HELIONAUTE

Pas une action, c'est couru d'avance ; une demande d'information technique précise. C'est la règle légale en usage, que tout constructeur de bonne foi, est censé respecter, vis-à-vis de ses clients. En cas de refus, l'intention de nuire, est démontrée. Voilà tout. [Pour information : La garantie concernant les vices cachés, est sans limite de durée.]

NOUVEAU TÉMOIGNAGE. Hier matin, devant mon bivouac, un NISSAN NAVARA était garé, en panne de démarreur. Le propriétaire, est un sapeur-pompier, mécanicien, et lecteur de PGR. Questionné, au sujet de sa pompe ZEXEL-BOSCH, celui-ci, m'a témoigné, avoir déjà subi une casse, similaire aux deux miennes. A votre tour, vous pouvez provisoirement publier ici, vos propres témoignages. Ceux-ci, seront par la suite,rassemblés, pour former un nouveau sujet. Et pourquoi pas, ultérieurement et à l'appui de ce dernier, demander des explications officielles, à NISSAN et à ZEXEL-BOSCH. P. S. : APPEL AUX ULTRA-MARINS ; Particulièrement, ceux résidants en ZONE CARAÏBES ; Votre témoignage est primordial, en ce que, là qualité du carburant distribué par [LA SARA], est peut-être, conjointement mise en cause, dans la survenance de ces ruptures.

Concernant la poulie, il est quasi certain, qu'il s'agit ici, du modèle trapézoïdal, postérieur au 09/1994. Par contre, l'observation de la courroie, effectuée ce jour, à la loupe, me fait sérieusement douter de la bonne correspondance.

Grâce à cet excellent sujet PGR, j'avais déjà vérifié auparavant. [ https://www.patrol-gr.net/articles/nos-astuces/trucs-y60-courroie-de-distribution-r389/] Sauf erreur, mon modèle est celui antérieur au 09/1994. Les dents, sont parfaitement ajustées. Cependant, le véhicule est immobilisé, depuis deux ans. Ce qui explique, la forte oxydation qu'a subie la poulie. Avant la dépose et le ponçage de cette dernière, la courroie se positionnait correctement; c'est à dire, plutôt vers l'arrière

Bonjour. LE PROBLÈME : Je viens de monter, une nouvelle pompe d'injection, sans avoir, toutefois, déposé là courroie. Lors des premiers essais de contrôle (par mise en rotation simple du moteur) j'ai constaté, que celle-ci, se déportait vers l'avant; cela, au niveau de la poulie de pompe et du galet tendeur. Elle déborde à l'extérieur des deux, d'environ 2.5mm. Seule la poulie d'arbre à cames, semble empêche le glissement. Toutes les pièces impliquées, paraissent correctement fixées et ajustées. Avant la repose de l'ensemble, et pour cause de corrosion, j'ai été contraint de poncer la poulie d'injection. J'envisage donc, de la remplacer. Mais, avant que de ce faire, je souhaite m'assurer, que le précédent montage de la courroie, est correct. Mes recherches d'information, sur le site de CONTITECH /CONTINENTAL, ont été vaines. Il n'y-à pas d'instructions de montage. Le modèle de courroie concernée, n'est pas marqué par des flèches blanches, contrairement à celui de NISSAN. Lors du précédent remplacement de la courroie, et pour reprendre la configuration NISSAN, j'ai placé celle-ci, de manière à ce que le lettrage imprimé, soit lisible à l'envers, lorsque qu'on le regarde, de l'avant du capot. Quel-est votre avis, à ce sujet ? Merci

Il s'agit ici, du même principe électro-chimique, que celui qui permet le fonctionnement, d'une pile électrique, ou d'une batterie quelconque. Par exemple, si tu plonge, deux morceaux de métal (les électrodes), dans un liquide conducteur (l'électrolyte), l'un des deux donne des électrons, à l'autre qui les reçoit. L'électrode qui donne des électrons, est le pôle positif (la cathode), celui qui reçoit, est le pôle négatif (l'anode). Le branchement d'un multimètre, relié aux deux pôles, indique le voltage (la tension) et l'ampérage (l'intensité). Dans le cas présenté, le métal des bidons, est en contact avec les métaux présents naturellement dans le sol. La chaleur et la forte humidité tropicale, favorisent la transmission électrique. Au bout d'un certain temps, les bidons se fissurent et se remplissent d'eau. Ils contiennent alors de manière permanente, le liquide conducteur (l'électrolyte), comme dans une batterie. En conséquence, le phénomène s'accentue; sous l'effet de l'électrolyse (réaction de l'eau soumise à un courant électrique) la molécule d'eau se casse: l'hydrogène s'évapore, et l'oxygène se fixe sur le fer. Le fer, comme une éponge, est gorgé d'oxygène, il gonfle, devient poreux, donc, de plus en plus ouvert à une nouvelle oxydation, puis s'effrite et se désagrège complètement. La rouille (de fer), c'est le nom commun que l'on donne à l'oxyde de fer. La terre rouge (latérite), c'est de l'argile (glaise), à forte teneur en oxyde de fer. Comme sur Mars. En Guyane, il tombe plus de trois mètres de pluie par an. Un peut plus que sur Mars, parait-il...

