Posté(e) : 10 juin 201114 a Salut a tous a chaque fois que je viens dans cette rubrique , j'ai les poils qui se dresse et je suis consterné ce que qui est dit parfois je voudrais donc apporter ma contribution a cette rubrique et aussi une vision plus personnelle de la suspension sur nos 4x4. je vais le faire en plusieurs fois car c'est assez conséquent a traiter En compétition, la suspension est déterminante et tout les grands préparateurs l'ont bien compris depuis longtemps. Dans le monde de l'OFFROAD, c'est la ou c'est le plus compliqué car les combinaisons sont si complexes que très peu sont capable de maitriser la totalité des paramètres. je vais éviter de trop m'égarer tan le sujet est vaste et complexe. on va donc considérer notre utilisation "courante" par rapport a nos véhicules. Comprendre le rôle de la suspension bien que la plupart pensent que la suspension sert au confort et a absorber les trous, sont rôle est infiniment plus complexe. oui mais quoi d'autre ? - absorber les vibrations - encaisser les chocs les plus imprévisibles - assurer en permanence la liaison au sol des roues - compenser les transfères de masse latéraux et longitudinaux - supporter une charge supplémentaire - être endurante - et pour beaucoup d'entre nous augmenter les capacités de franchissement ou d’endurance extrême voila les plus grandes lignes. seulement c'est pas si simple en réalité. Tout le monde ou presque modifie sa suspension sur les conseils de vendeur (attention, je ne dénigre personne en particulier) ou d'amis... je vais vous faire part de ce qui est pour moi un syndrome de contagion euphorique a titre d'exemple : on considère l'achat neuf un Nissan Patrol Y61 châssis long ( c'est un véhicule stock et étudié par des ingénieur dans cette configuration précise) M dupont qui achète ce véhicule décide de mettre un treuil a l'avant, un ARB un attelage a l’arrière, un Kaymar, il a tout le temps plein de truc dans le coffre, la totale ... il décide de changer sa suspension qui n'est plus calculé pour cette charge supplémentaire et il s'adresse chez un revendeur X. le vendeur va se référer sur les tableaux de ses fournisseur pour trouver quel ressort on va lui monter (médium, HD voir HHD si beaucoup d'accessoires lourds) le choix des amortisseur sera préconiser sur des modèles X ou Y en stock ou en fonction des convictions du revendeur sur un produit particulier. le résultat, après un comportement devenu exécrable avec les suspension d'origine, est devenu super ( oui on peut pas faire pire que ce qui était avant, sauf a mettre plus souple encore) M dupont va donc s'habituer a un nouveau comportement de son véhicule M Durant qui achète le même véhicule et demande a M Dupont, t'es content de ta suspension ? oui super bien, c'est bien mieux qu'avant... Donc M Durant va acheter sa nouvelle suspension, la même mais on va dire sauf que pour les ressorts ca sera des moins durs car il a moins de poids... Et M Durant va lui aussi s'habituer a sa nouvelle suspension. M Duduche va demander a M Durant, et M Dupont .... wahou super comme suspension c'est le top tout le monde en est contant ! et M Duduche il achète aussi la même suspatte Voila j'arrête la vous voyez tout de suite ou je vais en venir. Primo : a quel moment on sait si la suspension est réellement adaptée au véhicule ? Jamais ! Secundo : 3 processeurs du même véhicule, 3 utilisations différentes, la même suspension et tout le monde est content... c'est pas beau ça ! tertio : avec le temps on s’aperçoit que finalement la suspension n'est pas si au top que ça, on voit un autre passé a un endroit... et merde pourquoi moi je passe pas ? Alors on change ... bref c'est ainsi pour beaucoup même si il ne faut pas généraliser. Concrètement : - Une suspension doit se calculer en fonction du véhicule et de son utilisation (en gros c'est presque du sur mesure) - il faut l’appréhender avec la notion de "compromis" car une configuration pour le raid est en totale opposition avec une configuration trialisante - le budget ... oui le nerf de la guerre ! quand il est des plus modeste les résultats sont en direct relation , pas de mystère ni de botte secrète - la modification des suspension peut avoir de graves conséquences sur le comportement du véhicule et la sécurité (trop souvent négligé a mon sens) a cause de cela il arrivera un jour ou la moindre modification ne sera plus du tout tolérée en France (déjà comme ça en Espagne, Belgique, Suisse et j'en passe...) - a retenir aussi : un produit X peut être très bien dans une certaine configuration et catastrophique dans une autre, alors il serait bien de ne pas critiquer le dit produit X si il n'est pas employé dans sa bonne configuration alors ... j'ai encore beaucoup a dire et en attendant je viendrais compléter le post au fur et a mesure car je suis pas rédacteur ! J'espère pourvoir vous démontrer cela a la fin de mes travaux sur le Safari car j'essaye de mettre application toutes les notions de compromis possible dans ce montage. n’hésitez pas a apporter votre pierre a l'édifice car votre expérience est précieuse sur le comportement de votre véhicule mais il faut mettre en relation le ressenti avec les données techniques. c'est pour cela que je voudrais proposer une "bible en ligne" des ressorts, lames et amortisseurs cela pourrait servir a tout le monde si vous avez aussi des questions précises, n'hésitez pas les poster , on verra si on peut faire avancer les choses
Posté(e) : 10 juin 201114 a SUPER EXPLICATIONS , on en apprend tous les jours , mais j 'ai changé les lames pour des renforcées , ainsi que des jumelles plus longues , comment savoir qu'el amortisseur prendre ? , surtout qu'elle longueur ...
