popeye 33

Ok, ms la vis dont on parle regle qd meme le regime maxi a vide non ?

Oui il augmente le debit pour obtenir un regime max plus elevé, ms n'augmente pas le debit pour une position du levier d'accelerateur precise, pour preuve, si tu touche a cette vis le troll ne fumera pas plus !!!

Salut, superbe troll!!! Es que tu peu expliquer pourquoi: -2 boites de transfert -prkoi tu as mis des ponts de gr et que tu as garder les lames !! tu avais deja les support inferieur de fais !! dommage -apparement c une caisse de 3.3, comment as tu fais pour l'arbre de transmissions ar ??

Ah non pas du tout, la vis de reglage de butée de l'accelerateur, c ce qui permet de regler le regime maxi, rien a voir avec le debit...

Un ressort plus dur sera forcement a longueur identique plus haut que le ressort d'origine. Un ressort il faut prendre en compte: Sa longueur. Son diametre de spires. Sa duretée d'acier. Dans ton cas si tu veux des ressort plus dur sans rehausser il te faudra des ressorts plus courts avec des spires plus grosse. La duretée de l'acier est en general d'une seule meme valeur pour beaucoup de ressorts. C le contraire !! Lol LA actuellement j'ai des ressorts de voiture, ils sont courts, et avec un gros fil ms pas specialement raide, ms par contre il s'enfonce pas... Ms je voudrais mon troll a la meme hauteur ms avec un ressort qui s'ecrase bien lors de debattement.

je ne lis rien de tel dans les interventions de greg... et il est encore moins question de budget !!! Alors on arrête et on se recentre sur le sujet, merci... Ben fo lire un peu entre les lignes... Il parle pas d'argent specialement, ms il dit qu'il faut modifier le refroidissement, refaire le moteur entierement ect ... Si sa coute pas d'argent sa je ne comprend rien alors...

Qd on parle comme toi c que l'on ne connait que la theorie !!! En pratique c une tte autre chose, il y a un gouffre entre les deux !! Faut pas dire " ca ca ne marchera pas parce que ceci ou cela..." c faux, in y a des regles de base a respecter pour faire fonctionner un moteur, et si cela est respecter sa fonctionne tres bien. Je parle en connaissances de cause, j'ai passé un moteur athmo en turbo aussi ms en essence, a la base sa developpe 150, j'en suis a 250 ch maintenant, et fiable. Ms ce qui est vrai ds ce que tu dis, c que le reste des peripheriques du moteur ne tienne pas, moi en l'ocurence, c la boite, ms moi je parle d'une voiture, la on es sur un 4x4 qui plus est tres tres costaud a la base, et l'augmentation de la puissance n'est pas du tt ds les meme proportion, donc avant qu'il casse koi que se soit, il a largement de la marge. On va dire que le plus fragile sur le 3.3 c la culasse, ms si il ne chauffe pas, il ne lui arrivera rien du tt, c pas le premier qui augmente la pression du turbo !!! il est gentil le petit , je ne savais pas qu avant de d ecrire sur pgr il fallait afficher son cv !!!! avant d ecrire la prochaine fois je ferais passer mon book afin d etre valider par les grands pontes , comme cela tu me diras si j ai de droit de m exprimer !!! greg Ben justement, tu es peu etre ingenieur motoriste, ou autre, tu connais sans doute parfaitement la mecanique, ms tu as un discours de personne qui font des moteurs de competition et qui pense que ceux a plus petit budget ne peuvent pas fonctionner, et pourtant sa été prouvé maintes fois... Ms ds ts les cas ce n'est des reproches que je fais...