Jerrycan métalliques ferreux, possiblement utilisables, dix-huit mois auparavant. Progression de la corrosion, résultant d'un stockage extérieur, à-même la terre. Au relevé multimétrique, la différence de potentiel, est d'environ 0,60 V, entre la masse métallique et le sol.

Je vous en félicite, bien sincèrement. Votre travail est fastidieux, mais sans conteste, indispensable. J'espère, apporter ma pierre à l'ouvrage. L'analyse des éléments, qui, conjoints, ont provoqués la rupture des deux pompes, est en bonne voie. Dans quelle rubrique, pensez-vous qu'il soit judicieux, de publier les résultats ?

[ LA MÉCANIQUE EST UNE SCIENCE EXACTE ] Ce que je cherche à exprimer, est que :Bien sûr, même un TOYOTA, finit par casser, un jour ou l'autre. Toutefois, il n'est pas un secret que, quelque soit le secteur de l'industrie, certaines marques, ont des fiabilités et des longévités inférieures à d'autres. Il n’y-a aucune polémique possible à ce sujet. Cependant que, et d'une part, pour le concepteur, le surcoût résultant de la production d'un matériel de fiabilité optimale, est nul, sinon, dérisoire. Et que, d'autre part, la maîtrise des procédés techniques, est universellement partagée dans le monde de l'ingénierie industrielle. Ce qui implique, que : à mécanique comparable, efficience comparable. Pourtant, nous savons bien, que ce n'est pas le cas, et pour cause démontrée, que c'est le fruit d'une politique commerciale intentionnelle, et connue de tous. Ce qui doit nous intéresser, en tant que propriétaires de PATROL, c'est d'identifier et de répertorier, ces faiblesses et ces destruction programmées. Ainsi, tout en défendant nos intérêts, de pallier efficacement à ces vices, et par là, de garantir une pleine longévité, à nos véhicules.

Absolument exact, en principe ; et cependant, dans la pratique, les constructeurs, sont contraints d'appliquer un cahier des charges spécifique, par exemple, pour les véhicules destinés à l'administration. Ainsi, un RENAULT KANGOO de La Poste, reçoit des pièces renforcée. Il en est ainsi, semblablement, de TOYOTA, qui, désigné par l'industrie mondiale, en tant que référence de robustesse, se voit doté d'accessoires, conçus dans les règles de l'art. De fait, sauf exception, TOYOTA ça ne casse pas. De son coté, le Y60, s'est vu affublé d'un modèle spécifique, dont l'autopsie par l'ingénieur, révèle toutes les évidences, d'une malfaçon intentionnelle. Il y'a des décennies, que l'industrie mécanique, sait concevoir des pompes, capables de survivre à l'usure, de plusieurs moteurs successifs. La fragilité de la VE-6, est le fait d'une politique commerciale. Mais, c'est là un débat, que nous auront l'occasion de développer, lors d'un prochain sujet. Je mène l'enquête. Bien à vous

Dès l'achat du véhicule, j'ai procédé au remplacement du filtre à gasoil. La mauvaise qualité du carburant est souvent évoquée. Cependant, cette avarie, ne semble pas toucher les autres marques de 4X4. Un dieseliste de Martinique, m'a conseillé d'ajouter, 2% d'huile dans le gasoil, pour palier à la sécheresses du carburant, "nouvelles normes européennes" . À la simple évocation de ZEXEL, les principaux dépanneurs locaux, décrivent sans faute, l'état de destruction interne, de la pompe. Le disque de distribution, est conçu par ZEXEL, dans un acier cassant, et fragile à l'extrême. Lors du démontage, on observe que celui-ci, est littéralement explosé, en plusieurs dizaines de morceaux, provoquant par sa destruction, celle de l'arbre creux qui l'entraîne. Mes deux premières pompes, proviennent de Guyane, mais, je me suis procuré la troisième, chez un garagiste 4X4 de Normandie. Chaque pompe, m'a coûté environ 500€ ; ici, une pompe neuve coûte 2000€. CONSÉQUENCES ET SOLUTIONS : N° 1 Identifier et corriger, le vice de fabrication. N° 2 Remplacer le barillet de distribution haute pression. N° 3 Adapter une pompe BOSCH 6 cylindres, prévue pour la monte sur TOYOTA, et donc, par obligation industrielle, réellement increvable. N° 4 Vendre le PATROL en pièces détachées, et me racheter une bonne et immortelle 504 PEUGEOT

