jeanmarc9163

J'ai fini le remontage, ouf! J'ai finalement désaccouplé la barre de direction pour vérifier le réglage des roulements de pivot, ils sont pile-poils dans la tolérance avec les cales d'origines 5 à 1,5 N. Mais je n'ai pas utilisé toutes les pièces du kit euro4x4parts, je n'ai pas changé le roulement à aiguilles et son joint spi sur le pivot de fusée (photo empruntée à cyrillealicelaurie pour montrer les pièces), ils me semblaient bons. J'aurai dû d'après vous ?

Merci Pierre pour le truc! Faut mettre du dégrippant? Je crois que je vais avoir du mal à créer une onde de choc avec la fusée par terre, je me rends compte que j'aurai du sortir la rotule avant de sortir les pivots! Je vais peut-être d'abord remonter les pivots, tu crois pas?

J'essaierai de nouveau d'enlever la rotule ce we ...en étant un peu plus viril!

J'ai enfin sorti les roulements, enfin plutôt un copain bien outillé avec un outil de ce genre pour attraper le roulement et une presse, du lourd! Le roulement du bas était vraiment rouillé. Vu sa position, il ne peut que finir par être plein d'eau! C'est un peu bizarre qu'il n'y ait pas de graissseur Mon pote était étonné de la taille des pivots et roulements deux fois plus gros que sur son Land Disco! Il pensait que ça venait d'un camion! J'ai une autre question, est-ce nécessaire de vérifier la force de rotation de la fusée avec des roulements neufs et les cales d'origine? Je demande ça pour m'éviter de démonter la rotule de direction qui bien sûr veut pas venir gentiment!

J'ai mis cinq bonnes demi journées, peut-être 20-25 heures y compris le nettoyage des tubulures d'admission. Mais je ne suis pas très rapide. Et plus c'est long, moins on a envie de recommencer donc plus on s'applique et plus c'est long!

Bonjour, j'ai fait le changement de pompe à injection (et le petit reportage) et je n'ai pas eu besoin de repasser par la case Nissan. Heureusement car je leur avais repris le véhicule quand ils m'ont annoncé la facture, et donc un peu vexé. Je ne sais pas si ça joue, mais j'avais enlevé la batterie pendant la réparation.

Merci pour les idées, c'est bien ce que je pensais, faut attaquer fort !

Suite à grosse fuite d'huile par un bol du train avant, j'ai entrepris de changer le joint spi et les roulements de pivot qui avaient du jeu. Il y a plein de posts qui expliquent tout et je pensais faire ça en une après midi mais je galère un peu et je n'ai toujours pas fini le démontage ! Y a beau avoir de l'huile partout, rien ne vient facilement ! J'en suis à démonter les roulements de pivots, est-ce que quelqu'un aurait un truc pour sortir ces foutus roulements emmanchés en force sans tout péter ?

C'est cool! La bride est chromée? Sinon, un petit coup de peinture peut éviter la rouille. je vois que ton turbo est très propre. Sur le mien, c'est tout gras partout, j'espère que le filtre va arréter l'hémoragie. Possible aussi que les paliers du turbo soient fatigués :2 (25):

C'est étonnant, on dirait le même filtre! Tu connais la marque? L'emplacement est mieux que le mien, plus accessible. Moi, j'ai un gros réservoir à dépression à cette place, donc pas possible sauf grosse modif. L'as-tu déplacé ou bien il a été supprimé sur ta version de Patrol? Sinon, je suis jaloux pour les durites transparentes!

