Wonder TITI

Je suis d'accord, mais ce que je voulais montrer, c'est que lors d'un croisement, il y a torsion du pont (en théorie). Fort heureusement, le pont ne se tord pas, mais il y a forcement des éléments qui permettent d'absorber cette torsion => les silent-blocs...C'est pourquoi, je me demande comment réagi un montage avec des rotule sur un GR??? Mon montage AR sera comme celui de Fefeu, avec 2 tirants inférieurs et un "triangle" supérieur avec une liaison rotule unique au pont par silent-bloc + axe longitudinal poivotant. (Je sais pas si c'est clair). Merci Rey, mais c'est une vieille photo. A l'époque, je ne savais pas que j'allais tout changer...Je l'ai mise pour montrer que j'ai des traverses qui pouront servir le moment venu. Voici ma resto: http://www.patrol-gr.net/forums/viewtopic.php?t=32680

ça joue sur la conso : pneus plus larges = surface frontale augmentée... c'est bien pour ça que je le précise

En fait je suis comme vous tous, je ne suis pas convaincu. Je faisais entre 11 et 12L aux 100kms avant et à présent 10L. Mais d'autres font moins que moi avec le même troll sans modif. Bon , le mien est réhaussé et chaussé en BF AT 31x10,5x15 (au lieu des 205x16 d'origine) , + interco , + ligne inox avec absorbsion , + twister. Je vous dirais si mon système marche quand j'aurais refais mon débit d'air et ma température de vapeure.

Quel moteur à eau Faut pas tout mélanger, je parle d'amélioration de rendement d'un moteur à explosion ou combustion... Le système de Paul Pantone (qui en fait n'a rien inventé. Il a repris des travaux de je ne sais plus qui, et les a adapter aux moteurs à explosion), est tellement capricieu qu'il est difficilement industrialisable. Entre la période de rodage du système, la température de la vapeur, le débit d'air, et autres, c'est un vrai casse tête. Sur une installation identique, tu n'auras pas les mêmes performances. De plus, il faut un certain temps de chauffe pour que ça marche. LEs petits trajets ne permettent pas de faire fonctionner le système. Mon troll met 15kms pour monter la vapeure en T°, c'est un des nombreux points sur lequel je dois améliorer mon système. Quand tu vends des autos, tu dois pouvoir reproduire des expériences de labo en série et mettre des chiffres sur des performances, des consos, etc ..., et surtout expliquer comment ça marche. Si tu sais pas, tu fais pas! Et qui te dis que les constructeurs n'y bossent pas? Parcourt les sites "Quant'homme" , "éconologie", "on peut le faire" , etc... , il y a à boire et à manger, des gags et du sérieux, et des infos sur les essais / brevets des constructeurs. Par contre, le dopage à l'eau existe depuis des lustres sur des engins qui ne sont pas à mettre entre toutes les mains.

Le craking, j'y crois pas trop. Je crois qu'il faud une température de 2000°C à 400b de pression (à vérifier). On en est loin. Certain font un simple dopage à l'eau (comme Renault F1 - SAAB - voiture de rally - aviation de guerre - compétition moto - etc...) qui suffit à améliorer les performances. Ca consiste à envoyer de la vapeure dans l'admission. D'autres comme moi (qui profite d'avoir tout le matos à dispo) font un système pantone, qui est un dopage à l'eau avec en plus le passage de l'eau dans le réacteur. La friction inverse des gazs d'échappement et de la vapeure génère une polarisation du barreau du réacteur et une élévation de sa température en fonctionnement (ne me demandez pas pourquoi!). Une des hypothèses que j'ai retenu sur le fonctionnement du système, c'est que la vapeure en friction sur le barreau se charge et se tranforme en plasma qui favorise la combustion des hydrocarbures. Mais il y a plein d'autres hypothèse puisque personne ne sait vraiment ce qui se passe. Tout ce que je peux dire c'est que sur un système qui fonctionne, on retrouve le barreau d'acier avec différente couleur : normal à l'entrée et bleu à la sortie. Seule un chauffage au chalumeau serait capable d'obtenir une telle couleur. Ce qui est bien avec le système pantone, c'est que si ça ne marche pas, on a au moins les avantages du dopage à l'eau simple. Economie de carburant, encrassement du moteur diminué, performances augmentées. Tout ça dans de faibles proprtions (de 0 à 10%). Et si ça marche, c'est la même chose mais en mieux (de 0 à 30 voir même 40% sur des tracteurs). Moi, j'ai fais ça pour m'amuser, parce que mon moulin est vieux et ne craind plus grand chose et aussi parce que je suis écolo modéré. JP