Merci pour l'information. Aurais-tu, une idée approximative, du coût de ces pièces ? Je n'ai malheureusement pas le choix ; J'ai déjà cassé deux pompes, en cinq mille kilomètres : N°1: 285 000 km. N°2: 208 000 km. (elle aura fonctionné 1000 km.) N°3: 100 000 km. (en cours de remontage) présente de graves anomalies, lors des essais préliminaires. Les avaries, sont toujours les mêmes : destruction intégrale, du disque et de son arbre. Ici en Guyane, c'est une véritable hécatombe. Cordialement

Bonjour ; Est-il possible de se procurer les pièces détachées internes de la pompe ZEXEL-BOSCH VE-6 ? Dans mon cas, il s’agirait, concernant le barillet de distribution haute pression, du disque rotatif et de son arbre. Merci.

Bonjour ; Lorsque j'effectue une recherche avec le moteur du site, par exemple, sur le mot clé : PMH j'obtiens la réponse : 0 résultats Esr-ce une fause manipulation de ma part ? Merci.

Formidable ; c'est exactement ça. Cela, me permet de valider mon calage initial et mon diagramme graphique. Merci beaucoup. P. S. : Ma prochaine demande de conseil, sera publiée dans la rubrique "injection", et concernera ma troisième pompe, qui, est défectueuse, dés les premiers tests.

Ce que je cherche à me procurer, ou, à réaliser, c'est ça : [citation:] "EPURE : "C'est la représentation graphique circulaire permettant de visualiser les réglages du fonctionnement du moteur" [ fin de citation:] Quelqu'un a-t-il déjà vu ce type de diagramme, reportant les spécificités du moteur RD28T ?

D'une part, merci pour ces documents instructifs et bien conçus. D'autre part, il est nécessaire, que je précise ma situation; j'ai plusieurs travaux en cours. En l'occurrence : 1° Le remplacement de la pompe ; celle-ci, est déjà en place et calée, sur le repère "6" de la poulie d'injection. De son côté, la poulie de l'arbre à cames, est également positionnée sur ses propres repères. 2° La réalisation d'un petit document didactique, consistant en, une vulgarisation simple, du principe de fonctionnement des moteurs à explosion. Celui-ci, doit-être utile aux mécaniciens amateurs débutants, et facilement compréhensible par les plus jeunes. 3° La conception de petits instruments rudimentaires, de mesure, d'analyse et de détermination, de la position réelle des pièces mobiles d'un moteur, et de la position souhaitable de celles-ci. Ces instruments, sont utiles : - pour contrôler un calage, en limitant les démontages laborieux. - pour effectuer un calage, lorsque l'outillage est insuffisant, ou que la documentation manque. - pour perfectionner sa propre connaissance, des mécanismes de motorisation. Ils sont réalisables, même en milieu isolé, et sont adaptés pour êtres utiles aux pays en voie de développement. Faute d'avoir réussi, à démonter les poulies d'accessoires du vilebrequin, je n'ai pu visualiser le repère de celui-ci. J'ai donc, avec mes prototypes d'instruments, et par déductions successives, obtenu confirmation que mon calage précédent, était conforme aux marquages prévus, pour l'injection et l'arbre à cames. Cependant, dans mon cas, ces deux poulies synchronisées entre-elles, le sont toutes deux, par rapport au vilebrequin, et sur la base du réglage suivant : - Piston, au PMH d'admission. - Cames en balance, c'est-à-dire : soupape d'échappement juste fermée, et soupape d'admission prête à s'ouvrir. Avant la rupture de la pompe précédente, c'est dans cette configuration, que le moteur tournait quotidiennement. Un autre calage est-il possible ? Tel que, une dent de retard ou d'avance, simultanément sur les deux poulies synchronisées par les repères ? Ou, mon calage précédent est le seul possible ? La réponse à cette interrogation, me permettra de terminer, la configuration et le traçage de mes instruments de mesures; par la suite, d'en publier les plans sur le forum. Pour terminer; sur le document que tu m'a fourni, se trouve un point rouge, indiquant, sur le schéma du vilebrequin, le PMB du piston numéro 1. S'agit-il de la position de ce piston, dans la configuration visible sur le schéma ? Ou bien de la position où il se trouverait, si le vilebrequin était tourné jusqu'au point rouge ? Merci.

