snowpatrol

Bonjour à tous, cela fait un bout de temps que j'ai posté mon dernier problème, mais je peux enfin vous en dire plus. Fin septembre j'ai pris le temps de déculasser et j'ai pu constater un passage de compression entre un cylindre et un conduit de refroidissement. Mais cela ne confirmait que ce que j'avais constaté auparavant (fumée blanche, bulle dans vase d'expansion). Mais la question demeurait si cela provenait d'un défaut de planéité ou de serrage (puits de boulons sales) ou autre! Question propreté des puits cela fût facile d'y remédier, en ce qui concerne la planéité bloc et culasse j'ai pu compter sur l'aide d'un mécano d'un atelier qui ne fait que des révisions moteur ou préparations pour moteur de course ce qui n'est pas des moindres verdict : bloc relativement plat, défaut max 0.05mm, culasse à rectifier. Rectification de 0.15mm, nettoyage ultrason en prime, plan de joint comme un miroir! Remontage avec joint de culasse d'origine sprayé des deux cotés avec un produit spécial joint de culasse pour parer aux légers défauts du bloc. (conseil du mécano de l'atelier qui m'a fait la réctif) Serrage angulaire cette fois ci. J'ai effectué le serrage avec une clef dynamométrique mais serrage final à 105° avec un petit truc fait maison et j'ai constaté que la valeur de 130Nm était atteinte avant les 105° donc serrage plus important que si seulement valeur de couple comme référence. Changement du radiateur au passage. Pour le radiateur j'ai opté pour du Van Wezel avec un prix défiant toute concurrence (manque seulement la vanne de purge) j'éspère que ça tiendra! Sinon pour le joint de culasse et le joint spi d'arbre à came j'ai pris de l'origine, certe cher mais à mon avis de qualité nettement supérieur (voir les photos) J'ai des photos pour illustrer tout ça, mais pas sous la main maintenant. Je les posterai au plus vite. Et suite à tout cela ça tourne nickel, enfin!!! Purge du circuit de refroidissement rapide, température ldr stable. Suite aux travaux que j'avais effectué en janvier passé le moteur tournait bien mais la purge du circuit de refroidissement avait pris du temps et la T°C instable au début. C'était peut être les signes avant coureur de la fuite de compression survenue deux mois plus tard. Ma conclusion : en voulant économiser sur une réctif j'ai perdu beaucoup de temps et d'énergie pour finir par la faire quand même. Et concernant les pièces génériques, moteur en tous cas, j'émets de gros doute sur la qualité! J'espère que toute cette histoire pourra rendre service à l'un ou l'autre d'entre vous. Snowpatrol

Je m'étais posé la même question cet hiver lorsque je suis intervenu sur ma culasse, afin de savoir si la culasse avait été changée ou pas et si c'était de la pièce d'origine ou non. Mais malheureusement je n'avais pas trouvé de réponse ! Désolé !!! Bonne recherche ...

Merci pour votre soutien ! A votre avis l'allongement des boulons de culasse et à oublier ? Concernant la planéité du bloc, il est vrai que je ne me suis pas attardé assez là-dessus étant donné que le problème venait des soupapes/poussoirs. ça m'apprendra à être minimaliste ! Mais il reste aussi la possibilité des puits de boulons qui seraient sales et lors du serrage dynamométrique tout était faussé ! Bon de toute façon je serai fixé une fois tout démonté. Je vous donnerai des nouvelles, ou des questions, une fois le travail fait. Mais il faut que je trouve un endroit pour me mettre à l'abri pour attaquer ça (pas de garage chez moi). A bientôt ... ​Snowpatrol

Bonjour, pour ma part Y60 de 90 avec EGR : culasse + ACT estampillés V72 ​Snowpatrol

Eh bien pour la suite ce n'est pas très glorieux ! Fin des travaux début janvier, ont suivi 2 mois de bons et loyaux services (démarrage nickel même par -15°C) et depuis la mi-mars ça se dégrade, d'abord fume blanc à froid, puis LDR qui se vide par le trop plein du vase d'expansion en conduite à régime élevé constant (autoroute), sinon ça bulle dans le vase d'expansion. Verdict sans appel : Joint de culasse qui fuit ! Suite à quelques recherches sur le forum de ce site, je pense avoir loupé des détails importants avant ou lors du remontage. En découle quelques questions : - Les boulons de culasse ont-ils pu s'allonger lors du 1er montage et le serrage insuffisant lors du 2ème. Même sans que le moteur ait tourné ? - Je ne pense pas avoir bien nettoyé les puits des boulons de culasse, donc serrage peut être insuffisant pour certains ? - J'ai contrôlé la planéité du bloc mais sûrement pas avec la meilleure des règles, donc peut-être défaut à ce niveau ? J'espère que l'un d'entre-vous pourra m'aiguiller, mais de toute façon je prévois déjà de déculasser prochainement pour constater les dégâts. Merci d'avoir lu mon histoire jusqu'au bout ... ​Snowpatrol

