Grare

Avant de changer ta sonde, tu la dépose, tu mets un petit coup de soufflette dans le petit trou, et tu la remonte. C'est comme ça que sur mon Gr ma pression est passée de 1,8 à 3,8 bars. L'orifice était obstrué par une saleté ou un dépot. C'est pas sûr que ce soit pareil pour toi, mais ça coute rien d'essayer (parce que quand tu vas acheter ta nouvelle sonde chez Nini, tu vas perdre un bras. Elles doivent être en titane plaqué platine )

Non, c'est juste une question de respect vis à vis du contrôleur. Si vous lui gâchez sa journée avec une caisse pleine de boue, qui fuit de tous les côtés, sur laquelle il est obligé de gratter la m*rde rien que pour pouvoir deviner la partie qu'il doit contrôler, ça risque de le rendre un tantinet de mauvaise humeur, et un peu méfiant. Par contre, un véhicule propre, bien entretenu, même modifié à l'extrême (à condition que le travail soit un minimum soigné), le gars va admirer, faire ses petites mesures, contrôler les points de sécurité, et vous coller la vignette sur le pare brise, tout heureux d'avoir eu entre les mains autre chose que la clio habituelle

Et t'as jamais entendu parler du réglage des mâchoire??? Tu enlève les bitoniaux en caoutchouc sur les flasques arrières, tu règle le rattrapage de jeu, et le tour est joué

Une douille longue de 10 en carré 1/2 fait l'affaire pile poil

J'ai le regret de t'annoncer que quelle que soit la dureté des ressorts que tu choisiras, tu auras du mal à t'habituer à cette impression de flottement. En fait, c'est du au guidage des ponts qui sont absolument fixes sur un 260, mais se "promènent" de droite à gauche sur un 60. Mais avec le temps, on s'adapte

Aucun risque pour le pare-brise, parce qu'avec ce genre de ceinture, tu mange d'abord le volant Après, si t'as encore faim, faut voir En fait, si tu passe la partie de la ceinture qui descend du montant de porte dans ton dos, t'as exactement la même chose, mais sans modification

Tu as peut-être un flexible qui se décompose à l'intérieur, ou qui se dilate Tu commence par pincer le flexible du pont arrière en le prnant entre deux bouts de bois avec une pince étau, et tu regarde si ta pédale a toujours autant de course. Tu fais pareil avec tous les flexibles un a un. C'est celui qui modifie la pression à la pédale qui est foutu. Mais de toute manière, il est conseillé de tous les changer si c'est le cas. Il est aussi possible que tu aies une très petite fuite sur une canalisation rigide. A contrôler avec minutie, c'est pas toujours évident à déceler

J'ai comme l'impression que tu prends le problème du mauvais côté. Ton ldr peut sortir du moteur à 120°, ça n'a aucune importance. Ce qu'il faut chercher à mesurer, c'est l'EFFICACITE de l'échange calorifique du radiateur, et la température du ldr qui va rentrer dans ton moteur pour justement en évacuer les calories. Par contre, ton moteur doit atteindre une certaine température ET la maintenir. Lorsqu'un cylindre chauffe, il se dilate, tout comme le piston et les segments. Pour que ces segments travaillent comme il faut, il est necessaire qu'ils atteignent une certaine cote à l'intérieur du cylindre. Trop froid, ils ne raclent pas l'huile, n'assurent pas l'étanchéité lors de la combustion. Résultat, tu brûle l'huile, tu perds de la compression, ton cylindre se glace. Trop chaud, ils serrent. Le calorstat est là justement pour d'une part permettre à ton moteur d'atteindre cette température de fonctionnement plus rapidement, et d'autre part, réguler cette température sur une plage d'une dizaine de degrés en s'ouvrant et se refermant selon la température du ldr qui passe. Si tu place ta sonde sur la durite en sortie de culasse, là ou le ldr est le plus chaud (entre 100 et 120°) tu vas faire tourner tes ventilos inutilement, et tu n'auras jamais d'indications sur l'efficacité de ton radiateur. En plaçant la sonde sur la durite de sortie du radiateur, si celui-ci n'arrive pas à ramener ton ldr à moins de 88°, les ventilos s'enclenchent et le flux d'air augmente l'échange calorifique. Je ne connais pas l'étendue de la plage de réglage de ta sonde, mais ça m'étonnerait que l'amplitude soit de près de 40°. Moi, j'avais placé la sonde d'un mano de température sur la durite supérieure du Gr, résultat, le mano a pas supporté, il montait que jusqu'à 110°. Il était foutu bien avant que les ventilos se mettent en route, 88° selon le mano-contact que j'ai, lui, posé sur la durite inférieure du radiateur Je sais pas si je me fais bien comprendre. Mais tu as une différence de température de 20 à 30° entre la sortie culasse, et la sortie radiateur. Si mes ventilos n'arrêtent pas de tourner, ou tournent trop souvent, je sais qu'il est grand temps que je fasse une petite toilette au radiateur, parcequ'il ne refroidit plus assez. Alors, en un mot, ce qui doit commander la mise en route des ventilos, c'est pas ce qui sort du moteur, mais bel et bien ce qui y rentre. Moi non plus, j'ai pas la science infuse, mais j'ai un gros avantage pour le moment. Mon système fonctionne parfaitement depuis plus de 3 ans (j'ai que le mano sur le tableau de bord à changer un jour)

