franck82

J'ai eu les même symptômes et le même constat, le boitier totalement inondé et le mécanisme rouillé. La remise en état a été prise en charge par NIS sous garantie car véhicule moins de 3 ans Coût du boitier annoncé environ 1500 € cela mérite de le réparer si il n'est pas trop abimé Par contre j'ai toujours le voyant qui s'allume intempestivement lorsque je roule en charge et sur terrain accidenté. J'ai comme habitude une fois par mois d'actionner la commande de barre stab et d'écouter le bruit du moteur de commande signe d'absence de grippage de celui-ci. Par ailleurs comme sur mes 4x4 précédents je dégomme toutes les commandes (pont AV, réducteur, blocage diff) 1 fois par mois env.

Bonjour Etonant qu'ils soient jugés très durs dans tout ce qui se dit jusqu'à présent Les miens (HD raid) sont avec réglage mini moins durs en compression que ceux d'origine ! ( j'ai fais le test à la main avant leur montage) par contre en détente ( toujours en réglage mini) ils sont tarés légèrement plus fort que l'origine ( pour rappel le réglage n'affecte que la détente ). j'ai gardé les ressorts d'origine avec des cales rehausses de + 3 et le confort n'a pas été dégradé bien au contraire . En 3 Maroc ( pistes quelques fois très dures mais à allure très modérée ,je n'ai jamais eu à remplacer les silents bloc. Par contre lorsque exceptionnellement l'allure augmente je ressent très nettement surtout à l'avant le manque d'amortissement en compression (la suspension talonne) ce qui me fais dire que pour les pistards "pressés " ces amortisseurs doivent êtres associés à des ressorts plus durs et que le jugement porté sur la dureté de ces amortisseurs HD raid est surtout du à leur association avec des ressorts plus durs . J'ai également entendu dire qu'il pourrait y avoir chez koni des dispersions de tarage à la fabrication et peu être suis-je l'exception qui confirme la règle. A voir l'avis d'autres utilisateurs...

Bonjour Pour ma part ,depuis l'achat d'occasion mais quasiment neuf (11/2004 2800 km 1ere mise en circulation 10/2004)) la boite est "accrocheuse" à froid et un peu moins à chaud surtout au passage 1 vers 2 et 3 vers 2. Actuellement à 47000km pas d'amélioration sensible . Le concessionnaire a toujours affirmé cela normal . je vais certainement faire moi même une 1ère vidange anticipée (60000 préconisé par le constructeur) avec un lubrifiant norme GL4 grade 80w90 ou si j'en trouve 75w90 ce qui pourrait améliorer les passages à froid. Pourquoi le faire moi même ? Le concessionnaire ne semble pas au courant de la préconisation GL4 en se référent à un tableau de graissage affiché à l'atelier ou la particularité du troll (GL4) n'apparait pas . Je préfère être sur que la préconisation soit respectée et donc le faire moi même! Après renseignement téléphonique Renault Truck du département disposerait d'huile répondant à la spécification GL4 mais seulement en 80w90 . Franck

bjr Je n'ai pas de photo mais le montage est d'une simplicité enfantine : Le ressort ou à défaut un simple sandow est accroché entre la tige de la pédale et le bas du tableau de bord il suffit alors de tendre plus ou moins le ressort pour durcir l'accélérateur.

Bjr J'ai ai résolu en partie ce problème en durcissant la pédale de l'accélérateur (ajout d'un ressort)

Bien reçu Je ne touche à rien ! D'ailleurs sans conseils avisés je n'avais pas vraiment l'intention de bricoler. Merci

Après lui avoir fait remarquer son erreur , le vendeur vient de me confirmer photo du 4 cyl à l'appui qu'il possède bien le manuel du 3.0L Je vais donc comme tu le suggères lui demander si les dossiers S1 à S4 sont bien présents dans sa doc Merci Pierre pour tes précisions

bonjour Sur mon 3.0L je trouve que la pédale d'accélérateur manque de progressivité lorsque j'utilise les rapports courts en tout terrain difficile J'ai donc durci le rappel de la pédale en ajoutant un ressort supplémentaire ce qui améliore un peu la situation Connaissez vous une autre solution permettant d'éviter ces soubresauts qui nuisent à la précision de conduite surtout lorsqu'on progresse sur un filet de gaz . J'ai pensé un moment modifier la came (mécanique) de la commande mais j'ignore si cela suffirait . Par ailleurs il existe sur la pédale un contact électrique "tout ou rien"dont je ne connais pas bien la fonction sinon celle d'agir sur le ralenti moteur lorsque la pédale est relâchée . Y a-t-il une cote à respecter entre la butée et le contact ? Peut être y a-t-il d'autres moyens (électroniques) Merci de vos conseils Franck

