Dr Patrol

Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... Explications de ce qui se passe : Lorsque vous vous mettez en code ou en plein phare, l'un des deux ne s'allume pas, ou votre voyant plein phare ne s'allume pas au tableau de bord lorsque ceux-ci sont allumés. Raisons techniques : Si le commodo est "grippé", l'alimentation se fait mal ou partiellement. L'alimentation des veilleuses, clignotants, codes et phares vient du commodo ... Celle du voyant plein phare au tableau de bord aussi et la masse est celle des phares. Ce qu’il faut revoir : Démonter et nettoyer le commodo, problème récurent sur Y60, il y a un contact pour chaque phare et pour "code et plein phare" cela fait quatre contacts sur le commodo pour la commande des feux de croisement et plein phare, il faut passer du papier abrasif fin sur (entre) les contacts et un peu de nettoyant contact. Pour le problème de voyant plein-phare au tableau de bord, certains l'ont résolu en démontant le commodo, puis en l'imbibant d'alcool à brûler, laissé sécher, et remonté. Schéma de câblage:

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Quoique vous fassiez, vous n'arrivez pas à dépasser 3000tr/mn. Pas de panique, on va trouver ensemble d'où cela peut venir. D'une manière générale, lorsque le Patrol refuse de faire quelque chose, c'est souvent lié à l'ECU, le calculateur, qui considère qu'un truc ne tourne pas rond. En l’occurrence ici, il est possible que le capteur de point mort soit en panne, ou que son câblage présente un défaut. Si vous ne trouvez pas de problème avec votre capteur de point mort, rendez-vous au tuto 'manque de puissance' pour trouver d'autres causes possibles. N'oubliez jamais que l'ECU vous donne des indications via ses 'codes erreurs' que vous pouvez récupérer en allant voir comment sur le post 'lecture des défauts'. 3) Raisons techniques : Lorsque vous êtes au point mort, l'ECU coupe l'injection de gasoil si vous cherchez à accélérer longtemps comme une bête pour protéger votre moteur. Si le capteur de point mort indique tout le temps 'point mort' alors que ce n'est pas le cas, vous imaginez bien ce qui se passe... Inversement, ce capteur, ou son câblage, peuvent indiquer en permanence qu'une vitesse est enclenchée. Ou encore, présenter un problème intermittent. 4) Ce qu’il faut revoir : Tout d'abord, on va s'assurer que notre problème vient bien de là. Pour ce faire, au ralenti, vous enclenchez le bouton 'HEAT' (chauffage accéléré) à gauche du volant. La rotation moteur doit passer à 1200tr/mn au lieu de 750tr/mn. Si vous passez une vitesse, la rotation moteur doit repasser à 750tr/mn. Si le bouton 'Heat' ne fait rien, il est possible/probable l'ECU ne voit pas le 'point mort', et que le capteur ou son câblage présentent un problème. Vous pouvez aussi débrancher le capteur, pour vérifier si quelque chose change, ou pas. En effet, le contact de Point Mort (PM) ferme un circuit au point mort, le débrancher permet de confirmer que c'est bien lui le fautif, et non pas le câblage. Ci-dessous la procédure pour vérifier si le contact est en court-circuit, ou en circuit ouvert : 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Si vous n'avez pas bloqué votre EGR ( et si elle est bloquée, dans ce cas, il est de bon ton de déconnecter le connecteur marron qui se trouve sous l'IC, car le papillon Swirl ne sert plus à rien ( il sert lorsque la vanne EGR est ouverte, et s'ouvre à la demande de l'ECU pour que les gaz d'échappements se mélangent mieux avec l'air frais), et que votre ralenti devient instable à chaud, vous avez un problème avec votre papillon swirl. Pourquoi ? A froid, l'EGR n'est pas activée par l'ECU, et donc le papillon SWIRL reste fermé. A chaud, au ralenti, l'ECU ouvre l'EGR au ralenti et donc aussi le papillon swirl pour faciliter le mélange des gaz d'échappement avec l'air frais en provenance de l'admission. Si le papillon ne s'ouvre pas ( on verra après pourquoi ), le ralenti devient instable. Comment l'ECU commande t'il l'ouverture de ce fameux papillon? Pneumatiquement, en commandant une électrovanne (EV) de vide, qui est connectée par une durite au réseau de la pompe à vide. L'injection de vide vient faire s'ouvrir le fameux papillon. 3) Raisons techniques : Si l'EV de vide ne marche plus OU si une durite de vide est fendue, ou déconnectée, le papillon restera toujours fermé par son ressort. Et alors, adieu le ralenti stable. 