Pas grave, on va régler ça en duel. Soit l'épée, soit le pistolet à 15m Moi je choisis l'épée à 15 m Sérieusement, si tu mets une sonde de déclenchement à l'endroit le plus chaud du circuit pour enclencher les ventilos faut mettre une valeur de 95° au moins pour compenser la perte de calories en sortie de radiateur Le but est de mesurer la température résultante après passage dans le radiateur, et connaitre et réguler la température d'alimentation du moteur Si le ldr sort du moteur à 85°et que tu le refroidis à 78°, le moulin sera toujours trop refroidi. Résultat, la dilatation nécessaire à l'étanchéité des cylindres n'aura pas lieu correctement (température de fonctionnement optimale). Tu vas bouffer de l'huile, les cylindres vont finir par se glacer, perte de compressions et tous les dégats qui s'en suivent. Sur le patrol, cette valeur optimale est d'environ 85 à 87° (calorstat pleine ouverture). Si tu refroidis en dessous de 82°, le calorstat se referme. De même, enlever le calorstat ne doit être qu'un remède tout à fait provisoire, car la montée en température est beaucoup trop longue, voire impossible en hiver. Sur certains moteurs, les pompes à injections sont dotées d'une capsule thermostatique de ralenti accéléré . De même, sur les Trolls, il y a une sonde de température de ldr qui commande la coupure du post-chauffage. (préchauffage). Il y a qu'à brancher un voyant la dessus pour se rendre compte de la différence de la configuration que je conseille, et celle que tu préconise. Je pense que Pierre Grosjean va intervenir pour nous mettre d'accord ¨Pour finir, je trouverais terriblement dommage que Matmax déscende son moulin pour une bête histoire d'emplacement de sonde Après tous ses efforts, ce serait une bien mauvaise récompense

C'est toi qui fais l'erreur. Le but est de maintenir le liquide de refroidissement aux alentours de 85° A L'ENTREE du moteur, soit en sortie radiateur, pour assurer une température de fonctionnement optimale. Mettre une sonde de cette valeur en sortie moteur veut dire que les ventilos tourneront sans arrêt, puisqu'en charge on dépasse les 90° à cet endroit. En fin de compte, la température du ldr qui sort du moteur, on s'en fout un peu, c'est celle du ldr qui y rentre qui est importante pour le refroidissement. Le calorstat (calibré à 82°) ne se trouve pas en sortie moteur, mais bel et bien à l'entrée

Boulot nickel chrome comme d'hab, seul bémol à mon avis, l'emplacement de la sonde sur la durite d'entrée du radiateur où le ldr arrive toujours à des températures élevées. Pour moi, enfin ce n'est que mon avis, les ventilos sont là pour augmenter si necessaire l'efficacité du radiateur en créant un flux d'air forcé. Et pour voir si le radiateur refroidit assez, on prend la température en sortie. C'est aussi ce que j'avais appris à l'école Donc, ça n'engage que moi, mais la sonde devrait se mettre sur la durite inférieure Deuxième point, pour augmenter le débit de ldr, on enlève pas le calorstat, car ça a un effet négatif sur la mise en température de fonctionnement du moteur. La solution aurait peut-être été de monter une pompe à eau de Y61 td6 qui a parait-il un débit plus important que celle du Y60, ou de poser une poulie de pompe légèrement plus petite. Ce n'est que mon avis

Débrancher le petit tuyau qui arrive à la wastgate, et appliquer une pression de max 1 bar avec une souflette. Si la tige ne bouge pas, soit le clapet du turbo est grippé (pas bon) soit la membrane est foutue (pas bon non plus)

Ben je t'ai donné ma réponse Lors d'une réhausse, les ponts d'un Gr long se déportent autant que ceux d'un court La seule chose qui ne soit pas necessaire pour un réhausse de 5 cm sur un long, c'est les cales de traverse de boite. Pour le reste, soit on fait tout, soit on fait rien. Et si tu fais faire ça à Drusenheim, j'ai une opinion bien arrêtée sur le spécialiste en question, et je te parle même pas des agents et concessionnaires nini autour de la capitale alsacienne

J'ai pas non plus l'impression que ce soit un spécialiste du 4x4, et encore moins du Gr

Faut pas faire monter ce genre de trucs par un spécialiste du tunning Ton Gr va rouler en crabe, et va bouffer du pneu