Posté(e) : 10 juin 201114 a cool super idée!!!! j'attend la suite! pour info, en Suisse, on peu tout faire et tout homologuer, mais ça vas dépendre du porte-monnaie... on peu homologuer des augmentations de puissance de plus de 40%, mais c'est 11'200chf (~8900€) pour autant que le vhc ne fait pas plus de bruit, ni ne polue plus que d'origine. et pour les suspention, c'est la même chose Dynamic Test Center liste des prix
Posté(e) : 10 juin 201114 a Auteur SUPER EXPLICATIONS , on en apprend tous les jours , mais j 'ai changé les lames pour des renforcées , ainsi que des jumelles plus longues , comment savoir qu'el amortisseur prendre ? , surtout qu'elle longueur ... non non y a encore aucune explication pour le moment oui forcément je m'attendais bien a ce genre de question ! la tout de suite je peux regarder ma boule de cristal et essayer de voir si y a pas trop de neige bon sérieusement, la suspension doit faire l'objet d'une étude et ca ne serait pas sérieux de faire des réponses bateaux et les lames c'est pas le sujet que je maitrise le mieux en plus ... cool super idée!!!! j'attend la suite! pour info, en Suisse, on peu tout faire et tout homologuer, mais ça vas dépendre du porte-monnaie... on peu homologuer des augmentations de puissance de plus de 40%, mais c'est 11'200chf (~8900€) pour autant que le vhc ne fait pas plus de bruit, ni ne polue plus que d'origine. et pour les suspention, c'est la même chose Dynamic Test Center liste des prix Ah oui c'est vrai qu'en Suisse tout est une question de €€€ et comme en Angleterre aussi, c'est le même principe avec moins de ££
Posté(e) : 10 juin 201114 a tres bonne explication, n y connaissant pas grand chose mais ça reste de la logique, comme exemple une voiture d origine qui fait 115cv, et que les mecs modifient niveau moteur, passent à 200 cv et pas le reste parceque plus de sous,je pense que la securité prime, niveau conseil j en voudrais bien car j ai pas mal de soucis à ce niveau là, tant au niveau suspension, qu au niveau direction, j ai acheté mon troll l année derniere, et depuis y a que sur ces points là que je cale!!!
