Posté(e) : 4 octobre 200618 a Le BF AT est nul dans la boue, comme tous les AT. Il peut y avoir des variations subtiles sur du terrain pas tout à fait sec, mais dans la boue il n'y a que les pneus spécifiques qui apportent un vrai plus. Le BFG AT n'est pas fait pour la boue, mais je reste surpris de ses capacités (Y61 à sclain et Toy100 récent) en AT qui se débrouillent pas trop mal. Ca ne vaut pas le mud évidemment, mais ce n'est pas nul. Effectivement, le BFG AT est un VRAI 50/50, les autres sont pour une utilisation route avec un peu de TT sec. En afrique, le BFG est loin devant, 0 crevaisons sur 4 véhicules contre plusieurs en AT d'autres marques.
Posté(e) : 4 octobre 200618 a Le BFG AT n'est pas fait pour la boue, mais je reste surpris de ses capacités (Y61 à sclain et Toy100 récent) en AT qui se débrouillent pas trop mal. A mon humble avis, ce sont surtout les Y61 et Toy100 qui sont impressionnants.
Posté(e) : 4 octobre 200618 a oui, clair car les 4x4 lourds savent bien exploiter les BFG AT!!!! Mais en pneu route, ils feraient pale figure!!!
Posté(e) : 4 octobre 200618 a Ce que vous dites de 50000 km et la qualité, c'est vrais... mais les BRidges que j' ai eu, c' était la m####. Les Pirelli Scorpion AT que j'avais c' était superbe sur la route, mais dans la boue je préfère le BF. Il faut lire et ne pas tout mélanger, si tu parles des Brigds AT 693, je partage ton idée mais pas si tu parles des Brigds AT694 qui sont vraiment de bon pneus et largement supérieur au BF sur les routes glissantes et procure déjà un bon grip pour un 50/50.
Posté(e) : 4 octobre 200618 a partage ton idée mais pas si tu parles des Brigds AT694 qui sont vraiment de bon pneus et largement supérieur au BF sur les routes glissantes et procure déjà un bon grip pour un 50/50. On prends des AT pour etre TOUT TYPE DE TERRAIN, pas du route. Maintenant, je me doute que la plupart d'entre nous cherchent un pneu unique, mais les brigd etautres pirelli sont bien plus axés route, il je trouve que cette dimention est trop absente du débat. En 50/50, c'est 50% hors route, et les autres que BFG sont pas terrible dans ce cas. Tout dépends donc : "AT + axé route" et AT + axé TT" On ne compare donc pas la meme chose. D'une part un pneu route capable de se débrouiller en TT soft. D'autre part un pneu TT capable de se débrouiller sur route. L'aproche n'a rien à voir.
Posté(e) : 4 octobre 200618 a oui, clair car les 4x4 lourds savent bien exploiter les BFG AT!!!! Mais en pneu route, ils feraient pale figure!!! Pas d'accord. Quand j'ai reçu mon premier Y61, il était équipé en Bridge 840, pneu 100% route. Etant du genre peu raisonnable et impatient, je suis quand même allé faire une ballade le week-end suivant. C'était en juillet dernier, après 2 semaines de pluie, les chemins étaient bien mouillés. Ben ça c'est très bien passé. J'étais sur le cul. A un moment, quand même, je me suis bien rendu compte que je n'avançais que grâce à l'inertie des 2,5 tonnes . Mais sinon y a eu de la boue, vraiment bien collante et le Troll ne s'est jamais arrêté. Un mois plus tard j'avais mes BFG AT. Même genre de ballade, mêmes conditions. Amélioration par rapport au 840 : quasi nulle. A un moment, j'ai fait demi tour dans un champs qui était très légèrement en pente. Ben j'en suis sorti tant bien que mal, en crabe, pas à l'aise du tout. Ce mini mini mini dévers d'herbe mouillée avait suffit à rendre les BFG AT inopérants. Ils sont bien pour l'Afrique du Nord, l'Utah, le bush, OK, mais certainement pas pour nos chemins boisés du Nord ni pour nos routes.
Posté(e) : 4 octobre 200618 a En 50/50, c'est 50% hors route, et les autres que BFG sont pas terrible dans ce cas. En chemins boisés genre Ardenne, Haute-Marne, Normandie etc... je suis beaucoup plus à l'aise en Good-Year AT/R qu'en BFG.
Posté(e) : 4 octobre 200618 a Je n'ai pas comme intention de changer tes impressions. Mais un sentiment ou impression n'est pas un argument.
