Looping 13

Ceux qui ont coupé leurs aile et qui continuent à les tordrent comprendront pour quoi j'ai fait cette petite modification de renforcement de ce qui reste d'aile. Voila, j'ai acheté à Ler*y-Merl*n une plaque d'alu strié de 2000 x 400 et d'environ 1,5 mm d'épais. Ça ne coûte que 45 € si je puis dire. Après avoir fait un gabarit avec du carton, en n'ayant pas oublié de laisser un bon cm côté roue et plus de 2 côté feux, pour faire les rabats, il n'y a qu'à faire fonctionner la scie sauteuse. Voila mon aile avant les travaux, la protection en plastique d'origine doit être quelque par dans une zone de TT sous 10 cm de boue … Vous noterez au passage, que la découpe de l'aile a été rebouchée elle aussi à l'aide d'alu strié, mais de 6 mm d'épais celui-là… Allez, au boulot ! Gabarit en carton, alu, scie sauteuse, rivets et un peut d'huile de coude. On commence par fixer le panneau à l'aide de 3 ou 4 rivets POP en veillant de bien l'aligner et de bien le centrer. Ici, une surlongueur pour faire le rabat côté roue. Quelques coups de marteau de carrossier pour commencer à former la tôle Ici sur la nervure Ici sur les rabats . Ensuite, j'y ai ajouté une cornière de 22x22 faite dans le même matériau pour une meilleure finition le long des coupes. Pensez, là aussi, à laisser des surlongueurs suffisantes pour faire des rabats, qui, une fois rivetés, assureront une rigidité supplémentaire. Quelques coups de marteau pour finioler les rabats, une bonne rafale de rivet (tous les 3 cm environ). Et voila le travail ! C'est esthétique, et c'est du solide. Tout compté, il faut une heure et demi par aile. La tôle d'alu strié, un mètre de cornière d'alu 22x22, un bonne centaine de rivet POP de 4mm long 12mm, un scie sauteuse, une perceuse sans fil et un forêt de 4mm, un marteau à bomber et un peu de courage et d'huile de coude.

Alors, si c'est ça, je m'incline, je ne connais pas la bête .... @+ PS pour Pierre : Peux tu me donner ton avis là dessus ? et sur ce sujet aussi Merci

OK, mais comment expliquer que cela fonctionnait avant que je change l'AC ? Et comment expliquer qu'elle était à ce réglage ? (c'est pas moi qui y ais touché ) Pour sur, quelqu'un y a touché, mais on est bien au delà des 60° ... Une autre question concernant le réglage d'origine. Comment peut-on retrouver le réglage d'origine de la molette de précontrainte du ressort de rappel ? Parce que j'ai l'impression que ma LDA a déjà été touchée par l'ancien proprio ou par le préparateur d'Aubagne, et comme moi, j'en ai remis une couche, comment être sur de ne pas avoir additionné les serrages consécutifs de cette molette ? Je pratique le tir à haut niveau depuis une vingtaine d'années, nous utilisons une méthode toute simple pour retrouver des réglages de hausse à coup sur. (faut faire confiance à la mécanique !) Il suffit de visser à fond en comptant le nombre de clic et de dévisser en utilisant ce nombre. Il faut faire la même chose une fois un nouveau réglage trouvé (quand on change de distance ou de cartouche par ex.) et surtout prendre des notes ! L'un d'entre vous aurait-il eu la bonne idée de compter le nombre de clics du zéro d'origine ?

La pression du Turbo n'a rien à voir avec l'EGR. Par contre, je ne vois pas de quelle vis de réglage de Turbo tu parles ..... Il n'en existe pas ! Ce doit être autre chose. La seule façon de modifier la pression du Turbo est de modifier la longueur de la biellette de pilotage de la waste-gate, mais celle-ci n'est pas réglable, il faut intercaler des entretoises sur la fixation de la membrane de la dite tige.

La mise en place d'une plaque (même en alu s'il est assez épais) suffit à neutraliser l'EGR. il est vrai, que si ton GR a pas mal roulé, il est judicieux, mais pas obligatoire, de nettoyer le circuit d'admission qui a été souillé par les gaz d'échappement distribués par l'EGR. Mais il y a pas mal de démontage, et c'est du boulot, alors, à toi de voir .... @+