Que c'est joli .... ...ce petit village!!!! Tes pc aussi mais ça cause pas s'ils ne sont pas montés. Un chalenge pour ta prochaine photo: ton troll entier en croisement dans ton joli village

Oui, mais je n'arrive pas à trouver le temps pour finir ma mise au point. REgarde là : http://www.econologie.com/forums/montage-sur-patrol-3l3td-vt3403.html Je n'en ai pas trop parlé car je ne tient pas à passer pour un illuminer mais maintenant , grace à toi c'est trop tard J'ai fais ça car je veux moins poluer et moins consommé aussi. Tout ça sans être convaincu de l'efficacité du système qui dépend de trop de facteurs pour affirmer fonctionner Quand j'ai fais ma ligne inox, j'en ai profité pour mettre un réacteur, puis avec le temps j'ai fini mon montage. Et puis mon troll n'aime pas, mais alors pas du tout l'huile de colza neuve, alors fallait bien que je trouve autre chose pour pouvoir dire que j'ai un 4x4 écolo

Salut à tous, mon troll bouffait 12L avant, maintenant presque de 10L... Est-ce la concéquence de la vaporisation d'eau ou du réacteur, je n'en sais rien mais mon moulin est plus souple polue moins... Je n'en suis qu'à la mise au point et c'est vrai qu'avec un turbo + échangeur , c'est pas le montage idéal pour ce type de système...

De toute façon, j'ai l'intension de faire des autres pistons sans colerette (du coup, plus de pb de froissement) et mettre une butée cahoutchouc à l'intérieur, comme sur ton image.

en fait , j'ai l'impression qu'en compression maxi, la membrane va en butée sur la colerette du piston, puis continue sa course en se froissant. Ce qui augmente encore la course...

Aller , 25 et n'en parlons plus! J'aime assés l'idée d'un diciple, ça te dit? N'inversons pas les rôles, quand j'aurais le /4 de tes connaissances, je pourais commencer à donner des conseils... En tout cas merci Seb, Rey et tous les autres empêcheurs de lever la patte

Aller, un 'tite phot pour estimer la course d'un ressort pneum en croisement. Je dirais pas plus de 20cm . Ne pas oublier la sangle anti débattement!!!

Voila , j'ai reçu mes 4 boudins de P38 Ils sont fatigués mais pas cher! en tout cas, ils sont parfaient pour mes essais! En fait , c'est pas étonant que ces models de boudins ne soient pas l'idéal pour le TT, leur course est limité par la colerette du piston. Il y a moyen de gagner encore 7cm de course soit 26cm au total (mesures rapides à revérifier). Voilà, maintenant il fuat que je trouve le temps pour transformer mon pépère.... Ah oui, si quelqu'un connait une adresse pour trouver des membranes de P38 plus logues, je suis preneur! Merci JP

Je suis scotcher!!! Un très très grand BRAVO. A bientôt

Tout comme le schéma du dessus avec des tirants (rappel: idem GR, avec les tirants sup non convergeant).Je suis novice en 4x4, mais là il y a qq chose qui m'échappe

Boh tu sais, j'ai un peu fait exprès!!!

Moi: et j'adore celui là dans les mêmes tons: et les autres???

