d'un coup alors que je ne roulais pas vite. l'aiguille est allée dans le rouge sans évidemment qu'aucun témoin lumineux ou sonore m'avertisse du drame qui survient (merci Nissan). Au ralenti et à l'arrêt, chauffage à fond, la t°c a pu baisser un peu avant de remonter rapidement, j'ai coupé le moteur. Après examen, il manquait un peu de LDR, mais franchement pas de quoi entrainer une surchauffe. Je remorque le patrol chez moi. Le lendemain, je le démarre pour voir : la t°c grimpe rapidement, stabilise un moment au milieu puis part vers le rouge. J'arrête le moulin. Les deux durites de refroidissement sont froides. J'en déduis que le LDR est bloqué dans la culasse (carlostat bloqué fermé) ou que la pompe à eau est naze. Etant donné que la dépose de la pompe à eau est aussi pénible que celle du calorstat, y a-t-il une astuce pour diagnostiquer sans trop démonter la défaillance de l'un ou l'autre ? Merci d'avance pour les réponses !

Bonjour à tous, Voilà, j'ai le témoin de dysfonctionnement moteur qui s'allume à la décélération et qui s'éteint dès que je remets un coup d'accélérateur ou bien quand le régime moteur arrive vers les 1500 tours. Je dois dire que ça fait un bail qu'il me fait ça, sans strictement aucun symptôme particulier. Le moteur tourne rond, rien à dire, sauf peut être une conso que je soupçonne être un poil supérieure à celle d'un autre TD6 mais bon, j'ai une monte de pneu qui n'est pas en taille d'origine alors je ne fait pas vraiment le lien. Quoiqu'il en soit, je me suis mis en tête de régler tous les petits soucis de mon gros, et celui ci est sur la liste bien que pas vraiment gênant. On me répondra qu'un coup de diag chez nissan serait la meilleure solution, mais je préférais régler le problème par moi-même, question d'orgueil . Qu'est ce qui pourrait clocher au niveau de la gestion électronique quand le moulin descend dans ses tours ? Pompe à injection, injecteurs, débitmètre ? Merci d'avance pour vos réponses.

Aller chez Nissan ? Chez Nissan Guyane, si tu demandes un filtre à huile, on te réponds qu'y a pas, délais d'un mois, prix 80€ et verser 40% à la commande . J'exagère à peine. Finalement, j'ai pris un émetteur de 60 et ça colle nickel ! C'est bon à savoir vu la différence de prix

Bonjour à tous, Je vais remplacer mon émetteur d'embrayage dont les coupelles fuient. Évidement impossible de trouver un kit de réparation. Seulement voilà, pour mon Y61 TD6, l'émetteur est à plus de 250€ ici alors que le modèle pour Y60, qui semble être même, est à 80€. J'ai un peu de mal à comprendre la différence de prix, mais bon, je me demande si quelqu'un ici a déjà monté un émetteur de 60 sur un 61. Les seules différences visibles sont l'absence de booster et un usinage un poil différent de la partie qui s'enquille au mastervac, mais le diamètre est identique. Ça me semble à priori bien possible, mais avant d'acheter, si il y a des avis contraires parmi vous, je veux bien les connaitre. Merci !

Salut, Oui c'est un kit Kamak, acheté sur eBay à un vendeur US. C'est celui ci (turbo pour Y61 TD6 et certains 3.0L) : http://cgi.ebay.com/ebaymotors/KAMAK-Turbo-Rebuild-Kit-97-02-Nissan-Patrol-RD28T_W0QQitemZ320441087847QQcmdZViewItemQQptZMotors_Car_Truck_Parts_Accessories?hash=item4a9bc6f767

il aurait été intéressant de savoir, 6 mois après, comment se comportait son turbo, et s'il avait trouvé une CHRA (Central Housing Rotating Assembly) ... Salut, je suis l'auteur du post sur la réfection du turbo. Non, je n'ai pas trouvé de CHRA, il faut dire que depuis que 61 roule, je n'ai pas intensivement cherché. Concernant la réparation de mon turbo, j'en suis maintenant à presque 10 000 km de fait depuis et aucun problème pour l'instant (je touche du bois )