Bon, je sais que le sujet a déjà été abordé des dizaines de fois, donc, ne me renvoyez pas les link des posts précédents que je viens de lire, ni ne me demandez pas d'utiliser la fonction "Rechercher", C'est fait, et j'ai tout lu (ou presque !) Après mon changement d'AC, je me suis lancé dans le réglage de la LDA, qui somme toutes, n'est pas très compliqué ni fastidieux à faire. Après démontage de la membrane, je m'aperçois assez rapidement que le point de repère ne correspond pas du tout à la partie la plus bombée de la came. Passage au comparateur, un coup de clef de 10, le tour est joué, à 1° ou 2° près c'est aligné. Le comparateur donne précisément le point le plus haut de la came, mais l'alignement avec la marque, se fait à l'œil… Serrage de la molette de tension du ressort de rappel de membrane de 10 clics, positionnement de la membrane avec son nouveau repère en vis-à-vis du zéro (AV véhicule). Rotation de celle-ci de 55/60° (à l'œil) dans le sens horaire. Fermeture de la plaque, et voila, normalement, j'ai tout bon, je ne vois pas où est la difficulté, tous les post que j'ai lu donnent à quelque chose près le mêmes valeurs. Petit essai routier : Pas besoin d'aller loin pour se rendre compte que le moteur marche bien, mais est moins vif aux reprises qu'avant. Sauf à partir de 2200 tr/min où le turbo entre en action et là, ça se remet à pousser comme avant (à peu près, ce ne sont que des sensations personnelles). Je re-démonte tout, et j'essaie de la repositionner comme avant, mais, le fait d'avoir réaligné le repère avec la came, fausse sa position si je m'en tient seulement au repère de la membrane. Donc, je me sers de la trace d'usure laissée par le doigt palpeur, je vérifie la position de celui-ci à l'aide d'une lampe de poche, il est bien au point zéro de la pompe. J'introduit le tout avec la trace d'usure le plus alignée possible avec le point zéro. Je referme, petit essai routier, et, là, tout marche merveilleusement. Je re-démonte pour voir où se situe le réglage, ben, les 50° sont loin, très loin. Les 90° et même les 100° sont passés, à vrai dire, je dirais qu'il y a 120° (1/3 de cercle). Qu'en pensent nos mécanos ? Pourquoi ce réglage de plus du double de la valeur fonctionne-t-il correctement ? J'ai refait des essais : En seconde, en partant de 1000 tr/min, le pied à fond jusqu'à la moquette jusqu'à 3000 tr/min, le GR repart sans rechigner, et sans panache de fumée à l'échappement. Dans les autres post, j'ai lu certains mécanos qui disaient que la limite de réglage était l'apparition de fumée noire à l'échappement lors d'une accélération franche. Cela veut-il dire que je peux encore l'ouvrir ?

OK merci, ça c'est du chiffre ! Sur ce genre de manipulation, je n'aime pas trop utiliser le "Viron" comme unité de mesure ...

Je suis allé voir un spécialiste de l'injection de mon coin, il m'a demandé à quelle côte il fallait régler les levées de pistons d'injection. Je n'ai pas su quoi lui dire. En fonction de l'AC le réglage, n'est pas le même, il m'a dit, "je veux bien ajouter ou enlever de l'avance mais, sous quels critères et à quelle valeur ?" Je n'ai aucune donnée technique concernant l'AC que je viens de monter, qui, normalement, est un AC d'atmo. HELP ! les mécanos, vous pouvez m'aider ?

Ca y est, il est en place, mais je ne l'ai pas encore essayé... J'ai juste fait tourner le moteur et fait le tour du pâté de maisons pour voir si tout était dans l'ordre. À première vue, comme ça, je n'ai pas senti de différence notable, mais faut voir en utilisation TT ou lors des reprises à bas régime. Faudra aussi que je fasse recaler la pompe à injection. Mais, là, je ne sais pas faire, je vais essayer de me trouver un bon diéséliste qui me fasse ça aux "p'tit oignons".

Moi, je pense plutôt que c'est son lanceur qui lui fout le Bronx ! On a l'impression que le démarreur tourne correctement, alors on renvoi la raison du mauvais démarrage au moteur. Faux, c'est "l'embrayage" du lanceur qui patine, et qui ne lance pas correctement le moteur. Commence par remplacer cette pièce, tu verras, c'est surprenant la différence à laquelle le Diesel repart avec un lanceur neuf.

Voila, le week-end de compète est terminé.... On a un jour de plus pour bricoler Alors, je me lance, je remplace mon arbre à cames aujourd'hui. Puis je vous btiens au courant.

Bonjour Lucky Pour la fonction recherche, on te l'a dit, c'est sur le bandeau en haut de l'écran. Mon GR provient d'Allemagne également, la seule différence notable qui peut provoquer une petite erreur au moment de l'achat de pièce détachée a été pour moi le filtre à huile qui n'a pas le même filetage. Sinon, mis à part quelques détails de finition, je crois que toutes les pièces détachées sont interchangeables. Par principe, Lucky, lorsqu'on arrive sur un forum, avant de commencer à poser des questions techniques (ou autres) on passe par le "Bistrot" pour se présenter, ça ouvre les débats et en général c'est assez bien perçu. Tu le verra par le nombre de réponses que tu aura sur ce sujet quant tu le fera. En tout cas, sois le bien venu, et longue vie à ton Troll.

