frddpnt

Bonjour, C'est une info qui peut servir à d'autres, en ces temps où on trouve difficilement des alternateurs y60 d'occase sur le forum pièces détachées. J'ai tenté l'achat de la référence lien ci-dessous et bien la queue de la pompe à vide est trop longue de 5 mm, la vis de serrage de la durite d'arrivée d'huile est en contrainte contre le support de silent-bloc moteur. Résultat : énormes difficultés pour le mettre en place (j'avais pas identifié la cause du problème tout de suite, faut dire que l'accès n'est pas facile) et maintenant quasi-indémontable, en tout cas j'ai plus le courage. Reste plus qu'à espérer que la pompe à vide (métal chinois ?) tienne la distance ... N'envisagez pas le montage de ce modèle sans prévoir la modif qui va bien. Un bricoleur prévenu en vaut deux... http://www.webdealauto.com/fr/Alternateur+echange+standard/EDR+933209/4.1144568.html

Bonjour à tous, Il y a tout juste 2 mois j'ai fait recharger le circuit clim sur mon GR 2.8 am93 (150€ de R409 et traceur, pas d'ajout d'huile m'ont-ils dit). Cette semaine j'ai entendu quelques grincessements puis plus de froid dès le lendemain. Bilan visuel : grosse fuite de fluide frigo au niveau compresseur / plan de joint côté durites rigides. La coincidence avec la recharge est troublante. Trop de pression en R409 ? Le compresseur est réparable ou HS ? Merci pour vos réponses.

Pierre c'est le Patron des Patrol

Merci Pierre pour le diagnostic, c'est confirmé : en plongeant le tuyau d'alim de la pompe dans un récipient de gasoil propre, le moteur monte dans les tours sans problème.

Bonjour à tous, Mon GR 2.8TD me joue à nouveau un mauvais tour, grosse perte de puissance apparue du jour au lendemain. A l'arrêt j'accélère progressivement jusqu'à ce qu'il approche les 1700tr/mn, la montée en régime semble normale. Si j'appuie un peu plus sur l'accélérateur le régime moteur redescend légérement et ne dépasse jamais les 2200tr/mn quand il est chaud (j'entends alors légérement le sifflement du turbo). En descente j'ai l'impression qu'il y a plus de frein moteur que d'ordinaire. A noter une fumée blanche/bleue quand j'insiste sur l'accélérateur, niveaux d'huile et liquide de refroidissement ras. Filtre à gasoil changé, pas d'amélioration. Pour info le moteur a 200.000kms, même pas une goutte d'huile sous le turbo et aucun signe qui m'ait alerté avant la panne. Je sais pas si c'est une coincidence mais mon problème est survenu le lendemain d'un gros plein de gasoil dans une station BP que je ne fréquente jamais d'habitude. A votre avis : problèmes pompe à injection / injecteurs ou turbo grippé ?

Le LDR circule de la culasse vers le bloc, entrée et sortie étant situées au niveau du 1er cylindre. L'intérêt du chauffage ouvert ou de sa dérivation (insupportable le chauffage en été...), c'est de réduire le gradient de température sur la culasse, entre les premiers et derniers cylindres. Car le LDR peut s'échapper directement au niveau du cyl n°6. On peut espérer préserver un peu plus la culasse si ombrageuse des GR 2.8. Mais bon, la mienne a pété en plein hiver, circuit de chauffage ouvert (notez que j'avais pas de dérivation pour l'été et je prenais pas trop de précaution au démarrage à froid). Sur le moteur d'occase que j'ai remonté, j'ai installé la dérivation et je ménage autant que possible le moteur à froid. Parce que j'refuse de circuler autrement qu'en cubi !!

Même avec un turbo idéal (maintient d'une pression de suralimentation constante), le travail de compression augmente forçément avec l'altitude (Patm=0.84bar à 1300m contre 1bar à 0m), et donc le rendement moteur diminue. C'est mon humble avis, p'tet que j'aurais dû me le garder... Vivent les trolls cubiques (am < 1999) !

Ca pourrait bien être ça effectivement... Eau (incompressible) qui aurait bloqué la fin de course du piston 5, le piston jumeau 2 qui se prend un coup d'avance injection / effet chalumeau... Double puinition en somme. Si quelqu'un a une culasse pas cher, ça peut m'intéresser.

Des nouvelles du moteur HS. Le constat une fois la culasse démontée : - culasse fendue sur 1cm au niveau cylindre n°5, entre siège soupape et chambre injecteur - piston n°2 percé / fendu (grosse perte matière) - les 6 pistons flottent dans les cylindres (normal ? car le moteur était réactif même si conso huile 0.8l/1000) - cylindres : pas rayés du tout à 1ère vue - joint de culasse : ras en visuel Je vois pas trop la relation entre culasse fendue cylindre n°5 et piston n°2 percé. Coincidence ? Si vous avez l'explication merci de m'éclairer, j'aimerais comprendre l'origine première de la panne (si il n'y en a qu'une...).