Salut, Primo, vérifie au metrix que le 12v arrive bien aux bornes du moteur du ventilo, ton moteur peut très bien avoir grillé. Sinon, si tu as le même pb que moi, il faut prendre le +12v sur la boite à fusible en prenant soin de rajouter un fusible qui va bien et un fil de diamètre suffisant. A+

Bonjour à tous. Le mois dernier, mon turbo a décidé de démissionner de son poste, sans préavis. N'ayant pas les moyens actuellement d'en acheter un neuf ou en échange standard (minimum 800€ en cherchant bien), j'ai décidé d'entreprendre sa réfection moi même. La réparation d'un turbo n'est pas la meilleure solution, on ne peut remplacer que les pièces les plus usées et du fait que certaines pièces sont équilibrées au micro-gramme, c'est une réparation qui ne peut être que temporaire en attendant un turbo neuf ou à la limite un échange du CHRA complet. Coût de la manip : moins de 100 € kit inclus. Premièrement, il faut diagnostiquer le défaut de son turbo. Sur nos Patrol, ce sont des turbos de marque Garrett. L'avantage de ces turbos est qu'ils "préviennent" en général avant de faire des petits et de bousiller le moteur. Le sifflement aigu n'est pas forcement un signe de panne imminente du turbo, c'est plutôt souvent le signe d'une durite mal serrée. A ma connaissance, il y a deux symptômes forts pour savoir qu'un turbo va rendre l'âme sous peu : 1 - Perte d'huile dans l'admission et jeu du compresseur. L'intercooler doit être quasi exempt d'huile, les durites d'air ne doivent pas suinter l'huile non plus. Quelques traces d'huiles sont inévitables en raison du reniflard et aussi qu'un turbo même neuf perd très très légèrement de l'huile. Si trop d'huile perdue, cela signifie que les paliers du turbo sont usés. De l'huile fuit par l'axe du compresseur et le risque d'auto-combustion du moteur devient important, il impose alors une réparation dans les plus brefs délais. Il faut donc déposer la durite d'arrivée d'air du turbo et vérifier le jeu latéral de l'axe du compresseur, il doit être très léger. Sinon, c'est bon pour la dépose. 2 - Le bruit. Alors que sur un turbo en fonctionnement le sifflement est régulier, sur un turbo devenu trop usé, le sifflement va varier en devenant plus aigu en montant dans les tours et devenir plus grave à la décélération. C'est un signe évocateur d'une atteinte déjà avancée du turbo : les ailettes du compresseur et de la turbine du turbo frottent dans leur carénage. Il ne faut plus rouler sous peine de dégâts irrémédiables empêchant toute réparation autre que l'échange standard du turbo. De plus, le métal des ailettes va passer dans les cylindres et un moteur qui respire du métal en poudre, en général il n’aime pas ça longtemps. Dans mon cas, j'en suis arrivé à la variation du bruit, et le compresseur commençait tout juste à usiner sa volute. Primo, il faut déposer le turbo afin de voir son état et juger de la conduite à tenir, réparation ou échange. Il faut déposer tout ce qui gène, collecteur d’admission notamment. Le plus dur est sans doute la visserie de la partie échappement, avec la température et l'oxydation, cumulées à un accès pas toujours évident, l'énervement arrive vite. Le turbo sortira avec le collecteur d'échappement par le haut, non sans mal. Ne pas oublier de dévisser au préalable les arrivées d'huile et de liquide de refroidissement. Une fois l'ensemble sorti, il sera alors plus facile de séparer le turbo du collecteur et du coude de liaison à l'échappement. Après, on doit avoir ça : On va pouvoir lire la plaque d'identification du turbo, ici celle de mon TD6 de 99, le turbo est un Garrett GT1752S : Avec ses renseignements on peut passer commande du kit de réparation. Attention, certains kits no name ou de marques inconnues circulent sur eBay notamment et la qualité des pièces serait sujette à caution. J'ai trouvé ce kit Kamak pour environ 70€ aux USA : C'est un kit contenant un lot de pièces permettant de réparer une gamme large de turbo Garrett. Passons maintenant au démontage du turbo en lui-même. Il faut impérativement faire des repères sur quasiment toutes les pièces. Le corps froid par rapport à la partie centrale notamment. Si mal aligné au remontage, l'angle des durites ne sera plus le même. En ce qui me concerne, pour éviter tout oubli ou