Papy Mouzo

et certainement un couple maxi à 1500 t/mn au lieu de 2000 ...... comme sur le Master Mascott

Je ne crois pas.. Cf le site Nissan himself. Couple maxi à 2000 tr .

Le 3.0L est passé sous le coup de la réglementation Euro 4 à partir de 2007, d'où l'introduction du common rail par nissan à cette date. L'introduction du CR n'a rien changé au niveau des perfos ( 160cv, 380 Nm ) depuis les modèles 2005.

Pour info, j'ai un 3.0l de décembre 2006 qui est encore avec une VP44.

Il me semblait que le OBD2 ne couvre que les années de 98 à 2005, après, c'est OBD3

Non !

Entre 98 et 2005, il n'y avait pas une norme spécifique à appliquer pour les constructeurs. On demandait à chaque constructeur un diagnotic du système de dépollution sans imposer la norme, du moins pour l'Europe. Aux USA, à cette époque, la norme OBD2 était déjà imposée. D'où les différents systèmes de diagnostic propre à chaque contructeur que l'on connait en Europe... et donc au système Consult Nissan.

A partir de la norme de dépollution Euro 4, le système de diagnostic en Europe a également été normé via le protocole EOBD ( équivalent à OBD 2 aux US ). Pour nos patrols 3.0L, ils sont passés Euro 4 à partir de Janvier 2007 avec l'introduction du common rail ; ils sont donc EOBD à partir de cette date. Les précédents ne sont pas EOBD, mais possèdent le sytème de diagnotic spécifique Nissan type Consult 1 ou 2.

A noter : il existe des outils Nissan Consult 3 qui sont compatible Consult 1, Consult 2 et EOBD ( via une ligne CAN dédiée ).

et un modo en a acheté un et ....

 

sur le 3L tu parles, peu etre que le boitier marcherais sur le TD6 n'ayant peu etre pas le meme protocole, me trompe je?

Non, ça ne marche pas sur le TD6. Les TD6 sont au protocole Consult 1 avec une prise diagnostic grise 14 broches, pas du tout au standard EOBD.

Il existe cependant des boitiers consult 1 à 14 broches sur le net à pas cher. Mais il faut trouver le logiciel qui va avec.

Petite précision concernant les 3.0 l : ils sont EOBD ( ou OBD 2 ) depuis le passage en common rail ( 2007 et non 2005 ). Les modèles 2005 / 2006 équipés d'une VP44 calibrée pour 160cv sont encore consult 2, donc pas EOBD.

Tableau récapitulatif des Y61 :

- TD6 : Consult 1

- 3.0 l : consult 1 jusqu'en 2001 puis consult 2 jusqu'en 2006.

- 3.0 l common rail ( depuis 2007 ) : EOBD, encore appelée OBD 2.

On inverse à l'avant car le conducteur n'est pas du bon côté en Australie..

A l'arrière, on n'inverse pas car la roue de secours a décidé de rester du bon côté, même en Australie...

à ton avis, comment peut on faire pour limiter l'encrassement??

 

un bon coup de gaz régulièrement? un additif dans le gazole?

Un bon parcours sur autoroute à 3200 tours ( mode EGR OFF ) de temps en temps ne fait pas de mal ! Mais pas la pleine charge (3600 tours ), ça ne sert qu'à user le moteur...

en suivant le raisonnement, quand on bouche l'egr, on augmente le compresseur..et si on libère l'échappement, ( écatalyseur par ex) on augmente le compresseur également non? donc même effet?

Oui et non... Il faut quand même un minimum de contre-pression, ça dépend donc du point de fonctionnement. C'est vrai en pleine charge ( où la contre pression importe peu ), d'où un léger gain en puissance, mais cela ne l'est pas à charge partielle, où le couple en prend un coup dans l'aile...

Si j'ai bien compris:

 

Neutralisation EGR = surpression dans le collecteur d'admission = mise en sécu. de l'ECM .

Le fait de serrer la vis de butée des aubes diminue la vitesse de rotation du turbo, donc diminue la pression du compresseur.