​Bonjour à tous ! Je prends enfin le temps de vous faire part de mes expériences plus ou moins heureuses à propos d'un travail sur culasse. Tout a commencé avec un patrol qui démarre mal voir pas du tout quand il fait froid, qui fume beaucoup et ne tourne jamais rond. Après avoir éliminer les causes externes au moteur (injection, alimentation de la pompe en carburant, injecteur et préchauffage) je me résigne à déculasser. A ce stade je pensais à la culasse fendue. Verdict : Culasse bonne et étanche ... Soulagé par cette nouvelle, mais pas plus avancé pour savoir d'où vient le manque de compression. En observant de plus près les soupapes je remarque des résidus de suie brûlés sur les sièges et les zones de contact des soupapes d'échappement. Conclusion : manque d'étanchéité au niveau des soupapes. Je mets en cause des poussoirs grippés et commande 12 poussoirs neufs et passe toutes les soupapes au rodage. Une fois que la culasse et les soupapes brillent comme des sous neufs surmontés de leurs nouveau poussoir (27 mm car EGR) rien ne présage d'autre problème. Après avoir remonté tout ça avec les joint neufs nécessaires et kit distribution changé, c'est le choc ! Lorsque je fais tourner la poulie de vilebrequin pour voir si la distribution et bien en place, je peux le faire à la main et sans trop d'effort. Conclusion : plus de compression. J'essaye alors en actionnant le démarreur, et... flop flop flop flop flop, désillusion totale. Le problème d'étanchéité n'est pas résolu, voire pire ! Je re déculasse, et inspecte les soupapes et poussoirs minutieusement. Et je constate que les soupapes d'échappement ne ferment toujours pas bien (invisible à l’œil mais possible de les faire tourner avec le pouce) je démonte l'arbre à cames et remarque que les poussoirs d'échappement sont encore en longueur maxi (le piston sorti au max) alors que ceux d'admission se sont enfoncés pour prendre leur longueur correcte. Conclusion : les ressorts d'échappement sont cuits et n'ont plus la force de pousser le poussoir. Je commande les 24 ressorts neufs. En attendant mes nouveaux ressorts, j'inspecte plus précisément la zone des queues de soupapes car des marques sous les poussoirs et sur les rotocaps m'inquiètent. Je constate alors que les queues ont été raccourcies (longueur soupape 100.8 mm contre 101.8 normalement) Mais pourquoi ? Après m'être torturé l'esprit j'ai découvert le pot au rose : La culasse a dû subir une ou plusieurs surchauffes (pas avec moi, je l'ai depuis un an seulement) et s'est voilée. Ils l'ont donc rectifiée de -1 mm (énorme non ?) et enfoncé les sièges de soupape. Donc les poussoirs ne rentraient plus entre les soupapes et l' ACT, donc ils ont raccourci les soupapes. Mais le problème est que les poussoirs touchaient d'abord le rotocap avant que son piston ne touche la queue de soupape. Donc cela délestait la soupape, qui fermait mal. CQFD Voyez le schéma : Heureusement pour moi les premiers RD28t sans EGR ont des poussoirs plus court (26mm). Exactement ce qu'il me fallait vu que les 27 mm d'origine étaient devenus trop longs. Une nouvelle commande 12 poussoirs de 26 mm. Une fois tout ça remonté ce fut le bonheur dès le premier coup de clef de contact, démarrage au quart de tour. Le bruit de péniche disparu rapidement (après 3-4km) et il ne me restait que la douce mélodie du six en ligne. Mais cela ne durera que 2 mois ! Eh oui c'était trop beau. Pour ceux qui n'en n'ont pas marre de me lire suite dans le message suivant ...