erreur, je n'ai pas hésité à mitrailler chaque étape avec l'appareil photo. On commence par retirer la commande de waste-gate qui tient par deux vis et un circlip en bout d'axe. Puis on dévisse toutes les vis du corps froid. Qui sort normalement sans forcer (attention, il y a un joint torique qu'il ne faudra pas oublier au remontage) On dévisse ensuite les 4 vis qui maintiennent le corps chaud en position. Là, le corps chaud ne sortira pas tout seul, il va falloir y aller doucement pour ne pas le sortir brutalement et endommager la turbine par la même occasion. Ne pas hésiter à arroser généreusement la jonction des deux pièces à l'aide de dégrippant. Puis, après avoir laisser pénétrer le dégrippant, à l'aide d'un maillet caoutchouc, on va donner quelques coups sur le corps chaud afin de le désolidariser. Il faut vraiment y aller mollo, et il finira bien par libérer l'étreinte. Maintenant, on a le cœur du turbo dans la main, LA pièce sensible, le CHRA (Central Housing Rotating Assembly). Avant d'aller plus loin, il faudra examiner l'état des volutes des corps chauds et froids. Si le métal est fortement usiné par les aubes, pas la peine d'aller plus avant dans la réparation. Si les pales des aubes ont perdu trop de matière, pas la peine non plus de continuer : on est bon pour un turbo neuf. Certaines sociétés vendent ces CHRA sur internet, il faut compter dans les 200-300$. La pièce est vendue prête à être posée et entièrement équilibrée. Il y a juste à la remettre entre les deux corps. C'est une réparation qui vaut largement un échange standard si toutefois les corps sont intacts. Malheureusement, je n'ai pas trouvé à ce jour un CHRA pour mon turbo. Et malgré une légère usure des corps et des aubes, j'ai fait la réparation qui va suivre. Je me doute bien que mon turbo ne va pas tenir autant de temps qu'avant la panne, mais j'espère suffisamment pour trouver un CHRA ou un turbo d'occase. Bon, réparons maintenant ce CHRA ! Vu l’huile et le jeu axial du compresseur et de la turbine, j’imagine que ça doit être bien usé à l’intérieur. Prenons d’abord les repères. En effet, toute la partie rotative est soigneusement équilibrée et cet équilibrage est impossible à obtenir sans machine spéciale. Il va donc falloir marquer toutes les pièces par rapport aux autres. Les repères devront être faits à la pointe, et ne devront pas partir au nettoyage ! L’écrou de l’axe par rapport à l’aube du compresseur, le compresseur par rapport à la plaque du CHRA, et la turbine d’échappement par rapport au CHRA. Au moins 3 repères pour chacun afin d’assurer une précision maximale au remontage. Une fois ceci fait, on dévisse l’écrou de l’axe au niveau du compresseur. L’idéal est de maintenir l’autre extrémité de l’axe (écrou soudé au niveau de la turbine) dans un étau. Le pas est inversé. Une fois l’écrou retiré, l’aube sort en la tirant bien dans l’axe. Il faut forcer un peu (sans faire levier avec un tournevis !). Un coup d’œil sur la sortie de l’axe au niveau de la plaque : on voit bien le palier et le jeu anormal dans son logement. C’est de là que l’huile fuit : Ensuite, on retire la turbine. Il suffit de simplement pousser l’axe, et l’ensemble turbine/axe doit sortir dans trop de résistance. Inspection de l’axe : il est quand même un peu marqué au niveau des paliers, on fera avec. Juste avant la base de la turbine, se trouve un segment qu’on remplacera avec celui présent dans le kit. On dévisse maintenant la plaque du CHRA afin d’atteindre le palier laiton. 4 vis Torx copieusement serrées. Faire attention au joint torique qui assure l’étanchéité et ne pas oublier de prendre celui fourni dans le kit au moment du remontage. On retire ensuite la plaque dans laquelle passent les 4 torx. Bien noter le sens de montage car les faces sont différentes. Derrière se trouve une bague et un indexeur qui se retire simplement en retournant le CHRA. On a maintenant accès à une des pièces primordiales, le palier central en laiton. C’est lui qui, en s’usant, est responsable du jeu destructeur de l’axe. Il sort sans problème et on le remplace par le neuf, après avoir consciencieusement nettoyé tout le bloc du CHRA. A droite, l’ancien palier, bien usé : On remonte tout en remplaçant par les pièces disponible dans le kit (bagues, indexeur) Ensuite, on