 

Et non pas:

 

Neutralisation EGR = souspression dans le collect. d'admission = mise en sécu. ECM .

Le fait de serrer la vis de butée des aubes augmente la vitesse de rotation turbo, donc augmente la pression compresseur.

Niet !!

Dans les zones où l'EGR est normalement actif ( mode EGR ON ) :

Le flux EGR crée une légère surpression au niveau de l'admission moteur. La cartographie de pilotage du turbo prend en compte cette légère surpression afin d'établir la bonne valeur de pression d'air au niveau de l'admission. Si l'on bouche le flux EGR, le moteur ne voit pas cette surpression ;le turbo est toujours pilotée dans la zone EGR, mais avec une pression au niveau du compresseur plus importante ( pression échappement plus importante car flux EGR bouché ). Donc le compresseur tourne plus vite, et donc La pression air admission est plus importante, ce qui peut provoquer des mises en sécurité ECU.

Le fait de régler la vis de butée n'est pas idéal, mais peut masquer ce phénomène.

Typiquement, sur un stabilisé entre 2000 tours et 2900 tours, à charge partielle ( zone où l'EGR est le plus actif ), on peut arriver à des surpressions admission assez importante qui expliquent la mise en sécurité.

Dans les zones où l'EGR est normalement inactif : c'est à dire pleine charge, à froid, ... bah là, aucun problème puisque flux EGR bouché ou pas, la vanne est normalement fermée !!

Quand on fait joujou avec l'EGR sur les 3.0l , voilà à quoi on s'expose...

Trêve de plaisanterie, les seuils " électronique" sont identiques pour tous les modèles. Il existe cependant une légère dérive mécanique qui peut expliquer que tel ou tel modèle est touché par le phénomène ou pas.

J'insiste...

Les mises à l'air des ponts et boite arrivent effectivement dans l'aile, bien en amont du filtre, mais sont "filtrées" par une grosse mousse noire ( sur le manchon que l'on démonte lorsque l'on monte un snorkel ). Je ne pense pas qu'elles soient à l'origine de l'encrassement du filtre.

Selon moi, le filtre s'encrasse par les vapeurs de blow-by : j'ai essayé sans retour blow-by pendant 3000 kms , et le filtre est resté complètement sec. Il doit donc y avoir un phénomène de contre pression qui encrasse le filtre avec un retour de blow-by en aval du filtre ( et non en amont, autant pour moi ! ).

Bonjour, je fait appel aux connaissances de certains d'entres vous, afin d'avoir si possible, des réponses claires, précises et surtout sûres, suite à un pari avec un ami!

 

Je possède un troll de 2005 ( 3,0l 160 cv ) avec 22.000 kms réels.

 

Question : Le fait de débrancher la durite de recyclage des vapeurs d'huile (et de boucher bien évidemment l'ouverture laissée béante sur l'admission d'air) n'encrasse plus le compresseur + échangeur + collecteur d'admission + EGR, mais ne lubrifie plus de ce fait les aubes du turbo à géométrie variable (partie froide, admission)

Il va sans dire bien évidemment que les vapeurs d'huile sont récupérées dans un bocal pour ne pas polluer + notre belle planète !

 

Au fait, mon troll possède t-il une vanne de décharge (wastegate) ou est-il à géométrie variable (dans ce cas pas de wastegate?).

Les différents posts sur ce sujet ne répondent pas à forcément à mes attentes.

 

Je compte sur vous pour être éclairé sur ce sujet, merci par avance pour vos réponses.

 

Salutations patroleuses!

Pierrodrive

Ton troll n'a pas de wastegate, c'est une géométrie variable.

Quant à ton "oil catch can", puisque cela se nomme ainsi, je pense qu'il n'y a aucune influence néfaste pour les aubes de ton turbo. Le retour des vapeurs du blow by va directement dans le filtre à air papier, qui retient donc ces vapeurs. D'où un filtre légèrement gras sur nos 3.0l. Le reste de l'admission ( jusqu'au turbo ) est quant à lui parfaitement propre et sec. En aval, c'est à dire dans le plenum admission, il y a de la pollution, mais liée aux résidutt EGR.