Je suis rassuré si ce n'est que de la condensation. Donc normalement, il ne devrait pas y avoir d'eau en été? Sinon, mon moteur ne consomme absolument pas d'huile. La jauge reste au max entre deux révisions de 15000km. L'huile est condensée un peu partout dans le filtre, mais en volume, il ne doit pas y en avoir beaucoup. J'ai laissé l'huile pour faire une mesure plus précise dans quelques milliers de kilomètres. A+

J'ai enlevé le filtre à 5 microns pour ne pas prendre le risque de boucher le reniflard. Voilà ce que je récupère au bout de 500km, l'huile est condensée un peu partout dans le bol et sur corps du filtre et bizarrement il y a aussi un peu d'eau au fond du bol. Je me demande d'où peut venir cette eau! Est-ce que cette eau pourrait provenir de la combustion par les fuites des pistons (Fuel+Air -> eau+ CO2 après combustion)?

Le coup du coton au fond du bol me plait bien

Je reconnais que j'ai acheté ce deshuileur sans trop réfléchir! En fait son look me plaisait! C'est clair qu'il faut que je fasse gaffe avec ce filtre à 5 microns, au pire, je le virerai. Je ne vais pas prendre le risque de casser le moteur, alors que je cherche à le protéger!

Le filtre se démonte par le haut, il faut prévoir assez de mou sur les durites pour l’ouverture. J’ai pas bien calculé, et les miennes sont un peu courtes ! Le filtre est un 5 microns. Sur le site Australien, un Patroleur a fabriqué une rechange à partir d’un tube de 3cm de diamètre, percé et de la mousse lavable collé autour. A le principal intérêt (outre l’économie de consommable) est d’être sûr que le filtre ne se colmate pas. Car il faut absolument ne pas obturer le reniflard sous peine d’endommager le moteur, donc méfiance avec ce filtre à 5 microns ! Je vais le controler régulièrement au début. Voilà, je vous ai tout dit. Maintenant, il ne me reste plus qu’à rouler pour voir si c’est efficace ! Rendez vous dans quelques milliers de km….

Ensuite, remontage du tout. Une durite part du cache culasse vers le filtre et une autre du filtre vers la durite d’origine. La durite d’origine reste connectée à l’admission, donc on peut revenir au montage d’origine à tout moment.

Ensuite il faut débrancher les tubes qui arrivent aux 2 réservoirs à dépression, démonter les 3 vis qui tiennent la plaque de support des réservoirs. Il reste à percer la plaque pour fixer la bride. Il faut bien ajuster la position pour ne pas que le filtre touche qui que se soit. J’ai du bien ajuster la position du filtre et ça passe, juste mais ça passe !

Le bol de protection fait 8 cm de diamètre, j’ai réalisé une bride avec un méplat en m’inspirant de la fixation d’un Racor. Un vis de 6mm pour serrer le filtre et deux boulons de 8 mm pour fixer la bride sur la voiture. Il faut aussi de la durite de 12mm de diamètre intérieur, moins d’1 mètre (dommage qu’elle ne soit pas transparente pour avoir le plaisir de voir l’effet du filtre !), un manchon pour se raccorder à la durite d’origine, et quelques colliers.

Il n'y a pas beaucoup de place perdue, mais il y a un petit trou derrière les récupérateurs d'huile

Pour le montage, on peut acheter un support adapté au filtre (le vendeur me le proposait à environ 5$ + 5$ fdp). Ce support tient le filtre par les raccords, il est intéressant si on a assez de place sous le filtre pour démonter le bol par le bas. Vu l’emplacement que j’ai prévu, derrière les réservoirs de dépression, ça ne marche pas. J’ai décidé de fixer le filtre par le bol de protection pour pouvoir le démonter par le haut. ckd_bracket_401.pdf