remet l’axe dans le bloc. Il faut pousser par la turbine, sans forcer, et entendre un clic indiquant que le segment est dans son logement. Etape suivante : remonter la plaque du CHRA. Mais avant, il faut remplacer la bague d’étanchéité et son segment, passablement usés. Je m’y attendais un peu, le logement a été déjà fortement usiné en raison de l’importance du jeu. La nouvelle bague flotte trop, et le segment ne se referme pas. Il est évident que de l’huile continuera à fuir de ce coté. Dans le kit se trouve une bague et un segment de plus fort diamètre, il me sera alors nécessaire de faire usiner le logement chez un tourneur pour pourvoir y mettre cette pièce de façon à permettre la rotation libre de la bague (elle tourne avec l’aube du compresseur qui s’appuie dessus au serrage de l’écrou) et surtout la bonne fermeture du segment qui assurera une bonne étanchéité. Il ne reste plus qu’à resserrer la plaque à l’aide des 4 vis torx neuves du kit, sans oublier le joint. Vient maintenant, une phase délicate du remontage : la pose de l’aube du compresseur, le réalignement précis de tous les repères et le serrage de l’écrou, jusqu’aux repères initiaux. Faire très attention au moment de serrer l’écrou, il ne faut pas voiler l’axe ni forcer latéralement, ce qui pourrait endommager le palier laiton qu’on vient de remplacer. Une fois ceci fait, contrôler l’absence de jeu axial et latéral. Il peut être toutefois être minime latéralement, car le palier est hors d’huile. Il ne doit y avoir aucune résistance à la rotation. On peut tester l’étanchéité en remplissant le CHRA d’huile et faire tourner à la main les aubes. L’huile ne doit pas couler coté compresseur, ou alors très très très peu. Coté turbine, il est normal que ça coule un peu, car il n’y a pas de bague d’étanchéité comme de l’autre coté, juste un segment. Une fois le turbo en fonctionnement, c’est la chaleur des gaz d’échappement qui, en cokéfiant l’huile, assurera l’étanchéité de ce coté ci. Maintenant, c’est du remontage bête et méchant, les deux carters du turbo en faisant attention aux aubes, le nettoyage de la commande de waste-gate, alignement des corps, etc… On en profitera pour faire un nettoyage complet des durites et raccords, sans oublier l’intercooler. Une fois tout remonté et que le moment est venu de faire démarrer le moteur, il faudra au préalable faire tourner le moteur quelques secondes sans qu’il ne démarre afin de faire circuler l’huile jusqu’au turbo pour le lubrifier. Pour cela, il suffit simplement de débrancher les connecteurs de la pompe injection et de donner des coups de démarreur jusqu’à que le témoin de pression d’huile s’éteigne. Avec un peu d’outillage, beaucoup de patience et d’attention, il est donc tout à fait possible de refaire soit même son turbo, à condition de ne pas avoir deux mains gauches. Il faut seulement avoir bien conscience avant de se lancer dans cette opération, que ce n’est pas une réparation définitive et aussi fiable qu’un échange standard. Sur un turbo présentant des signes de fatigue sans gravité, ce petit coup de jeunesse peu valoir le coup, histoire de rallonger sa durée de vie, pour un coût relativement faible. Depuis la réparation de mon turbo, tout va bien pour l’instant ! Je dois dire que malgré le sentiment de haute technicité et de complexité qu'on peut avoir en premier abord devant un turbo, c'est en fait assez simple somme toute. J'ai oublié de préciser quelque chose qui pourrait éventuellement être utile à celui qui voudra faire l'intervention sur son turbo : Je me suis rendu compte au remontage qu'il est sans doute possible de sortir le turbo sans déposer le collecteur d'échappement et tout le binz qui va avec. En effet, étant donné que c'est le CHRA qui importe et que c'est le corps chaud qui, par ses fixations à la tubulure, impose tout un démontage fastidieux, je pense qu'en dévissant les 4 vis qui retiennent le CHRA au corps chaud, les arrivées d'huile et d'eau, et les durites d'admission, qu'il est envisageable de sortir l'ensemble corps froid + CHRA par le haut en laissant le corps chaud en place avec les collecteurs. Cela simplifierait grandement l'opération (ça évite aussi de flinguer les goujons du collecteurs qui pètent assez facilement ). A voir donc.