Bonjour à tous, Je me permets d'intervenir car l'instrumentation est mon job et par extension la motorisation j'y suis aussi mouillé !, et là je dis non, la réponse est partiellement fausse ! Oui sur la partie moteur essence, la mesure de l'EGT couplée avec un système mesure de la richesse (AFR) permet de gérer la carburation du moteur. Oui sur la température de 1000 °C.... sur des moteurs de compétition (1350 °C sur des WRC)... Sur les véhicules classiques, les températures sont équivalentes au diesel. Quelque soit le type de motorisation, la température maximale admissible pour un collecteur d'echappement en fonte est de 900°C au niveau de goulet 4 ou 5 ou 6 en 1. Cette température est d'autant plus importante s'il y a derrière un turbo dont le film d'huile des paliers est dégradé à plus haute température. Et je ne parle pas des dégats sur un éventuel catalyseur Sur un véhicule totalement stock, la surveillance de l'EGT n'est pas nécessaire. Par contre dès que le moteur a été optimisé, on sort des plages de fonctionnement sécuritaires du constructeur... Et là, il vaut mieux prévoir d'investir dans quelques instruments de surveillance. L'EGT explose en terme de température dès que l'on demande du couple au moteur. La grosse injection de carburant génère un flux de gaz d'échappement très important et la température augmente considérablement. Pas besoin de rouler à l'arrache, un simple faux plat, une simple remorque peut suffire. Prendre plus de 400 °C en moins de 10 secondes sur une relance est très courrant. Un pote sur l'autoroute, avec son 4x4 chargé pour un raid, tourne à 400°C à 120KM/H sur le plat, et sur dans une côte, il a vu l'EGT passer à 800°C en 500 mètres.... Pour placer une sonde EGT, deux possibilités : Le collecteur possède une position centrale facile à tarauder (exemple emplacement central de la soupape EGR obturé par une plaque métallique). Dans ce cas, il est facile de placer la sonde et d'avoir la température réelle du collecteur. Attention au choix de la sonde s'il y a un turbo derrière... faudrait pas qu'elle casse... il faut choisir du matériel spécifique (voir les liens plus haut dans le topic ) Le collecteur ne permet pas de placer la sonde, il est très simple de la placer dans le tube de descente d'echappement. Perçage, soudage d'un boulon taraudé au pas du support de sonde et montage de la sonde. L'avantage, le turbo est protégé. L'inconvénient, il y a une forte chute de température lors du passage des gaz dans le corps chaud du turbo (de l'ordre de 100°C) et il faut en tenir compte pour le déclenchement des alarmes dans le cas d'un instrument digital. Lors du réglage du seuil d'alarme, je conseille pour ne pas prendre de risque de rester à 800°C pour un EGT en sortie de collecteur et 700°C pour une mesure après le turbo. Thierry La ou je suis vraiment pas d'accord c la prise de temp apres le turbo, sa c vraiment de l'approximatif, on peu pas savoir si reelement il y a une chute de 100°C ou plus ou moins, donc vraiment aucun interet. Ensuite sur nos moteur de troll, sa ne montera jamais a 1000°C, ya qu'a demander a tous ceux qui en ont poser sur le forum, sa ne depasse pas 850 °C, moteur optimisé ou pas, donc la aussi pas d'interet car pas de crainte pour le turbo.

La temp d'echappement sa ne sert strictement a rien sur un moteur diesel, alors en plus placé apres le turbo, la c carrement de la betise !!! Car a la base c fait pour les moteur essence, et lorsque que l'on a un melange un peu trop pauvre, la temp d'echappement peu grimper a plus de 1000°C, un turbo conventionnel accepte maxi 1000°C, o dela, la roue d'echappement fond. Donc sur un diesel, sachant que la temp d'echapp depasse rarement les 800°C, ya pas d'interet a part faire jolie...

A quel temp d'huile monte tu ? En TT et sur la route ?