4) Ce qu’il faut revoir : En premier lieu, les durites de vide, et celle qui va de l'EV de vide située sous le connecteur MARRON ( de gacuhe ) qui se trouve dessous à gauche de l'IC, et qui va jusqu'au boitier papillon , qui se trouve derrière l'IC, au fond du moteur. Ensuite, la connexion électrique. Déconnectez le connecteur marron, et passez un coup de bombe contact sur les contacts des deux cotés. Et prenez-vous donc un compte-premium pour avoir accès à toutes les docs techniques ! Sur le schéma ci-dessous, identifiez et vérifiez la durite qui va de l'un à l'autre. D'une manière générale, vérifiez toute vos durites de vide, et changez les toutes si vous ne les avez jamais changées. Cela vous évitera, pour quelques Euros, d'avoir plein de problèmes. Il en faut 3 à 4m que vous couperez à la bonne longueur, et en les changeant une à une, vous ne pourrez pas vous tromper. Allez voir la panne 'PLUS DE PUISSANCE', on vous les montre en couleur ! Et n'en oubliez pas. Votre Patrol vous le rendra. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolé votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Si le Patrol n'avance plus comme avant, et qu'il a perdu de sa puissance, c'est probablement que le turbo ne fonctionne plus comme il devrait, ou que l'ECU est passé en mode sécurité permanente, pour protéger votre moteur. Si le turbo ne fonctionne plus, et on verra pourquoi, vous avez du mal à monter dans les tours, vous n'avez pas de reprise, mais si vous êtes patient et que vous montez dans les tours, alors vous retrouvez (sur du plat), un Patrol qui finit par se mettre à avancer, surtout si vous restez haut dans les tours. Dans une côte, sans prendre d'élan, et en restant haut dans les tours pour grimper, vous devrez rétrograder vitesse après vitesse. beuuuuhhhh. La troisième cause, c'est un filtre à gasoil bouché, soit parce que vous avez refait le plein juste après le départ du camion citerne qui a rempli les cuves, soit parce que votre filtre à gasoil est encrassé si cela fait longtemps que vous ne l'avez pas changé, soit enfin, après une nuit très très froide, et l'eau contenue dans votre filtre a 'paraffiné' avec le gasoil. Et là, plus possible d'accélérer car le débit de gasoil est trop faible à travers votre filtre. Si c'est le débitmètre qui est en panne, alors là, il n'y a pas grand chose à faire sauf le nettoyer et/ou le remplacer, et vous n'arriverez pas bien à monter dans les tours, même en descente ou sur du plat. N'ACHETEZ QUE DU DEBITMETRE d'ORIGINE, et pas du chinois si vous voulez que ça marche correctement, sauf à très bien vous y connaitre en électronique, et encore. Et avant d'envisager son remplacement, vu son prix, même si on le trouve pour 100E environ au japon, lisez tout ce qui suit et vérifiez le bon fonctionnement de votre turbo. Ce n'est peut-être pas grand chose, et un bête problème de durite de vide, fendue ou défaite. Une photo indiquant le filament à nettoyer de votre débitmètre se trouve tout en bas. J'utilise de la bombe contact DELICATEMENT. Il se peut que le débitmètre soit couvert d'huile, remontant du reniflard, voire de suie et poussière. Il est alors moins sensible, auquel cas sa tension en sortie est plus faible qu'elle ne devrait, et l'ECU demande alors moins de gasoil à la pompe, d'où le manque de puissance. N'oubliez jamais que l'ECU vous donne souvent des indications via ses 'codes erreurs' que vous pouvez récupérer en allant voir comment sur le post 'lecture des défauts'. 3) Raisons techniques : Dans le cas du filtre bouché, la pompe n'arrive pas à aspirer suffisamment de gasoil. Dans les deux autres cas, l'injection de gasoil est fortement limitée par l'ECU, et vous avez alors UN VEAU, et un manque de puissance. 4) Ce qu’il faut revoir : Déjà, il faut comprendre si le problème vient plutôt d'un dysfonctionnement du turbo, ou du débitmètre. En terme de diagnostique, la limite est fine entre les deux. Si c'est votre débitmètre, le débrancher ne changera rien. Vous pouvez essayer de le démonter et le nettoyer DELiCATEMENT. et Mettre de la bombe contact sur ses connexions. Si c'est votre turbo, et que vous débranchez votre débitmètre, alors ce sera pire encore, et vous pourrez encore plus difficilement monter dans les tours. On va déjà commencer par regarder le fonctionnement de notre turbo. Commencez par identifier votre actuateur de géométrie variable du turbo. il ressemble à ça : et il se trouve en haut à droite de cette image (on voit la petite surface ronde du dessus en tôle brillante) et le voilà en position, entre les deux turbines du Turbo : Pour vérifier si votre actuateur et/ou votre turbo fonctionnent, la première chose à vérifier est la suivante : 1/ Moteur arrêté, la tige de l'actuateur doit être toute sortie, et donc toute en bas. 2/ Moteur en marche et au ralenti, elle doit être toute rentrée et en position haute. A ce moment, le petit levier qu'elle entraine doit être calé sur sa butée ( il y a une vis et un boulon qui la bloque). En accélérant assez fort à l'arrêt, vous devriez voir la tige bouger un peu vers le bas (il faut être deux !). Si tout est bon, assurez-vous quand même que la tige a bien 10mm d'amplitude, et qu'il n'y a pas de point dur, moteur à l'arrêt. Tige tout en bas donc, vous placez votre index dessous, empreintes digitales vers