T'aurais pas la côte d'entraxe des deux vis dès fois ? Ce serait plus simple pour le fabriquer avant de déposer.

Bien content pour toi.

vas voir la dessus http://www.patrol-gr.net/forums/viewtopic.php?t=6418

j'ai rien compris à ton charabia ...........

Regardes si ce n'est pas un caillou que se serait foutu entre le disque et la tôle de protection de celui-ci. Ca m'est déja arrivé !

Oulala J'ai beau être élec de métier depuis plus de 25 ans, sans voir ou tester moi même, j'aurai du mal à t'aider par le Net Tout ce que je peux te dire, c'est : BON COURAGE MON GAR ! On est avec toi (l'esprit au moins !)

En cherchant un peu plus loin, j'ai trouvé ça aussi, mais c'est juste le détail du circuit de EG et LG Avant

Voila, tout ce que j'ai pu trouver pour l'instant A parement, il n'y aurait que ça derrière ce fusible.

Erreur, il n'y a aucun problème, c'est le séparateur qui t'isole de l'alternateur quand le moteur est à l'arrêt. (y a des diodes à l'intérieur !)

Ce doit être l'effet Joules !

Quatre diodes ou six, c'est pareil, ça dépend du nombre de paire de pôles que comporte ton alternateur. Ça équivaut à du triphasé où l'on met 6 diodes pour redresser. C'est d'ailleurs ce qui ce fait de mieux en terme de courant redressé. Mais, à la sortie, c'est pareil, les alternances du bas se retrouvent en haut, et si t'as pas une bonne batterie de condensateur pour lisser tout ça, tu n'as que des alternance de même polarité qui se succèdent. Mais, pour visualiser cela, il faut un oscilloscope. Si j'avais le temps je vous ferai un graphique pour expliquer tout ça, mais, pour l'instant, j'ai autre chose à faire. A manger notamment ! Bonne soirée.

Il y a une grosse erreur sur ton schéma Samy. Les moteurs des ventilos se retrouvent en série, ça ne fonctionnera pas. Les 2 sorties des ventilos doivent être raccordées à la masse du véhicule. et pas la sortie du premier sur l'entrée du deuxième... Pour Phil, les diodes dont tu parles, s'appellent des diodes de roue libre. Elles servent à éliminer (par court-circuit) l'arc électrique créé par effet de self à l'ouverture d'un circuit alimentant une bobine en courant continu. C'est comme cela que fonctionne le système d'allumage (non électronique) par vis platinées. Pour RTRET, tes inters te servent qu'à enclencher en force tes ventilos. Est-ce bien utile ? Moi j'aurai envisagé plutôt un seul inter qui servirait seulement à arrêter les ventilos lorsqu'on passe un gué par exemple pour ne pas brasser de l'eau, la marche forcée n'est pas utile sur nos véhicules, si les sondes fonctionnent normalement il ne doit pas y avoir de soucis de mise en route automatique.

Désolé pour mon arrivée tardive Tatanka, mais j'avais pas vu ce Post. Tu ne devrais pas te faire de soucis, ce qui ce produit est tout à fait normal. C'est logique que ton Voltmètre indique zéro en Pos "Alternateur" moteur arrêté, c'est le séparateur qui t'isole (il sépare comme son nom l'indique) des batteries, qui elles, restent chargées, moteur en marche ou pas. Les tensions des Bat1 & Bat2 sont légèrement différentes tout simplement parce qu'il y en a une qui est plus chargée que l'autre ou plus récente. A la mise en route du moteur, l'alternateur ne tourne pas suffisamment vite pour produire la tension nécessaire à la charge, et là, c'est ton régulateur, qui attend d'avoir une tension suffisante pour envoyer la polarité dans le circuit. Après, cette tension est distribuée vers les batteries et le courant de charge, va naturellement vers la moins chargée des deux, car il y a une delta U entre l'alternateur et cette batterie, donc, un courant se crée. Pour ce qui est de la nature du courant à la sortie de l'alternateur, il est vrai qu'il n'est pas parfaitement continu, même avec 4 diodes. Le pont de diodes n'a pour effet que d'inverser l'alternance du bas et de la mettre à côté de celle du haut. Pour lisser le creux qu'il y a entre les deux alternances, il faut une batterie de condensateurs. Mais, ceci n'est pas utilisé en automobile, car les batteries qui délivrent du VRAI courant continu, lissent celui-ci mieux que n'importe quel condensateur … Pour étayer, je dirai que les explications de PHIL7B sont claires et cohérentes. Ce qu'il appelle une porteuse continue est la valeur moyennée par le voltmètre au moment de la mesure en "amortissant" les fluctuations de tension entre les sommets et les creux des deux alternances mises l'une à côté de l'autre.