Posté(e) : 10 juin 201114 a SUPER EXPLICATIONS , on en apprend tous les jours , mais j 'ai changé les lames pour des renforcées , ainsi que des jumelles plus longues , comment savoir qu'el amortisseur prendre ? , surtout qu'elle longueur ... Pour la longueur des amortisseurs, c'est simple, mesurer le débattement maximum, mesurer la compression maximum, l'amortisseur ne doit arriver en butée, ni dans un cas, ni dans l'autre Quant à, savoir quel amortisseur, tout dépend de ta configuration et de ce que tu cherche, Dobinson par exemple, c'est très dur, très bien pour charge lourde, alors que trail master sont des pompes à vélo à côté. Si tu roule le plus souvent à vide, les premiers vont te casser les reins, et les seconds t'offriront une tenue de route atroce. Les lames vont encore accentuer les effets du Dobinson, mais aténuer un peu ceux du trail master. Comme le dit Matmax, une suspension, c'est surtout un ensemble de compromis, mais vu le prix des lames, nous les possesseurs d'enclumes, on a pas vraiment le loisir d'essayer de multiples combinaisons
Posté(e) : 10 juin 201114 a Auteur tres bonne explication, n y connaissant pas grand chose mais ça reste de la logique, comme exemple une voiture d origine qui fait 115cv, et que les mecs modifient niveau moteur, passent à 200 cv et pas le reste parceque plus de sous,je pense que la securité prime, niveau conseil j en voudrais bien car j ai pas mal de soucis à ce niveau là, tant au niveau suspension, qu au niveau direction, j ai acheté mon troll l année derniere, et depuis y a que sur ces points là que je cale!!! oui faut bien commencer par une approche logique et compréhensible car si je balance des chiffres et calculs avec un charabia technique , je crois que le topic peut partir direct a la poubelle car il n'a aucun intérêt. Quand a ton patrol, j'espère que tu roule pas depuis un an avec tes problèmes ??? Pour la longueur des amortisseurs, c'est simple, mesurer le débattement maximum, mesurer la compression maximum, l'amortisseur ne doit arriver en butée, ni dans un cas, ni dans l'autre Quant à, savoir quel amortisseur, tout dépend de ta configuration et de ce que tu cherche, Dobinson par exemple, c'est très dur, très bien pour charge lourde, alors que trail master sont des pompes à vélo à côté. Si tu roule le plus souvent à vide, les premiers vont te casser les reins, et les seconds t'offriront une tenue de route atroce. Les lames vont encore accentuer les effets du Dobinson, mais aténuer un peu ceux du trail master. Comme le dit Matmax, une suspension, c'est surtout un ensemble de compromis, mais vu le prix des lames, nous les possesseurs d'enclumes, on a pas vraiment le loisir d'essayer de multiples combinaisons c'est effectivement une façon simplifiée pour connaitre la longueur quand au choix d'un amortisseur... c'est ça qui est le plus délicat car il doit être en symbiose avec son système de ressort. ( une lame est un ressort a ne pas confondre avec un ressort hélicoïdale) c'est pour cela que bien souvent on trouve des kit complet, ça évite de faire des mariages catastrophiques. dépareiller une suspension sans connaissance c'est extrêmement risqué et ça explique en partie beaucoup des galères de certaines personnes.
Posté(e) : 14 juin 201114 a tres bonne explication, n y connaissant pas grand chose mais ça reste de la logique, comme exemple une voiture d origine qui fait 115cv, et que les mecs modifient niveau moteur, passent à 200 cv et pas le reste parceque plus de sous,je pense que la securité prime, niveau conseil j en voudrais bien car j ai pas mal de soucis à ce niveau là, tant au niveau suspension, qu au niveau direction, j ai acheté mon troll l année derniere, et depuis y a que sur ces points là que je cale!!! oui faut bien commencer par une approche logique et compréhensible car si je balance des chiffres et calculs avec un charabia technique , je crois que le topic peut partir direct a la poubelle car il n'a aucun intérêt. Quand a ton patrol, j'espère que tu roule pas depuis un an avec tes problèmes ??? eh bien malheureusement si, je ne fais quasiement pas de route avec, je dois dire qu en tt ça va pas trop mal mais le peu que je fais sur route j ai l impression de conduire un tracteur, droite, gauche sans arret et dès que je passe 80 km/h c est l enfert, deja je me suis apperçu que ma barre de direction est trop longe, mes roues avant divergent de quelques centimetres, je pense que mon pont est trop incliné suite à la rehausse, crois tu qu il faut que je mette des cales de tirants, caster plates, et un arbre double croisillon???
Posté(e) : 14 juin 201114 a Salut, Deja un grand bravo pour le posts et pour tout ce qui a deja ete ecrit. c'est tres interessant, car n'etant pas de la partie, j'apprend beaucoup!!!! Bon ma question est la suivante, je suis en suspension d'origine, mon souhait a court terme, serait de faire une rehausse de maximum +10 et de raffairmir le tout car je trouve ca un peu trop souple (je precise en comportement routier). Effectivement j'ai vu des kits complets mais le choix reste enorme !!!! Alors quoi faire?