Posté(e) : 4 octobre 200618 a Mais un sentiment ou impression n'est pas un argument. C'est sûr. Ce que je veux dire c'est que sur route l'AT/R freine beaucoup mieux d'un BFG AT et qu'en chemin il patine moins et que pour faire demi-tour dans un champs mouillé ça se passe mieux aussi. C'est limité mais plus précis . Mais toi-même tu utilises des pneus route sur route et des pneus très spécialisés en TT, donc quelque part tu dois aussi avoir senti les différences avec un AT. Quand mes AT/R seront usés, je ne suis pas sûr du tout d'en reprendre, d'ailleurs. Peut-être qu'un Longtrail me conviendra parfaitement.
Posté(e) : 4 octobre 200618 a En fait, j'ai acheté des route pour les longs trajets (aller au garage, allez sur un terrain à plus de 100km, ...) mais sinon, le troll ne roule qu'en TT plutot hard, donc je n'ai jamais roulé en AT
Posté(e) : 4 octobre 200618 a je n'ai jamais roulé en AT Okééééé ! Ben si t'as l'occasion d'essayer d'arrêter vite un Y61 récent (avec ABS) lancé sur des BFG AT, tu vas sentir dans ton ventre tout l'intérêt des parachutes à l'arrière des avions
Posté(e) : 7 octobre 200618 a on va rappeller certain principe de pneumatique On appelle profil du pneu, la forme et la taille des sculptures qui composent sa bande de roulement. Il en existe une multitude, suivant le manufacturier et l'usage du pneu. En gros le pneu travaille de trois façons différentes : L'effet de griffe L'effet de crémaillère L'effet de surface. L'effet de griffe est donné par l'arète des sculptures. Quand le pneu tourne sur une surface consistante, les sculptures se plient sous l'effet de couple (il se passe la même chose latéralement en virage ou dévers). Les sculptures attaquent le sol par leurs bords qui subissent une pression extrêmement forte et très localisée (le découpage de lamelles dans les sculptures multiplie ainsi le nombre de bords), le reste de la sculpture touche à peine le sol. On roule alors sur une série de lames constituée de chacunes des arètes de sculpture qui griffe le sol pour progresser (ou ralentir, au freinage). L'effet de crémaillère est donné par les pavés et les interstices de la sculpture sur un sol peu consistant. Sur un tel sol, le pneu imprime ses sculptures en négatif, les sculptures se bloquent dans le moulage ainsi constitué pour progresser (ou freiner), les "dents" du pneu avancent par engrènement dans les creux du sol, comme une crémaillère. Pour fonctionner correctement la sculpture doit se débarrasser pendant qu'elle ne touche plus le sol des matériaux arrachés immanquablement au terrain, sinon au prochain tour le pneu n'aura plus de relief à imprimer dans le sol. On dit que le pneu doit débourrer. L'effet de surface est donné par le contact du pneu sur le sol. Le contact de la surface de pneu avec le sol crée un frottement sur lequel le pneu s'appuie pour progresser. Plus cette surface est grande plus le frottement est important. Chacun de ces effets sera favorisé par le profil du pneu, les pneus à sculptures serrées et lamellisées favorisent l'effet de griffe, les pneus à grosses sculptures profondes et largement séparées favorisent l'effet de crémaillère et les pneus lisses et larges (type slick) favorisent l'effet de surface. Mais attention, le terrain aussi favorise chacun de ces effets, les terrains durs, lisses et secs (goudron, béton) favorisent l'effet de surface et acceptent l'effet de griffe, les terrains durs recouverts d'une couche meuble (goudron mouillé, gras ou enneigé, sable) favorisent l'effet de griffe et peuvent accepter l'effet de surface, les terrains peu consistants (boue, neige profonde, sable pulvérulent) favorisent l'effet de crémaillère. Dès que le terrain change, le pneu devient inadapté. C'est pourquoi il n'existe pas de pneu parfait. de plus on dire aussi certaine chose je done des cours de conduite et pilotage pour une marque Anglaise on a en essai permanent des 4x4 du type sans electronic et avec electronic dans une plaine ou le gazon est vert et gras on presente les principes d'adherence Tous les vehicules sont dans le même profil tres routier celui qui monte le plus facilement c'est le plus electronic celui qui est a la ramasse c'est le sans Puis on demande a nis eleves de trouver une solution pour le sans et on arrive par une prise de connaissance du terrain mais surtout du profil du pneu Donc simplement pour dire qu'un pneu a une utilisation mais souvent on arrive a se sortir de petit passage par une connaissance de son 4x4 mais aussi par le comportement du son 4x4 mais dire que le AT est bon en bourbier NON car la carcasse ne pourrat jamais en un principe de cremalliere Voila donc le AT BFG a un cahier de charge pour le sec et sable on peut pass le changer car il fut concu comme cela il y aplus de 25 ans (a cette epoque il y avait pas de 4x4 avec 100 cv et de l'electronic) actuellement on a des pneus mixte avec des grosses tendances routieres Normale car on fait de plus en plus de route quand un 4x4 fait 5% de piste c'est deja beaucoup ......
