Francis76

41 cm c'est énorme, il n'y a pas d'amortisseurs sur le marché qui ont cette course. Effectivement 41cm au tirant' c'est pas loin de 70cm à la roue. Si j'arrive déja à ces valeurs, ce sera super. De plus avec un tel débattement (le double), je ne sais pas si tu trouveras un arbre de transmission capable de supporter un tel écart angulaire. Moi 41cm, je prends.

Bravo pour le boulot effectué. Petit conseil, ne laisse pas les joints homocinétiques en appui sur le joint car tu vas le déformer et celui-ci va rapidement fuir.

Tu te trompes, comme je l'ai déja dis dans un autre post, le poids de la caisse repose sur les ressorts qui eux appuient sur le pont . Quand le véhicule est à plat la charge est répartie sur les deux ressorts mais en cas de croisement de pont et si l'un des ressorts n'est plus en appui, le poids de la caisse appuis toujours sur le pont, sauf que là, l'effort d'appui ne passe que par un seul ressort. Une différence apparait quand même puisque la répartition de la charge se répartit différement sur les roues. Celle-ci dépend de la distance entre l'ancrage du ressort et les roues. Mais dans tous les cas, une partie du poids de la caisse permet l'appui des deux roues, même du coté où le ressort est déboité. Je pense qu'il vaut mieux laisser un ressort se déboiter que de le brider sur sa fin de course. Je rappelle que l'effort transmis par le ressort est proportionnel à sa variation de longueur, donc quand un ressort arrive sur sa fin de course, l'effort qu'il transmet est quasiment nul, autant le laisser se déboiter. Effectivement, la solution est de mettre des ressorts longs qui quelques soient la position du pont exercent un effort (ce qui implique des ressorts souples) mais dans ce cas et c'est souvent l'erreur qui est commise, on réhausse éxagérément la caisse. Le fait de trop réhaussé ne sert à rien car chaque cm pris en hauteur fait perdre de la motricité au véhicule, ce qui n'est je pense pas le but de la manoeuvre. Donc si l'on veut mettre des ressorts plus longs, il faut accompagner l'opération par un déplacement du point d'ancrage du ressort vers le haut. Opération complexe et là, je pense autant réaliser un proto. Pensant gagner de la motricité sur mon range, j'ai installé un système de ressort télescopique ( voir photo) et résultat je n'ai rien gagner en motricité en comparaison avec le déboitement du ressort. L'avantage du système (ça me console) est que la remise en place du ressort se fait en douceur. Autre chose, le débattement ne se mesure pas à la distance dont sort la roue mais aussi de combien la roue opposée rentre. C'est ce qui malheureusement, nous oblige à relever la caisse pour éviter de toucher dans les passges de roue. Ce sera la prochaine opération sur mon véhicule: refaire des passages de roues plus haut et redescendre la caisse d'au moins 3cms.

La plupart du temps, la solution la plus simple , est de faire passée la couronne de l'autre coté du pignon à queue dans le couple conique, avec toutes les modifs qui s'en suivent : modif carter, création d'une entretoise etc... desoler pour le bazard mais c'est plus simple de retourner le pont en de refaire le remplissage et la vidange de l'huile et aussi pour que la place du differntiel soit dans l'axe de la boite Difficile à faire avec des ponts portiques.

La plupart du temps, la solution la plus simple , est de faire passée la couronne de l'autre coté du pignon à queue dans le couple conique, avec toutes les modifs qui s'en suivent : modif carter, création d'une entretoise etc...

Pour essayer de vous convaincre du contraire, j'ai fait une petite expérience avec le range. Je me suis mis en situation de croisement de pont sur un tas de gravier, avec tous les blocages dévérouillés ce qui permet au couple d'aller sur la roue la plus délestée. La roue arrière droite s'est mise à patiner quand le ressort était déja sorti de 15 cm de son logement. C'est à dire que la roue continuait à motricer sans la poussée du ressort. Et encore, je suis convaincu que j'aurai pu aller plus loin si le silent bloc du tirant n'était pas arrivé à sa déformation maxi. Bien sur, cela ne vaut pas le cas ou le ressort pousse quelque soit la position du pont, mais ce genre de prépa à un coup. Autre solution développée pour les land mais facilement adaptable au patrol: le ressort dans le ressort. C'est vendu environ 200 euros la paire.

J'ai fait le choix de monter des ponts de gr sur mon range pour plusieurs raisons: -solidité même si je n'ai jamais rien cassé sur le range, -la démultiplication; je suis monté en 35 pouces sur le range et je tire encore court (le pied quoi!) -le blocage arrière Tous cela pour 750 euros et quelques heures de boulots. Pour arriver au même résultat avec des pièces australiennes, j'en aurais eu pour 4500 euros.

Tu as de la chance, j'ai pesé mes ponts de gr cette semaine. Résultat des courses: pont ar complet evc disques et étriers: 98kg, l'avant 106kg. Pour les tirants, l'arbre de trans, ils n'entre en ligne de compte que pour la moitié. Ils sont liés de chaque coté par une seule liaison, donc le poids se répartit uniformément sur les deus laisons.

Entièrement d'accord, mais ici on parle de tube et non de profilé. Pour un tube on pourra toujours tournée dans tous les sens; à diamètre équivalent le tube plein sera toujours plus résistant que le creux.

Un tube plein sera toujours plus résistant qu'un creux car quelques soient le type de contrainte imposé au tube, celle-ci est propportionnelle à la section, donc pour un tube plein, au carré du diamètre (pour simplifier) et pour un creux au carré du diamètre extérieur moins le carré du diamètre intérieur. Ce qu'il se passe, c'est justement le fait de passer les diamètres au carré qui amplifie le role du diamètre extérieur et réduit le role du diamètre intérieur, le rendant bien souvent négligeable. De plus, lors des différentes sollicitations sur le tube, les contraintes exercées sur et proche de la fibre neutre du tube (son axe pour un tube) sont quasiment nulles. Le tube dans cette zone n'opposera donc pas d'opposition aux efforts créant les différentes contraintes. La difficulté, lorsque l'on veut l'appliquer à nos tirants de suspension est bien de savoir à quelles types contraintes, on a à faire. Les silent-blocs ont théoriquement un role de rotule, donc tand qu'on ne dépasse pas l'angle maxi de rotulage, le tirant travaille en traction-compression et voir même dans certain cas en flambage. Mais lorsque l'on dépasse cet angle, on entre dans le domaine de la flexion et nos tirants ne sont pas calculés pour. D'ou l'avantage de monter des rotules offrants des angles de rotulage plus important que les silent-blocs. Tout cela est dans le meilleur des cas, car dans la plus part des cas, les sollicitations sur les tirants sont composées c'est à dire un mélange de tout cela.

J'ai posté au mauvais endroit.

Autre solution qui s'approche de celle de Ray. Le tirant supérieur est un tirant de range coupé après le silent bloc. Une biélette est réjouté dessous. Celle-ci est montée sur silent bloc.

Si le range avait ces tirants d'origine, il y a de forte chance que le silent bloc était arrivé à sa limite et empêchait le pont de descendre plus.

Pour ce qui du parrallèlogramme de watt, on voit mieux sur la photo suivante, c'est cette distance qui détermine le débattement. Les véhicule de rallye raid non pas des débattements d'enfer et utilise ce principe car donne un meilleur guidage.

On le voit ici (J'en prendrai une autre plus clair plus tard) le ressort opposé n'est pas comprimé.