Posté(e) : 14 juin 201114 a Auteur eh bien malheureusement si, je ne fais quasiement pas de route avec, je dois dire qu en tt ça va pas trop mal mais le peu que je fais sur route j ai l impression de conduire un tracteur, droite, gauche sans arret et dès que je passe 80 km/h c est l enfert, deja je me suis apperçu que ma barre de direction est trop longe, mes roues avant divergent de quelques centimetres, je pense que mon pont est trop incliné suite à la rehausse, crois tu qu il faut que je mette des cales de tirants, caster plates, et un arbre double croisillon??? sans même en savoir plus tu as déja tous les symptômes d'une chasse incorrecte... par contre je vois pas trop bien comment la barre de direction serait trop longue vu qu'on peut pas la régler ? et si tu parles de la barre d'accouplement ... cela induit soit une ouverture ou un pincement très négatif a l'usure des pneumatiques bref y a du boulot et je suis toujours consterné de savoir que ce genre de véhicule roule sur la route je te vise pas en particulier t'inquiète mais franchement pourquoi ne pas régler le problème aussi bien pour votre propre sécurité que celle des autres ... et puis c'est tellement plus agréable a conduire quand le véhicule réagit bien comment dire ce qu'il faut faire ??? il va y avoir toujours des gens pour te dire fais ci ou fais ça mais sans mesurer l'angle de ta chasse, perso, je vois pas de combien il faut rattraper 2, 3, 4, degrés ou plus encore silents bloc excentrés, ou castor plate ou déport de tirant ??? c'est tout le problème et a chaque fois c'est pareil : la plage de bon fonctionnement est entre 2° et aussi qqs mm voir 10éme de mm. on peut pas faire les choses au pif avec un tél niveau de précision il faut prendre des mesures précises des modification effectuées pour ensuite ramener les réglages dans les valeurs d'origine constructeur. Et ce n'est pas toujours facile ....
Posté(e) : 14 juin 201114 a eh bien malheureusement si, je ne fais quasiement pas de route avec, je dois dire qu en tt ça va pas trop mal mais le peu que je fais sur route j ai l impression de conduire un tracteur, droite, gauche sans arret et dès que je passe 80 km/h c est l enfert, deja je me suis apperçu que ma barre de direction est trop longe, mes roues avant divergent de quelques centimetres, je pense que mon pont est trop incliné suite à la rehausse, crois tu qu il faut que je mette des cales de tirants, caster plates, et un arbre double croisillon??? sans même en savoir plus tu as déja tous les symptômes d'une chasse incorrecte... par contre je vois pas trop bien comment la barre de direction serait trop longue vu qu'on peut pas la régler ? et si tu parles de la barre d'accouplement ... cela induit soit une ouverture ou un pincement très négatif a l'usure des pneumatiques bref y a du boulot et je suis toujours consterné de savoir que ce genre de véhicule roule sur la route je te vise pas en particulier t'inquiète mais franchement pourquoi ne pas régler le problème aussi bien pour votre propre sécurité que celle des autres ... et puis c'est tellement plus agréable a conduire quand le véhicule réagit bien comment dire ce qu'il faut faire ??? il va y avoir toujours des gens pour te dire fais ci ou fais ça mais sans mesurer l'angle de ta chasse, perso, je vois pas de combien il faut rattraper 2, 3, 4, degrés ou plus encore silents bloc excentrés, ou castor plate ou déport de tirant ??? c'est tout le problème et a chaque fois c'est pareil : la plage de bon fonctionnement est entre 2° et aussi qqs mm voir 10éme de mm. on peut pas faire les choses au pif avec un tél niveau de précision il faut prendre des mesures précises des modification effectuées pour ensuite ramener les réglages dans les valeurs d'origine constructeur. Et ce n'est pas toujours facile .... Je te rassure c est pas moi qui ai fait cette rehausse, comme beaucoup de choses faite sur ce troll, c est mal fait, et la barre de direction est reglable, elle a étée filetée etc, etc... je te metterais une photo des que je peux et tu verras l ampleur du souci , je pense que d aller faire un tour chez un specialiste ferait pas de mal, car en y connaissant pas grand chose j ai peur d empirer le pb si j y touche