Posté(e) : 7 octobre 200618 a @Eric Def regardez bien votre image ... avec 3 plies au lieu de 2 (avec la même pression!) le pneu ne va pas bouger comme ça dans un virage ( imaginez qu'il n y a pas de cajou sur la route)car les 3 plies c'est dans la flanque et CE EST plus rigide. Ce que vous dites de 50000 km et la qualité, c'est vrais... mais les BRidges que j' ai eu, c' était la m####. Les Pirelli Scorpion AT que j'avais c' était superbe sur la route, mais dans la boue je préfère le BF. la resistance a un pneu dans par exemple un virage va etre donner par l'angle de nappe cela va donner un flex sup et pourvoir prendre en charge les forces laterales la resistance a la charge est la resistance du pneu a une certaine vitesse a un poids de charge Puis on a aussi des carcasses avec des nappes flottantes pour essayer de diminuer les penetrations de pointe mais il faut pas confondre les principe de plus il y a aussi un facteur important pour la tenue de route la pression Oui car par exemple sur un circuit on va pourvoir donner un comportement completement different en jouant les pressions La dérive est la variation de trajectoire du véhicule due à la déformation transversale que subissent les pneumatiques quand ils sont soumis à l'action d'une force latérale. En pratique, cette force peut avoir diverses origines : vent latéral, force centrifuge en virage, dévers de la chaussée ou bien inclinaison de la roue (carrossage). Sur la figure 1 on remarque la déformation de l'aire de contact du pneu sous l'effet de la force transversale T. La trajectoire décrite (2) n'est plus identique à celle choisie par le conducteur. L'angle a, formé par le plan de la roue (1) et la tangente à la trajectoire définitive (2), est appelé angle de dérive (si la force T est constante, la trajectoire 2 est également une droite). La valeur de l'angle a dépend de la résistance à la dérive du pneu et aussi de la conception du véhicule (position du centre de gravité, du centre de poussée, charges sur les essieux, types de suspensions, etc.). Théoriquement, la stabilité d'un véhicule est d'autant plus élevée que l'angle de dérive est plus petit, mais, dans l'état actuel des techniques de construction du pneumatique et du véhicule, il y a une limite à la réduction de l'angle de dérive. En effet, un angle de dérive nul présupposerait un pneumatique absolument rigide dans le sens transversal, ce qui aurait une incidence néfaste sur ses qualités de confort et d'adhérence et empêcherait toute progressivité des réactions transversales, celle-ci étant indispensable pour éviter des sollicitations instantanées brutales au dérapage, qui se traduiraient par de brusques à-coups pour les passagers. Les paramètres qui ont le plus d'influence sur la dérive d'un pneumatique sont les suivants : - La pression de gonflage : pour une charge déterminée, la dérive augmente quand la pression de gonflage diminue, parce que le pneumatique, de plus en plus écrasé, tend à se déformer davantage dans le sens transversal pour une même poussée axiale ; - La charge : quand la pression de gonflage reste constante, la dérive augmente avec la charge pour des raisons analogues à celles qu'on a déjà indiquées pour la pression ; - L'intensité de la poussée : en augmentant. elle fait augmenter la dérive jusqu'à la limite maximale au-delà de laquelle se manifeste le phénomène de perte d'adhérence ; - La vitesse : la force centrifuge exerce une poussée qui varie en raison directe du carré de la vitesse et en raison inverse du rayon de courbure de la trajectoire suivie ; - Le type de carcasse du pneumatique : la dérive est plus grande pour les structures classiques que pour les structures radiales; - La largeur de la jante : elle permet d'aug- menter la surface de contact et, normalement, sa rigidité transversale, ce qui, en fin de compte, diminue la dérive. Pour mettre en évidence l'influence de la dérive sur le comportement du véhicule en mouvement, on supposera la force transversale T appliquée également sur les essieux avant et arrière, ceux-ci supportant une même charge P. Pour une dimension, un type de pneumatique et une longueur de jante donnés, ceci revient à faire dépendre la dérive d'u
Créer un compte ou se connecter pour commenter