Bonjour à tous. Je suis en train de changer ma pompe d'injection et, profite de cette occasion pour approfondir, ma connaissance théorique de la mécanique générale. Lors d'un précédent changement de pompe, j'avais accidentellement modifié, le calage de distribution. J'ai alors, procédé à un nouveau calage, selon la méthode classique : 1° Recherche du PMH 2° Mise en balance des cames Je viens à vous aujourd'hui, pour m'assurer, qu'il n'y a pas de réglage, d'avance ou de retard de l'arbre à cames, qui soit spécifique au moteur RD28T. Actuellement, le piston est au PMH,; les soupapes sont en balance, calées sur la dent de poulie d'arbre à cames, qui termine l'ascension du piston ; à seulement 1/2 dent de rotation supplémentaire, le piston amorce une infime descente ; à 1 dent complète de rotation, par rapport à la dent de référence, le piston descend nettement. Les plus avertis d'entre-vous, pourraient-ils m'indiquer, si ce réglage est conforme, au fonctionnement optimal de ce modèle ? Merci par avance.

Ce type de branchement, dans la plupart des cas, permet de remédier à une panne de relais, se produisant dans un lieu isolé, sans possibilité d'assistance. Cela permet de démarrer, de rejoindre un poste de mécanique, ou, d'utiliser le véhicule immobilisé, dans l'attente d'une pièce détachée. Il est déconseillé, de procéder à ce type de branchement, lorsque l'on se trouve dans un environnement routier, aux normes modernes En revanche et à l'inverse, il est fortement conseillé de savoir procéder à cette manœuvre, plutôt que de rester bloqué isolé dans son véhicule par grand froid (risque létal par hypothermie) identiquement: isolé par forte chaleur, en rupture de vivres et d'eau (risque létal par déshydratation) De même, lorsque l'on traverse des environnements de type désertique, cette manœuvre est le plus souvent, préférable à l'abandon du véhicule sur place. Les conducteurs les plus couramment concernés par cette situation, sont; ceux qui, par exemple, utilisent leur véhicule dans le Sahara, la haute montagne, l'Amazonie, etc. Ceux-ci, sont généralement initié à la mécanique générale, et agissent alors, en connaissance des causes et des risques. (*) Pour les néophytes en mécanique, cette pratique, je le répète, est déconseillée, de même qu'est déconseillé, la pratique du hors piste en milieu isolé, sans possibilité d'assistance, ou, de secours. Cordialement. (*) le plus souvent, le préchauffage est effectué, avec des câbles de démarrage, directement branchés, de la batterie aux barrettes des bougies.

Bonjour. 1: Débrancher la batterie. 2: Débrancher tous les câbles reliés sur les barrettes des bougies. 3: Préparer un câble pourvu d'un interrupteur. 4: Relier un coté de ce câble, à la connexion des barrettes de bougies. 5: Vérifier que l'interrupteur est en position ARRÊT. 6: Relier l'autre coté du câble, à la cosse positive (+) de la batterie. 7: Rebrancher la batterie. 8: Positionner l'interrupteur sur MARCHE (contact) cela alimente les bougies en mode CHAUFFE. 9: Démarrer le véhicule. 10: Positionner aussitôt l'interrupteur sur ARRÊT = bougies ÉTEINTES TRÈS IMPORTANT/DANGER : Ce mode d'utilisation, est un mode dépannage. L'alimentation du circuit en amont de l'interrupteur, est permanente, et sans fusible; En cas de surchauffe du circuit, un incendie est possible. En cas de mauvaise utilisation (oubli en position MARCHE) les bougies seront détériorées. Pour limiter les risques accidentels, à la seule détérioration des bougies : - Alimenter ce circuit, uniquement à partir d'une borne positive (+) n'étant alimentée que, lorsque le contact du véhicule est enclenché, avec la clé de contact. - Utiliser un câble de fort diamètre. - Intercaler un fusible, entre l'alimentation (+) et l'interrupteur. NOTA : Si sur ce dernier schéma, vous insérez un relais dans le circuit, vous obtenez un circuit de préchauffage, standard basique, et sans risque. Cordialement.

Salutations à tous. Nouvellement inscrit, je me trouve en Guyane, et possède depuis peu, un modèle Grand Sud de 1996. Cordialement. --------------------------------------------------------------------------------------- le : 21/08/14 Merci à tous pour votre accueil. Et, puisque je vois qu'il y a quelques corses, dont certains de POVO ; "Le Graf" aux 4 chemins, c'était moi. ;-) A+