Ok, merci! J'imagine quil faut amener le moteur à bonne température avec du ldr en permanence dans la boîte de conserve. Et puisque la boîte est placée plus haut que tout le circuit, cela chasse l'air qui remonte jusqu'au bouchon du radiateur et sort par la boîte. Est-ce que j'ai bien compris? Inutile donc d'ouvrir les purges sur la durite supérieur et sur le tuyau du chauffage habitacle? En passant, depuis mon premier message, la situation s'améliore. Est ce que le circuit se purgerait de lui même? En tous cas merci pour cette astuce. Je vais voir ce que j'arrive à bricoler.

Je ne sais pas si c'est moi qui déconne, mais je n'arrive pas à ouvrir les pièces jointes!

En effet, pourquoi l'avoir changé, maintenant je me pose vraiment la question ? Mais ça partait d'une bonne intention. Et lors du test dans la casserole d'eau le vieux était clairement moins bon. Quel est le meilleur moyen pour parfaire la purge du circuit ? Il faut que j'ouvre les purges (sur la durite supérieure et le T sur le tuyau qui va au chauffage) quand le moteur tourne ? mais ldr chaud ou froid ? J'ai lu dans un post une histoire de lever la roue avant gauche moteur tournant. Quelqu'un aurait des précisions ! Merci...

Bonjour, Suite à de gros travaux moteur sur mon Y60 ( qui feront l'objet d'un post car cela pourra peut être aider quelqu'un) J'ai l'impression que le moteur ne chauffe pas assez rapidement. Je m'explique : -Vidange LDR (y compris bloc) et rinçage à grande eau du circuit -Changement des durites entre le bloc, la culasse et le radiateur -pose thermostat neuf Première impression : comme si le thermostat s'ouvre trop tôt ! Donc démontage et test dans une casserole d'eau : s'ouvre à ~85°C et se ferme à ~80°C Normal quoi ! Remontage. Après avoir roulé plusieurs jours, c'est déjà mieux mais trop long à chauffer et l'aiguille reste timide si je ne roule pas en montée. Une fois au milieu du cadran, l'aiguille redescend si je roule tranquille au plat ou à la descente. Pour écarter la sonde et la jauge j'ai mesuré la résistance de la sonde à différente position de la jauge (aiguille tdb) Résultat en image. Quel est votre avis ? Je préciserai que avant ces travaux, avec le vieux thermostat, je n'avais pas de problème. Chauffe rapide, T°C constante. Alors que lors du test dans la casserole le vieux s'ouvrait vers ~75°C. Merci pour votre aide !

Oui en effet, car selon la théorie moteur avec EGR = poussoir de 27 mm et au démontage les anciens faisaient 27 mm ! Mais je me suis rendu compte que les soupapes fermaient mal seulement au remontage. Et ce petit détails me fait perdre pas mal de temps !!! Cela fait depuis le 15 décembre que le troll est en pièces.

Mais qu'en pensez-vous de mettre des poussoirs de 26 mm ?

Le but de mon message n'était pas de critiquer, Mais de comprendre ce qu'il se passe avec ces pièces ! Et aussi de savoir si d'autre trolleurs avaient eu ce genre d'expérience.

Vu que j'ai donné beaucoup d'info dans mon premier post, j'aimerais remettre un peu d'ordre. Lors du remontage des poussoirs je les ai seulement plongés dans l'huile mais pas laissés tremper plusieurs heures. Depuis que je l'ai ai dégrippés ils baignent en attendant le remontage. Donc ça devrait aller ! (après une bonne purge car il sont maintenant plein d'air) J'ai découvert que le problème vient en fait des ressorts de soupape d'échappement qui sont trop faibles et le ressort du poussoir arrive à pousser légèrement la soupape qui ne ferme jamais. Et ça sans pression d'huile. Côté admission ça fonctionne les ressorts ont l'air plus durs. Je ne sais pas pourquoi !!! Donc changement de ressort en vue et ça devrait aller. A ce propos à par chez nissan je n'ai trouvé aucun revendeur qui a des ressorts. Et Vous ? Mais le problème principal (si c'en est un) reste que la distance entre les queues de soupapes et le dos des cames est bizarrement courte. (Résultat peut être d'une rectification drastique selon "espacepatrol") Tout en sachant que les soupapes ont dû être rabotées de 1 mm (100.8 mm) et qu'un poussoir de 27 mm rentre tout juste sans jeu possible. Je me dis alors qu'il faudrait monter des poussoirs de 26 mm afin qu'ils puissent jouer leur rôle de compensateur de jeu. Même si la théorie dit le contraire : EGR = soupapes courtes + poussoirs longs. Mesure entre plan de joint culasse et palier ACT = 124.5 mm : Voir mon schéma.

voilà à quoi ressemble le V72