J'ai eu le même problème il y a pas longtemps. Dans un premier temps, assure-toi que la fuite ne vient pas du joint de cache culbu, il est possible que de l'huile descende derrière la tôle de la distribution et se retrouve dans le carter inférieur, arrosant la courroie. Si ta courroie est déjà contaminée par l'huile, tu es bon pour la remplacer au plus vite car elle risque de lâcher bien plus tôt que prévu (l'huile la fragilise). Sinon, c'est comme moi, c'est un des joints spy : soit celui de vilebrequin, soit d'arbre à cames. Dans le doute, dépose toute ta distri et change tous les joints, tu seras ensuite peinard un bon moment de ce coté là.

Inspecte bien le jeu latéral de la turbine de compression du turbo, il doit être infime. Si tu as trop de jeu à ce niveau, l'axe du turbo va tourner de manière excentrique et juste derrière la turbine, il y a un palier segmenté chargé d'assurer l'étanchéité du corps du turbo à ce niveau. Il tourne avec la turbine et donc si il y a du jeu, le segment va s'user et le palier risque d'usiner son logement qui est en alu, et l'huile passera. A vérifier car si c'est ça, tu risques l'autocombustion et donc la mort de ton moulin à brève échéance.

Pour le défaut sismique, on en avait déjà parlé ici : http://www.patrol-gr.net/forums/viewtopic.php?t=12095&postdays=0&postorder=asc&start=0 Est-ce que le tien fume bien noir quand il te fait ça ? Pour le coulisseau, c'est une hypothèse, mais c'est tout à fait possible qu'il vibre en fonction du couple, qui est lié au régime moteur quelque soit les rapports de vitesse. Cela dit, le volant bi-masse n'est peut être pas à exclure non plus, comme le dit Pierre.

Salut, J'ai le même soucis que toi, vers 2100/2300 tours sur tous les rapports, ça grogne comme si une pièce avait du jeu quelque part. On l'entend quasiment pas à l'oreille, mais "au pied" c'est flagrant. En général, j'ai également le témoin de dysfonctionnement moteur qui s'allume très furtivement au même moment (faut le surveiller pour le remarquer). Bon, ça fait plus de 100 000 km qu'il me fait ça. J'ai tout regardé, et la seule chose qui pourrait être à l'origine de ça serait peut être mon coulisseau d'arbre de transmission AR qui a un peu de jeu. Mais je n'en suis pas certain. Concernant le séisme patrolien, ça m'arrive aussi, assez rarement je dois dire, uniquement quand je suis à la limite de caler en première, si je mets pas assez de gaz pour soutenir. C'est impressionnant, mais je pense que c'est la gestion électronique qui panique, je m'inquiète pas plus.