J’ai récupéré de la documentation et on peut voir qu’il existe toute une gamme, dans la famille 1137. Voici l’explication des références : - 4C : taille des raccords : 1/2 pouce - F : référence du système de drainage : drainage automatique Normally Open (drainage sans pressurisation) ! Là, c’est clair que c’est pas bon, car l’huile va couler toute seule ! Il faudrait une référence B (pour Blank) pour un drainage manuel d’origine ou F1 pour un drainage automatique Normally Closed. Heureusement, on peut démonter le système de drainage et facilement le modifier pour que le drainage devienne manuel ou NC (ouf !). En fait, il parle du pb sur le site australien, mais je n’avais pas tout lu ! Le bol en polycarbonate peut être utilisé jusqu’à 65°C, ça me parait un peu limite mais si ça passe en Australie… On peut aussi choisir un bol métallique qui supporte mieux la chaleur (référence M). Autre surprise : j’avais demandé au vendeur de me livrer le filtre avec ses raccords car j’avais peur de ne pas les trouver en France au bon pas. En fait, les raccords qu’il m’a livrés n’ont peut-être pas le même pas que le filtre et je n’ai pas réussi à les visser à fond mais que sur quelques tours ! Un petit problème à régler.. Voilà pour la description du filtre. ckd_caution_195.pdf ckd_spec_105.pdf ckd_option_187.pdf ckd_dimension_763.pdf cdk_manual_154.pdf

Je suis allé sur Patrol4x4 (le PGR australien), où il y a quelques posts sur le sujet et sur le post suivant: http://www.patrol4x4.com/forum/showthread.php?t=16954 on parle d’un séparateur air/huile de référence CKD 1137-4C-FS15. CKD est une marque japonaise. Il suffit de taper la référence sur google pour trouver un vendeur sur ebayUS. Je l’ai commandé (sans trop réfléchir !) pour 60$+31$ de frais de port+11$ pour les raccords soit environ 75€. Le vendeur est très sympa et réponds à toutes les questions très rapidement (mais en anglais). C’est un filtre prévu à la base pour les circuits pneumatiques. Le filtre est livré bien emballé. Le filtre est très bien fini et semble assez solide. Il est constitué d’une pièce supérieure métallique sur laquelle sont fixés des raccords, d’un bol en polycarbonate (qui doit faire un quart de litre à vue d’œil) avec un système de drainage, d’un bol métallique de protection et d’un filtre central. Le filtre se démonte en tournant la bague du bol de protection, la protection s’enlève, puis le bol transparent se déboîte pour accéder au filtre ou vider le bol.

L’effet le plus marquant est que cette huile se mélange avec les gaz d’échappement recyclée par l’EGR et forme une pâte bien grasse. On peut voir le résultat sur la photo du corps de papillon avec 2 mm de gras dans le conduit qui va vers l’EGR.

Je démarre ce post sur les récupérateurs d’huile de reniflard. J’ai cherché sur le site, mais je n’ai pas trouvé beaucoup de posts sur ce sujet. Je propose de regrouper ici toutes les solutions qui ont été testées D’abord pourquoi un récupérateur d’huile de reniflard ? Lors de la combustion, il se produit de petites fuites de gaz par les segments des pistons qu’il faut évacuer. Cette mise à l’air est réalisée sur le haut du moteur, par une durite qui part du cache culbuteur pour évacuer ces gaz. Mais l’air qui s’échappe est chargé de vapeur d’huile, alors sous le cache culbuteur (pour les Y61), il y a une boite de condensation de l’huile (sous la bosse du cache culbuteur), l’huile condensé retombe naturellement dans le moteur. Mais cette boite de tranquillisation n’est pas suffisante pour éliminer toutes les vapeurs d’huile et une partie part par la mise à l’air. Autrefois (c'est-à-dire au millénaire précédent), cette mise à l’air pendait simplement et l’huile qui s’écoulait, tombait sur la route. Pour éviter de polluer et de souiller les routes, cette mise à l’air est maintenant branchée sur la conduite d’admission entre le filtre à air et le turbo. Ces gaz sont alors réinjectés dans l’admission et les vapeurs d’huile sont brûlées (ni vu - ni connu). Ce principe a le principal inconvénient de bien huiler l’admission. On voit sur la photo que l’extérieur du corps de papillon par exemple est bien gras.

Sur le site, ils ne parlent que des porte-injecteurs pour ce prix là! Bizarre