Posté(e) : 14 juin 201114 a Auteur Salut, Deja un grand bravo pour le posts et pour tout ce qui a deja ete ecrit. c'est tres interessant, car n'etant pas de la partie, j'apprend beaucoup!!!! Bon ma question est la suivante, je suis en suspension d'origine, mon souhait a court terme, serait de faire une rehausse de maximum +10 et de raffairmir le tout car je trouve ca un peu trop souple (je precise en comportement routier). Effectivement j'ai vu des kits complets mais le choix reste enorme !!!! Alors quoi faire? Salut, merci et cela fait plaisir de voir que ça sert un peu pour commencer , atteindre une hauteur de caisse ne doit être le premier critère. A mon sens il faut d'abord déterminer ce que l'on attend du véhicule au final. entre une prépa pour le Raid et du franchissement hard un dimanche par mois, y a tout un tas de déclinaison entre deux. ensuite il faut déterminer un budget c'est très important car c'est ce qui va déterminer les compromis a faire ( et oui a moins d'avoir no limite sinon faut en faire et plus le budget est petit , plus il faut en faire) a savoir qu'une vraie rehausse de 4 pouces va déjà avoir un cout important et va aussi entrainer pas mal de modifications. en fait pour en revenir a un mot clé " la cohérence" il faut mieux avoir une plus petite rehausse mais bien mise en œuvre , qu'une grosse faite de 4 ressorts et 4 amortisseurs "bas de gamme"... pour pouvoir choisir une suspension performante et adapté a son usage, il faut connaitre un certain nombre de chose comme le poids en ordre de marche, le poids de la masse suspendue, la répartition avant / arrière, la largeur des voies ... bref voila déjà quelques éléments pour y réfléchir je vais continuer le post de la suspension mais je peux pas l’éditer pour compléter et c'est ennuyeux ... messieurs les modo , comment je peux faire ? je mets tout en une fois ou j'en mets un peu a la suite ?
Posté(e) : 14 juin 201114 a Disons que par rapport a ce que je fait 8 a 10 cm et a partir de la, j'aimerais plus ferme et ainsi je vois les prix et je ferais en sorte de pouvoir, et si possible pas dans 10 ans !!!!
Posté(e) : 28 juin 201113 a Auteur La suspension Part 2 Comme nous l’avons vu précédemment, si la suspension est si importante, elle va induire quasi obligatoirement la modification des trains roulant, tout aussi important puisque c’est lié directement. C’est ce que j'appel « la cohérence du montage » Pour bien aborder et comprendre le sujet, il faut savoir que plus vous allez vous éloigner de la configuration d’origine, plus vous allez avoir de modifications a effectuer sur le véhicule et plus il va falloir un budget conséquent. Beaucoup trop de gens prennent le problème à l’envers, CAD, on achète un kit ressort amortisseur, on le monte et on voit ce qu’il faut modifier. A mon sens, il faut se poser au moins 3 questions fondamentales - Quel sont mes attentes vis-à-vis du véhicule ? - Quel sont les implications que cela va engendrer ? - Quel budget vais-je devoir y consacrer ? A la première question, la réponse est bien souvent la même : rouler sur la route avec un comportement stable, avoir un confort en balade TT et avoir un franchiseur hors pair a certaines occasions… Ou encore je fais un raid dans l’année et je veux sans rien modifier rouler tous les jours et pouvoir partir tel quel faire mon raid… Donc nous voulons tous le beurre, l’argent du beurre, la vache, la ferme … Possible ou pas ? C’est la que la notion de compromis prend tout son sens et on le verra au fur et a mesure, étayé par des données techniques et des mesures concrètes. A la seconde question, la c’est encore plus radicale. Rares sont les personnes qui en connaissent la totalité. Quand au budget, c’est évidemment le facteur qui déterminera si on est réaliste ou utopiste … A savoir quand même qu’une avalanche de moyen financier n’est pas non plus un gage de réussite. Maintenant que la philosophie du montage et des modifications sont plus ou moins vu, abordons l’aspect plus concret et technique. Le ressort : 3 grandes familles - Hélicoïdale (le plus courant maintenant) - A lame (principalement sur les pick up et utilitaire de charge) - A boudin pneumatique (généralement les véhicules haut de gamme) Le ressort hélicoïdale : C’est le plus répandu et il en existe 2 types : - Le ressort constant - Le ressort progressif Composition d’un ressort : Un ressort hélicoïdale est fabriqué a partir d’un acier « élastique » ou a mémoire de forme et d’une grande