Avec les frais de port, ça va taper pas loin des 1000€ quoi... Ça tombe mal, surtout qu'en ce moment je suis un peu ric-rac. Bon, je viens de déposer le turbo, et c'est pas du petit boulot avec les écrous soudés par la rouille et la chaleur . En regardant de près, la turbine a effectivement commencé à bouffer la volute, donc je peux oublier le kit de réparation. Je vais donc me mettre à la recherche d'un turbo d'occase. Merci à tous pour vos infos et conseils.

Cela dit, je m'interroge un peu pourquoi mon turbo soit nase alors que mon véhicule n'a que 170 000 km dans les pattes avec les vidanges + filtres suivis scrupuleusement. Quelles seraient les principales causes d'une telle usure prématurée ?

Bon, pas la peine d'envisager rouler ainsi, surtout si il y a autant de modifs à faire. Il me reste plus qu'a le sortir et voir pour réparer ou l'échange standard alors. Merci Pierre pour ton éclairage.

Bonjour à tous, Depuis quelques temps, 500 km on va dire, le bruit du turbo était légèrement différent qu'à l'accoutumée, au lieu du petit sifflement à peine perceptible, son bruit est devenu progressivement plus grave du style ventilo sur le visco au démarrage, mais bien moins fort, souvent imperceptible même. Aujourd'hui je décide de démonter, car depuis deux jours, le bruit à fait naitre chez moi quelques inquiétudes... Le turbo n'est pas gras, et j'ai l'impression que les bords des ailettes ont usiné le cylindre. Effectivement, le jeu axial est important, un bon millimètre au moins. Bon, je vais me raconter d'histoires, mon turbo est dans le sac, irréparable. En ce moment, je ne peut pas envisager l'achat d'un turbo neuf (plus de 1000€ apparemment), je voudrais donc savoir si il est possible de rouler sans le turbo, par exemple en ôtant la turbine ? Est-ce que l'électronique ne va pas me jouer des tours ? Merci d'avance pour vos réponses !

Merci pour les réponses. Au cutter, j'y passais la journée tellement c'était collé. J'ai effectivement vu qu'il existait des produits pour décaper les joints mais malheureusement c'est impossible à trouver ici en Guyane. Finalement, j'ai utilisé une brosse métallique montée sur perceuse, et ça a plutôt bien marché, un petit coup de ponçage avec du 600 et c'est nickel. Sinon, j'ai lu que le liquide de frein appliqué au pinceau pouvait bien aider à ramollir les joints papiers.

Bonjour à tous, Suite à une fuite d'huile au niveau de la distribution, j'ai entrepris de changer tous les joints susceptible de fuir maintenant ou plus tard, ainsi que de faire la distri, histoire d'être tranquille pour un bon moment. Suite aux infos glanées sur le site, pas de soucis particuliers, sauf pour décoller l'ancien joint papier de la pompe à huile qui est sacrément collé au métal. J'ai commencé au cutteur, mais c'est pas évident vu l'accès et j'ai pas particulièrement envie de rayer le plan de joint. Alors je pose la question, existe t-il une astuce miracle pour décoller ce type de joint sans en baver un max ? Merci de bien vouloir faire péter les retours d'expérience !

Merci Pierre pour la doc ! D'après ce que j'ai vu, le contrôle du moteur de ventilation se fait par le négatif en passant par l'ampli et la console. La borne positive du moteur est elle, directement reliée à la batterie avec deux fusibles sur son chemin. Le négatif est bien là mais pas le positif. Alors j'ai relié la borne + du moteur au + des accessoires, et là ça souffle, le réglage du ventilo par la console, tout quoi. Le problème vient donc bien de l'alimentation positive. Au niveau des fusibles sous le volant, le positif n'est pas là non plus, c'est donc en amont qu'il y a un soucis, mais où ? Je vais chercher encore mais je sens que la solution la plus simple sera le repiquage du positif ailleurs, avec pose de fusible et basta Quelle plaie les problèmes électriques !