Bonjour Recherchant depuis longtemps un manuel de réparation en français pour mon Y61 3.0L 158cv (2004) , j'ai répondu à une offre sur auto.vivastreet.fr proposant un manuel sur CD pour mon véhicule (30€) Après plusieurs échanges avec le vendeur il s'est avéré que la proposition concerne le 2L8 et donc je n'ai pas passé commande. (mail du vendeur : lemanueldatelier@yaoo.fr) J'attire donc l'attention des clients potentiels car le vendeur ,peut être par méconnaissance, fait une confusion entre les différents modèles et ne dispose pas ,comme l'offre le laisse entendre, du manuel du 4 cylindre 3.0L . Je suis donc toujours à la recherche de ce document et d'un bon tuyau pour me le procurer. Bien cordialement Franck

Gilbert La référence des compensateurs :ARL 60728 pour HDJ80 commandés chez century performance aux USA 75€ + 46€ de port Je n'ai jamais pu trouver une référence spécifique au Y61 ils sont fournis sans les plaques d'appuis se montant au dessus des ressorts (sans doute pas nécessaire sur HDJ80 ) Mes cales rehausse 30mm remplacent ces plaques .Coté essieu (bas du ressort) j'ai ajouté une plaque de 10mm en polyéthylène fixée sur le trou centrale d'origine avec une vis à tête fraisée , ceci pour que le compensateur s'appuie sur une surface sans aspérité afin de préserver sa longévité. Voici mon approche pour déterminer les bons paramètres La pression doit correspondre à la reprise de charge afin de compenser partiellement (60%) l'affaissement : F = Pression x surface du boudin (calcul approché car le boudin ne se comporte pas exactement comme un verrin à piston) . Vouloir dépasser cette pression conduit sur un obstacle à un durcissement important (exagéré) de la suspension selon la relation: Pression x Volume =constante. Bien sur un essai sur piste permet d'ajuster la pression à sa convenance personnelle et son style de conduite . La relation entre affaissement et efficacité des freins AR est très bien expliquée par Sylverstre.Pour ma part j'ai compensé uniquement les 30mm de rehausse dus aux cales mais pas celle due au compensateur ce qui conduit à une baisse d'efficacité partielle des freins AR mais qui ne m'a pas gêné car j'adopte des allures modérées . Mes cales sont positionnées sous le support du châssis et donc bien au dessus des ressorts AR pour éviter d'accroitre les masses non suspendues Patience et bon voyage même s'il est reporté!

J'ai monté depuis 2006 2 compensateurs AR sur mon Y61 court de HDJ 80 et depuis j'ai fait 2 Maroc (14000km) sans soucis dans des pistes assez difficiles Configuration : Ressort d'origine avec cales 30 mm Amortisseur Koni raid réglage au plus souple Pression adoptée dans les compensateurs 0,8 b en charge pour rétablir l'assiette ,au delà la suspension est trop dure et trop bridée dans son débattement ( appréciation personnelle) Il faut monter une cale (voir plan dans le forum) sous le support du ressort AR coté châssis afin que le boudin appuis sur une surface plane !!!!Le fait de rétablir l'assiette a pour conséquence un freinage sur l'AR moins efficace si le réglage compensateur de freinage n'est pas modifié en conséquence .

Il n'est pas nécessaire de virer la barre stabilisatrice lorsque le boitier de commande est HS . On peut comme je l'ai fait dans l'attente de son remplacement ,verrouiller la barre stabilisatrice en actionnant manuellement le câble relié à la goupille. Concernant le CT ,je ne pense pas qu'il s'intéresse au fonctionnement de la commande de verrouillage (pour ma part ,le contrôleur n'avait pas connaissance de ce dispositif) par contre l'absence de la barre peut l'interpeler surtout si les traces de dépose des paliers et biellettes sont visibles .

J'ai le même problème d'allumage intempestif du voyant J'ai eu également des infiltrations d'eau dans le boitier qui ont nécessité son remplacement ,le mécanisme étant complètement grippé. L'échange à été fait heureusement sous garantie car le prix annoncé est effectivement de 1500 euros . Le remplacement du boitier n'a pas résolu les allumages intempestifs de voyant .

J'habite pas loin de PAU (Oloron) et mes chausettes sont usées Merci de me transmettre également l'adresse par MP .

Les vapeurs d'huiles proviennent du carter moteur , elles sont générées entre autre par une partie des gaz qui lors de la combustion dans le cylindre passent au travers des segments qui ne sont et ne peuvent être étanches à 100% vouloir les remettre dans le carter d'ou ils viennent reviendrait à boucher le reniflard ce qui n'est absolument pas conseillé sous peine de voir la presion grimper très très haut avec les consequence que l'on devine . Sur banc d'essai chez les constructeurs (experience ancienne vecue chez Alstom)le debit au niveau du reniflard (blue by) est mesuré et fait partie du cahier des charges des moteurs neufs il est le reflet du bon assemblage du moteur : debit trop important = segmentation defectueuse mal montée ou rodage insuffisant. A ce titre on peut utiliser cette methode pour evaluer en partie l'etat de santé d'un moteur , il suffit de récuperer un vieux compteur à gaz de GDF de le brancher au reniflard de mesurer le volume et par unité de temps ( mesuré avec un chrono )en deduire le debit Reste à connaitre les données constructeur sur la valeur de debit à ne pas depasser . Je laisse le soin aux pro comme Pierre pour récuperer cette info chez Nini Une autre methode complementaire plus communement utilisée consiste à mesurer les compressions .