Le turbo se fait sentir vers 1800tr/mn ? P't être qd même un pb de pompe à injection mais pour les détails je sais pas vrament. Euh, sinon frein à main ras ?

Et oui, en fait la chèvre a de longs pieds, la preuve en image :

Et voilà, après des heures de : - débranchement de durites, cables et accessoires - démontage du moteur d'origine (avec chèvre kiloutou fallait bien une qui monte à 2.40m), - remontage du nouveau moteur d'occaz - rebranchement de tout le bazar Pas de suspens : il a redémarré au 1er tour de clé !!! Content content : moteur un peu vieux (180.000kms), mais pression huile et turbo corrects, fonctionnement plutôt souple, à confirmer lors des prochains kms. Merci à Titof74 et Olivier pour la vente du moulin et les conseils. Des nouvelles du moteur d'origine : 228.000kms, culasse probablement fêlée cause fuite durite LDR (souffle qui sort par le bouchon remplissage huile + LDR dans huile moteur) + état bielles inconnu (moteur pas déculassé) + turbo qui goutte l'huile. Si quelqu'un se sent le courage de réparer, ce moteur est à vendre en l'état, prix je ne sais pas trop. Moi j'ai assez bataillé la mécanique depuis 3 semaines, je vais me remettre au volant plutôt que sous le capot.

Pour ceux qui veulent une solution encore plus simple, aussi efficace avec 0 pièce et 0€, il suffit de croiser 2 extrémités de durites (sortie du radiateur chauffage AV / entrée radiateur chauffage arrière, cf. figure, c'est plus clair). Le LDR sort en permanence de la partie AR de la culasse (bypass direction le radiateur LDR), indépendament de l'utilisation ou non du chauffage habitacle. Le seul inconvénient c'est que la puissance de chauffage habitacle AR est réduite car les radiateurs AV et AR sont maintenant en série (plus en parallèle). Il faut aussi ouvrir les robinets radiateurs habitacle AV et AR pour avoir le chaffage (en série donc plus indépendants). Mais pour 0€, le résultat pour la culasse est le même qu'avec les 2 Té. En plus la solution est réversible pour les frileux (pas de durite à couper).

Il se confirme que la culasse est fêlée + peut-être segment racleur hs. Le bruit était sans doute dû au remplissage du cylindre par le LDR. Sinon faut faire comment pour espérer ne pas casser une culasse GR avant 230.000kms ? C'est comment qu'on bat le record (et quel est-il d'ailleurs)

Effectivement il me faut commencer à rassembler l'outillage...Mais pas possible avant samedi. Pour l'instant je continue à faire le tour des causes potentielles. Une soupape peut-elle se bloquer suite à une casse de culasse ? Ca expliquerait le ralenti pas normal (culasse cassée) puis le bruit (clac/clac/clac du piston sur une soupape) et pour finir la perte de puissance (soupapes cassées, moteur sur 4-5 pattes). Je vous tiens au courant.

Merci pour vos réponses. Pour info j'ai fait un petit tour au bistrot mais j'avoue avoir le gosier un peu serré pour trinquer. Juste une précision : le démarrage s'est passé sans souci (donc bougies chauffe ok), c'est le fonctionnement moteur qui n'était pas tout à fait normal (comme un moteur essence sans starter). A mon avis 2 causes possibles : culasse félée/cassée (ça fait un bruit au moment où ça casse ?) ou turbo cassé (ça peut occasionner le passage de liquide de refroidissement dans l'huile?). Merci pour votre aide, en espérant qu'au final je ne sois pas obligé de benner mon GR. A ce sujet, z'avez une idée du prix (et de la rareté) d'un moteur d'occasion non refait (budget trop serré pour l'échange standard) ?

Je vous expose le problème survenu sur mon GR 2.8 KY60 AM 93 230000Kms : - J-2 : démarrage à froid difficile (-5°C), le moteur semble s'étouffer et pas de puissance. Mais RAS après quelques minutes de chauffe - J-1 : idem, un peu plus long à retrouver un régime normal mais RAS une fois le moteur chaud (ralenti, puissance ok) - Jour J : démarrage à froid difficile, ralenti anormal même moteur chaud, peut-être un peu plus de fumée que d'habitude. Après 15mn d'autoroute : un claquement métallique survient au niveau du moteur puis disparait, fumée abondante, température d'eau augmente puis redescend, plus de puissance, le moteur s'arrête mais redémarre, j'ai pu rentrer in-extrémis. Finalement le moteur semble tourner sur "5" pattes même à bas régime, 1 litre d'huile a disparu, un peu d'eau aussi. L'huile paraît émulsionnée (eau dans huile) mais j'ai pas vu d'huile dans l'eau. Question : piston percé ? culasse cassée ? ou seulement le turbo hs (mélange huile/eau possible au niveau des paliers de turbo ?). Sachant qu'un moteur échange standard c'est 5000€ HT, ça sent la fin de l'histoire... Merci de me faire part de vos avis sur le problème.