Bonsoir et bonne année à tous. Cela fait un bon moment que j'ai ce problème, mais faute de temps, je n'ai pu m'y atteler. Sur mon TD6, la ventilation ne fonctionne plus, en fait, pour être plus précis, la soufflerie ne donne rien. C'est une climatisation auto, et que ce soit avec ou sans la clim, pas un brin d'air ne sort des bouches d'aération. La console électronique de l'air conditionnée s'allume correctement, j'entends les volets s'actionner quand je sélectionne les différents modes, quand j'enclenche la clim, le compresseur s'engage normalement, bref tout marche bien sauf qu'il y a pas d'air qui sort. Pensant au moteur de soufflerie HS, je l'ai déposé pour le tester avec une alim 12v, mais il fonctionne très bien. En revanche, j'ai constaté qu'il n'y a pas de jus qui arrive au connecteur. Les deux fusibles sous le volant sont bons, mais avec le contact mis et la ventilation allumée sur maxi, il n'y a que du 1,4v à leurs bornes. J'ai remplacé le relais d'air con qui est dans le compartiment moteur, mais sans résultat. Vu que la panne est arrivée progressivement (la ventilation se mettait en route après quelques secondes, se coupait, reprenait, puis un beau jour plus rien), je pense à un faux contact. Seulement, ne disposant pas du schéma électrique, je ne sais pas où chercher ! Si quelqu'un avait une idée du pb et de sa solution, je suis preneur ! Merci d'avance !

And the winner is..... Pierre ! :bravo: Effectivement j'ai débranché-rebranché toute la connectique de la pompe et le témoin moteur a disparu. Faux contact donc. Pour le fusible, peut être était-ce dû à ce faux contact ? Bon, il me reste à rouler mon pépère pendant quelques jours histoire d'avoir l'esprit tranquille. Merci Pierre et merci évidement à tous ceux qui m'ont répondu !

Salut, Je vais changer le filtre à gasoil mais je ne pense pas que le problème vienne de là. Je pense vraiment à un soucis d'ordre électrique ou même électronique, ce n'est pas normal d'avoir constamment le voyant de défaut moteur allumé, et puis ce fusible qui lâche juste avant, c'est suspect. Peut être les bougies de préchauffage ou bien le débitmètre, en fait j'en sais trop rien, j'attends de voir un peu les conseils à venir mais je sens que le passage à la valise va être inévitable...

Bonjour à tous, Voilà la panne : Hier, mon patrol (TD6 de 99) ne veut pas démarrer : batterie chargée comme il faut, le démarreur se lance bien, mais le moteur ne démarre pas . Inspection des fusibles, et je constate que le fusible "power socket" de 15A est brulé. Je le remplace, tentative de démarrage, vroumm ça tourne nickel, ouf ! Ce matin, démarrage normal, et en m'arrêtant à la station pour nourrir la bête, hop ça démarre plus ! Inspection des fusibles, tout est bon. Après un bon quart d'heure, il redémarre comme si de rien était (j'ai touché à rien sauf contrôle des fusibles). Je prends aussitôt la direction de mon domicile pour tirer ça au clair tranquillou dans le garage, mais après quelques minutes, d'un coup, grosses ratées, perte de régime et le moteur reste à boiter méchamment à 500 tr/min (Fumée bien noire à l'échappement). Je coupe le contact, et tente le redémarrage : au quart de tour. Je reprend la route, le moteur fonctionne tout à fait normalement, sauf que je remarque que le témoin de défaut moteur est allumé en permanence. 10 kilomètres plus tard, arrivé devant chez moi, le moteur recommence, bloqué à 500 tr/min malgré mes coups d'accélérateur. Je coupe et ensuite ça redémarre parfaitement Bon, je sais qu'il faudrait que j'aille chez nini pour faire un diagnostic avec la valise mais j'ai besoin du véhicule tous les jours et ils vont très certainement me bloquer le patrol pour une journée ou deux. Quelqu'un aurait-il une idée du problème ? Merci d'avance à tous !

Mais nous aussi on a le contrôle technique ! Sur un chantier, à plusieurs heures de pistes assez crades du premier magasin de pièces détachées, quand une panne survient, c'est la débrouille. Malheureusement, ces dépannages de fortune sensés être temporaires ont tendance à faire dans le définitif.