Pour info, bon nombre de tolls autraliens tournent depuis plusieurs années avec ces fameux "oil catch tank", très à la mode chez nos amis australiens.. Aucun problème à signaler chez eux!

Cool ! Merci pour l'info.

+1

=> MP !

Y a-t-il une équivalence à cette référence 22680-CA000 moins chère ou un moyen de se la procurer à un prix moins dissuasif ?

dl

Désolé, je ne connais pas d'équivalence... :2 (25):

non, je parlais des patrols qui sont passés en 160 cv à partir de 2005.

Pour les terranos, je ne sais pas.

Les références 22.680AD210 et 22.680AD201 (ou évolution de ces références) ne fonctionnent pas avec les GU série 4, modèles produits à partir de 2005 (nouveau modèle 160 cv avant l'introduction du common-rail).

Pour les modèles à partir de 2005, seule la référence 22680-CA000 fonctionne.

Il ne faudrait tout de même pas exagéré, Pierre... Le flux EGR arrive bien après le turbo ( il est au niveau du plenum admission moteur ) ; en aucun cas, les aubes du turbo ne seront encrassées par celui ci !

Tu ne seras plus conforme, écologiquement parlant, ... mais le CT ne peut pas le voir

Ne le jette pas !

 

Alors premiere precisions, sur un diesel, il n'y a pas de catalyseur.

 

Première nouvelle ! Faut rester un minimum sérieux... Et comment fais tu pour dépolluer les HC et le CO sans catalyseur sur un moteur diesel ??

Tous les moteurs diesel, pour respecter les normes Euro 3 et Euro 4 ont forcément un catalyseur. Ce catalyseur est parfois associé à un filtre à particule, notamment sur les diesel de grosse cylindrée.

oui, l'adressage est nécessaire.

La première fois, il faut downloader la ROM ECU dans un fichier image.

Puis la table d'adressage va pointer dans le fichier image aux bons endroits.

Si ça peut dépanner, je te les monte les amortos.

PAr contre, il faut venir jusque chez moi... en région parisienne.

Et si ça t'intéresse, en plus, j'en ai 4 presque neuf ( 5000 kms ).

On a accès aux codes défauts, ce qui est un très bon début pour un diagnostique de panne !

On a accès également aux valeurs numériques des infos lues par les capteurs (débit d'air ou pression turbo par exemple ).

Mais faut pas rêver, on ne peut pas re-programmer les paramètres d'injection ...

et en prenant un utilitaire du style daemon tools qui emule un lecteur DVD? Et en creant une image iso du DVD? Tout dépend le niveau de protection du DVD. S'il n'a pas trop de protection, ca va marcher

 

A tester, mais faut d'abord acheter le soft

 

:foodman

 

Tout à fait exact, mais là autre inconvénient, c'est que ça va prendre beaucoup d'espace disque sur les versions disque SSD assez légères en capacité.

 

A moins de monter l'image sur carte SD, mais comme tu dis, il faut acheter le soft pour essayer: 129€ quand même

Y'a pas de raison que cela ne marche pas.. moi, j'achèterais bien le soft, mais sans la tête GPS ; ça devrait être moins cher, mais je ne crois pas que cela se vende.. Et pas sûr que le soft soit compatible avec ma tête GPS..

Le seul système qui fonctionne sur les trols ( en dehors du common rail ) est l'interface de plmdeveloppement ; c'est en fait un bête circuit intégré MAX 232 pour les connaisseurs, qui remet en forme les signaux série au "format" RS232 série.

Pour le logiciel, c'est un peu plus compliqué car il faut la table d'adressage du calculateur Zexel ; mais ça, j'ai !

Pour info, l'interface plmdeveloppement coute 136 AUD ( à peu près 77 euros ) avec les fdp.

Sinon, pour ceux qui souhaitent faire leur propre circuit imprimé, j'ai le schéma de disponible.

Oui oui ,autant pour moi.

=> info valable à partir du GU2 ( le 3.0 l ).