Oh qu'il est po genti avec les vieux celui-ci les traverses! Bah , sont p'us trop d'origines Normalement, aucun souci pour la fixation des tirants sup. Pour les tirants inf, je suivrais vos conseils et partirais du milieu du chassis. Per contre , je ne comprend pas comment il est possible de croisé avec les tirants placés comme sur un GR. Je n'ai pas de GR sous les yeux, mais il me semble bien que c'est comme le schéma suivant. En croisement, si on considère qu'un côté est comprimé et l'autre détendu, on constate que l'angle du nez de pont est différent! Comment c'est possible dans la vrai vie

En fait, ça dépend de ta solution d'articulation sur le chassis. 1 - si tu as choisi une solution identique au GR (axe longitudinal) , tes bras tourneront et pas de souci. 2 - Si tu as choisi une articulation par silent bloc (axe radial), ce sera lui qui encaissera tout. Je réfléchi pour faire comme toi, mettre des ressorts à la place des lames. Je cherche la meilleur solution mais j'avais oublié que les bras de GR étaient à silent bloc à axe longitudinal... Fait moi une 'tite photo de la liaison de tes bras sur le chassis pour voir , STP?

Je pense que tu à tout faux. Désolé ... ...Je dit pas tout ça pour t'embéter, c'est juste mon expérience perso... je t'assure que je mettrais pas de tirran avant à l'arriére su mon troll Tu ne m'embêtes pas, je connais par coeur mon 160 mais pas les GR. En ce moment, j'étudie un autre mode de suspension par ressorts pour mon 160 et j'ai juste voulu savoir s'il y avait une solution simple et fiable qui se rapproche de l'avant pour l'arrière. J'ai ma réponse et je dormirais moins idiot ce soir . Encore merci les gars.

AH, ça c'est LA bonne réponse à la question de Rey!!! Quant à la réponse que vous faites sur les bras arrières, je vous fais confiance, ça doit pas croiser des masses... En tout cas merci, c'est sympa d'aider un camarade à sortir de l'ignorance

Salut Fefeu, Sauf erreure de ma part, je crois que tu vas avoir un pb... Je crois les points de fixation sur ton pont avant sont mal positionnés. Pour croiser de l'avant, leur alignement devrait être horizontal, sinon c'est ta liaison au chassis qui va absorber à elle seule l'angle de croisement. Avec un alignement horizontal, l'angle est réparti sur tous les silent-blocs. Mais vu la qualité de ton taf, tu as surement une bonne raison à nous donner! JP

Je ne suis pas un expert en suspension et je pensais que des liaisons non amortissantes étaient proscrites. Mais puisque toi tu l'as fais, dis nous la différence en termes de confort, solidité et impact sur les autres éléments directement ou indirectement liés (fissures des chappes, jeu croisillons, etc...). Merci JP

Je ne vois pas pourquoi, ça dépend de l'angle de cône permis par les silent-blocs, et de l'emplacement des ressorts.à l'avant, les ressorts sont plus écartés qu'à l'arrière, c'est pour ça que ça croise moins. Le souci avec les tirants inf et sup, c'est qu'il faut qu'ils forment un parallèlogramme parfait pour garder le parallèlisme des axes de sortie BT et de nez de pont. Ce qui n'est pas le cas sur les Y60. Les 61, je ne sais pas. Il y a peut-être 1 solution mécanique: Les tirants sont peut-être meilleurs pour une question de solidité: accélérations et freinages sont répartis sur 2 points (par côté) du chassis alors qu'un seul bras, il n'y a qu'1 point de liaison (par côté) qui doit tout encaisser. Cette seule articulation devrait être imposante, tout comme le bras d'ailleurs. => d'où 2 raisons "économiques": 1 - ca évite de mettre un double croisillon qui coute très cher, 2 - ca évite des bras issus de fonderie (comme à l'avant) qui seraient énormes et couteraient aussi très cher. Vous en pensez quoi?

Salut, Juste une 'tite question: pourquoi les triangulations arr sont composées de bras inf et sup et pas de simple bras comme pour l'avant? Je comprends que la cinématique de l'arbre de transmission soit perturbée, mais si on met un double croisillon et qu'on aligne le nez avec la sortie de la BT, ça devrait rentrer dans l'ordre . A la limite, ça peut limiter les gros croisements. Si c'est bien conçu, ça devrait aller. Merci d'éclairer ma lenterne! JP