résistance. Les procédés de fabrication son complexes et extrêmement pointus. On parle de diamètre pour le fil qui correspond au diamètre de la barre d’acier utiliser pour le fabriquer. Les spires Le ressort constant est un ressort dont son enroulement est comme son nom l’indique « constant ». c'est-à-dire le la distance entre chaque spire est identique. Le facteur d’écrasement sera identique du début a la fin. C’est pas mal pour le franchissement ou la randonnée car cette constance est plus maitrisable dans la conduite sur des difficultés complexe (appels, impulsions…) Le ressort progressif sera ressemblant au ressort constant mais sa terminaison aura des spires très rapprochées les unes des autres. Cette technique de fabrication apporte un grand confort pour les petites déformation du revêtement sur lequel on circule. Il sera donc plus souple sur de petits écrasement et normal sur les plus gros. Cela n’a aussi n’intérêt que si le véhicule est peu chargé et donc ce n’est pas du tout adapté au raid par exemple. Autre ressort progressif, c’est celui qui a été développé par Suspension Stuff en Australie puisqu’a ma connaissance, ça n’existe nulle part ailleurs. Il s’agit d’un ressort sur lequel on fait varié le diamètre du fil. C’est comme un ressort constant mais plus long avec un fil plus fin sur la terminaison. L’avantage d’un tel système c’est que le ressort ne se décroche plus sur les très longues extensions et va aussi continuer a pousser jusqu'à la limite fixé par l’amortisseur voir la sangle anti débattement. Il sera comme un ressort constant mais avec une capacité d’extension bien supérieure. Ce qui le destine plus particulièrement au trial et a l’extrême . On voit que l’espacement entre les spires ont de l’importance et j’y reviendrais plus loin. Voila en gros pour les ressorts hélicoïdales . Pour les ressorts a lame, je suis moins calé et je vais faire de mon mieux. Si quelqu’un veut m’aider a développer ça serait cool. Alors 2 grandes familles, les paraboliques et les elliptiques. Les paraboliques c’est des lames qui sont de longueur identiques, qui sont d’épaisseur identiques en leur centre et qui vont en s’amincissant vers les extrémités. Les elliptiques sont quand a elles de longueur variables mais d’épaisseur constantes. Il existe de nombreuses variantes dans les lames. On trouve des ½ elliptique et des ¼ elliptique. La ça devient complexe, la ½ c’est une demie lame qui vient supporter la jumelle qui n’est plus fixé au châssis mais bien au bout de cette demie lame. Ca permet de gagner en détente mais rien en compression. Ensuite le ¼ elliptique, imaginez un paquet de lame coupé en 2 et qu’on retourne. CAD la partie épaisse fixé normalement au pont sera fixé sur le châssis et l’extrémité de la lame fixé sur la jumelle sera elle fixé sur le pont. Le tout inversé a 180° par rapport au sens normal. Comme a la base, les lames sont plus destinées aux utilitaires, dans un paquet de lame, on trouve parfois des lames dites de charge droite et épaisse. Elles vont apporter tout le soutient lors de charges extrêmement lourdes et éviter ainsi que les lames ne puissent se tordre du coté opposé a leur fonctionnement normal. Ensuite vient les coussins d’air ou les boudins pneumatique. Très utilisé dans le domaine poids lourd, agricole et industrie néanmoins certains constructeur l’ont appliqué dans l’automobile et pas forcément dans le 4x4. Le plus célèbre exemple est sur les Range Rover avec des séries comme le P38 et d’autres modèles aussi. Mercédès utilise depuis de nombreuses année des suspensions 100% pneumatique et beaucoup d’autre constructeur s’y sont mis aussi. L’avantage étant un confort extrême et le réglage possible selon certaine situation. Ont peut lors de forte charge augmenter la pression d’air afin que le véhicule retrouve une assiette correcte et un comportement dynamique pas trop dégradé. En TT ça permet aussi de « lever » la caisse pour passer une difficulté. Par contre la gestion est très souvent électronique et la fiabilité pas toujours au rendez vous. C’est pourquoi le montage dur les P38 est très critiqué et fait aussi parti des pannes récurrentes de ce véhicule. En dehors de cela, c’est un formidable système et qui devrait être plus développer dans l’utilisation TT. suite bientôt
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