Qd on parle comme toi c que l'on ne connait que la theorie !!! En pratique c une tte autre chose, il y a un gouffre entre les deux !! Faut pas dire " ca ca ne marchera pas parce que ceci ou cela..." c faux, in y a des regles de base a respecter pour faire fonctionner un moteur, et si cela est respecter sa fonctionne tres bien. Je parle en connaissances de cause, j'ai passé un moteur athmo en turbo aussi ms en essence, a la base sa developpe 150, j'en suis a 250 ch maintenant, et fiable. Ms ce qui est vrai ds ce que tu dis, c que le reste des peripheriques du moteur ne tienne pas, moi en l'ocurence, c la boite, ms moi je parle d'une voiture, la on es sur un 4x4 qui plus est tres tres costaud a la base, et l'augmentation de la puissance n'est pas du tt ds les meme proportion, donc avant qu'il casse koi que se soit, il a largement de la marge. On va dire que le plus fragile sur le 3.3 c la culasse, ms si il ne chauffe pas, il ne lui arrivera rien du tt, c pas le premier qui augmente la pression du turbo !!!

Ben c simple, demonte t moyeux, fais tourner ton nez de pont, si tu voie que ton joint homocinetiqui qui tourne c ok. Ms a vrai dire, tu dois le sentir rien qu'a la main si c cassé ou cas, si ton pignon d'attaque était cassé, sa serait TRES facile a tourner...

C vrai qu'il es bo, sa meriterait de mettre ttes le photos en grand.

Et lorsque tu donne un coup d'accel sa degueule ?

Ya meme pas besoin de les demonter pour les controler... Tu prend un gros fil, tu prends du 24 v, et tu chatouille la tete de la bougie, si sa fait des etincelle, c qu'elle es bonne... Tu peu meme controler leur resistance, ms ds les deux cas tu dois demonter le fil d'alimentation qui se trouve dessus.

autre precision j'ai fais tourner le moteur avec le cache demonté la couroie de distribution vibre énormément Un bon conseil, arrête de faire démarrer ton moteur. Ta distrib c'est décalée car ta courroie est détendue, faut savoir pourquoi, tu n'as plus qu'à démonter la distrib, recaler le moteur, et remonter la courroie, puis essayer, si ça fait tjrs du bruit, tu es bon pour déculasser...

C'est bien la tige de WG qui commande la soupape de decharge. Ce n'est pas une soupape de securite en cas de surpression, ms une soupape qui regule la pression qui regne ds la pipe d'admition via la WG. Si tu tire fort la tige pour la rentrer coté poumon, elle doit bouger, ms c vraiment dur !!!

Ce qui serait bien c oeil en haut et en bas peu importe, et 85 cm de long détendu mini, et comprimé environ 54 cm.

Ben il ne le dit pas ...

tout ça j'ai déjà même des injecteurs plus gros c'est pour ça que je veux changer de turbo, juste savoir si les turbos essence sont les mêmes que les essence là je ne sais pas je voulais dire si les essences sont les mêmes que les diesels trompé ça arrive Ce ne sont pas les mêmes, mais tu montes un turbo de moteur essence sur un diesel, pas de souci, ms l'inverse y a plus de risque de casse du corps chaud en fonte qui n'est pas fait pour subir des temperatures aussi élevées.

La meilleure modif a faire pour gagner a tous les regimes et sans changer de turbo completement, tu va voir Migné a pau ou tu lui envoie, il te change juste la roue d'admission et retravailel la coque d'admission pour qu'elle passe et c tt, tu gagne en debit, et ton turbo ne chargera pas plus tard

A la limite si c t le cas, sa ne serait que mieux, car il aurait une course de pedale plus courte... Sa serait plutot si ils etaient tro gro que la pedale va o fond...

Vs etes sur que ce n'est pas plutot le produit de nettoyage fournie ds le kit qui fais emballer le moteur ? Moi perso sa ne m'est jamais arriver cette mesaventure, car je ne voie pas tro comment l'huile peu etre aspirer juste o ralenti, et si vite en plus, c qd meme tres collant l'huile, alors que le produit de nettoyage lui est un gaz, et lui est tres facilement aspirable

Oui il y a pas mal de modif, car les fixations d'origine ne vont pas du tout ... Tiens-moi au jus, merci

Salut, Lundi, je reçois des réf avec toutes les dimensions, des amortos GABRIEL par la maison TODD à Bègles. Je te tiendrais au jus si tu veux. Ah oui ça m'intéresse, car là ça commence à urger, j'ai une sortie bientôt !!!