Pas très sympa de se moquer de cet etablissement P...chier même si c'est une boutade J'ai eu à faire à eux par deux fois et ils sont très serieux compétent et très bien placé pour les tarifs .

Merci Pierre pour cette info Mon trol est de fin 2004 et donc en principe pas bridé . Comme je ne suis pas un fan de la recherche de couple et de puissance , je vais en rester sur cette info qui me satisfait merci encore

Le debit circulant dans le filtre doit être egal au debit propre à la consommation du moteur + le debit de retour de la pompe d'injection vers le reservoir (recirculation) donc à conso identique si le debit de retour est different d'une pompe à l'autre , le debit circulant au travers du filtre sera different. mais ce n'est qu'une hypothèse je n'en suis pas sur .

Merci Pierre pour cette explication Il s'agit donc du debit relatif à la consommation du vehicule Je pense que dans ce débit il faut tenir compte egalement du debit de recirculation de la pompe injection qui de memoire n'est pas negligeable . IL ce peut alors qu'il y ait une difference notoire sur cette caracteristique entre la pompe d'injection du 2,8 et celle du 3l

Un bas conviendrait à la rigueur ,mais la poussière ( silice et autre mineraux ) a une granulométrie qui peut être très faible et donc le bas risque de manquer d'efficacité , quant au filtre à essence , sa section est à mon avis trop faible et il ne passerait pas suffisament le debit des gaz de carter avec pour conséquences nefastes la montée en pression du bas moteur et .... les fuites voir plus grave Franchement , je pense que ce qui est le mieux adapté c' est la mousse de filtre à air avec autour un recipiant de bonne capacité (1 à 2 l )percé en partie haute pour recueillir les condensats d'huile et éviter ainsi de trop repandre la pollution . A noter que concernant le chapitre pollution quelque soit le filtre adopté , le montage n'est plus conforme à la legislation car les gaz ne sont plus rebrulés.

Ma boite est manuelleet donc mon moteur est tres légèrement moins coupleux que pour celui equipé d'une BA . Peut être une pression turbo légerement plus faible et donc plus de marge ? A ce propos , je me suis posé la question s'il etait possible (assez facilement) de modifier la cartographie de gestion pour retrouver les 3mda environ qui manquent par rapport à un BA . J'ai lu dans un article que cette limitation de couple sur un BM etait justifiée par une transmission plus fragile ( pont arrière) ; est ce vrai ?

Merci Pierre de la réponse le doute subsiste donc sur l'indice de filtration et à mon sens il vaut mieux utiliser la reference du filtre propre au 3L plutôt que la ref du 2L8 Dans ce cas je ne comprends pas que chez Nini ils ne fassent pas la difference , ce sont portant en principe des pro ! Dernière précision Que signifie dans ta reponse "conso identique " par rapport à quel paramêtre ?

Je viens de supprimer à l'instant l'EGR sur mon 30 DI et je n'ai pas eu à reprendre le reglage du turbo et c'est tant mieux , l'ECU ne s'est pas mis en sécurité après plusieurs essai en charge entre 2500 et 3500 t/mn . Suis je le seul dans ce cas ou existe t il des dispersions dans le réglage de l'ECU qui peuvent expliquer cela ?

Bonjour Je souhaiterais savoir si le filtre à GO d'un Y 60 2L8 est compatible avec un celui d'un Y 61 30 DI Le filtre acheté chez NiNi porte la ref A 640C-59EM0-SA alors que le filtre monté d'origine sur mon 3L porte la ref 16403 59E00 Les dimensions sont quasi identiques . Je me pose la question quant à la filtration et la protection de la pompe du 3L qui travaille avec des contraintes plus élevées et peut être des jeux internes differents . Merci pour vos conseils

Dériver le reniflard hors du filtre à air c'est une bonne chose pour le haut moteur car celà evite effectivement l'encrassement des conduits d'admission et des soupapes mais un point qui me parrait extrèmement important pour la longévité du moteur c'est de prevoir un filtre pour eviter que les poussièrese abrasives ne pénetres dans le carter d'huile ( tres important sur les pistes ou le sable). J'ai pour ma part sur mon précedent vehicuke (un defender ) mis en bout du reniflard un vieux bidon d'huile abondament percé et soigneusemant garni à l'interieur de mousse provenant d'un filtre à air . Il faut périodiquement nettoyer la mousse pour éviter que la pression dans le carter ne monte trop , auquel cas , c'est le moteur qui suintera par ses joints . Il peut paraitre surprenant que les poussières puissent pénétrer dans le carter d'huile alors que celui ci est en légère pression . De memoire un article assez ancien dans une revue de la SIA ( société des ingenieurs de l'automobile ) metait en évidence par un essai comparatif l'usure des chemises sur un moteur non protégé par un filtration sur le reniflard Cela s'explique car la pression dans le carter est soumise à un effet pulsatoire ( respiration)