le haut et vous poussez (très) fort. Vous devez sentir la résistance du ressort qui se trouve dans l'actuateur. et vous devez pouvoir pousser fort jusqu'à rentrer la tige de 10mm environ dans l'actuateur, sans point dur en dehors de la résistance de ce fameux ressort. Si il y a un point de blocage, il y a fort à parier que votre géométrie variable est encrassée. Il semblerait qu'un passage au nettoyage à l'hydrogène règle ce problème. Sinon, il faut démonter et nettoyer. pas simple. S'il n'y a pas de point de blocage, alors le problème vient probablement d'ailleurs. Si la tige ne bouge pas, et reste en bas, lorsque vous allumez, c'est que vous avez probablement un "problème de vide". Cet actuateur fonctionne à dépression. Une pompe à vide crée du vide, que le Patrol utilise pour différents usages. L'un d'eux est de faire fonctionner l'actuateur à dépression. Nous allons d'abord vérifier qu'il y a bien du vide dans le tuyau de l'actuateur. Moteur en marche,, vous débranchez le petit tuyau qui arrive à l'actuateur. vous devez entendre un pschitttt. Et si vous mettez votre index au bout, il doit sentir une bonne aspiration. S'il n'y en a pas, c'est probablement qu'un des nombreux tuyaux de vide est percé ou abimé ou même débranché. Changez les tous si vous ne l'avez jamais fait. il faut environ 4m de durite de vide de 3mm. Prenez de la couleur, c'est plus visible et joli ! N'en oubliez pas. en particulier les deux qui partent par dessous, de la pompe à vide. Il suffit de les remplacer une à une pour ne pas se tromper. Et il vaut mieux démonter l'intercooler ( la grosse boite en alu avec ailettes de radiateur ci-dessous sur la photo). Sur la dernière photo, on voit les durites qui arrivent et partent de l'électrovanne de vide utilisée par l'ECU pour faire varier le vide de la durite qui part vers l'actuateur, en mélangeant le vide avec de l'air frais qui vient du résonateur ( le boitier noir en plastique qui se trouve sous le boitier contenant le filtre à air, et sur lequel est connectée la durite la plus basse de la photo au dessus). Identifiez-là. C'est facile, cherchez le petit 'amortisseur' vert. Cette EV de vide peut aussi être en panne, ou fonctionner mal. Repérez bien les durites, et démontez la pour pouvoir la nettoyer. Un coup léger de soufflette et du WD40 vont très bien. S'il y a bien du vide, dans le tuyau, que la tige de l'actuateur ne bloque pas avec votre index, que les durites ont été changées et bien fixées (TOUTES), alors il vous reste cet EV de vide qui peut jouer des siennes. POUR LE DEBITMETRE et le nettoyer. Le démonter (deux vis), et lui passer délicatement de la bombe contact sur la plaque verticale qui brille si elle est propre (couleur métallique) Attention, après 2005 il est différent, et son connecteur comprend un fil de plus pour le capteur de température d'air. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. 6/ référence du débitmètre SEUL AVANT 2005 : 22680 AD 21A APRES 2005 : 22680 7S 000 La pièce d'origine NISSAN la moins chère se trouve là, pour le premier. Mais le second s'y trouve aussi. https://www.amayama.com/en/part/nissan/22680ad21a S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et, naturellement, n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il y en ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Le calculateur (ECU) de notre Patrol s'assure à tout moment que tout va bien et autant que possible, que rien ne met en danger l'intégrité du moteur, voire sa fiabilité. Dans ces cas particuliers où l'ECU pense qu'il y a un problème avec la pression turbo, ou la valeur du débitmètre, il coupe l'alimentation de gasoil, le temps que ce qu'il considère comme anormal disparaisse. N'oubliez jamais que l'ECU vous donne (mais pas toujours) des indications via ses 'codes erreurs' que vous pouvez récupérer en allant voir comment sur le post 'lecture des défauts', mais bien entendu, ce serait trop simple, il n'y a pas toujours un défaut d'affiché (le voyant moteur s'allume alors), ou stocké dans sa mémoire, sans que le voyant moteur s'allume nécessairement. 3) Raisons techniques : Il existe deux capteurs, dont les valeurs de tension excessives peuvent générer cette mise en sécurité, la plus probable/fréquente provient d'une erreur "perçue' de débitmètre (MAF ou Mass Air Flow en anglais). Mais une pression dans l'admission trop importante pendant trop longtemps peut aussi générer une mise en sécurité . Pourquoi ? C'est tout simplement pour PROTEGER votre moteur. Comment ? Parce que l'ECU dispose en mémoire (PROM) d'un ensemble de paramètres configurés EN USINE, qui lui permettent de s'assurer à tout moment que le fonctionnement moteur et de ses principaux capteurs sont "NORMAUX". S'il détecte une anomalie, il ne se pose pas de question et réduit brutalement l'injection de gasoil effectuée par la pompe à injection, qu'il contrôle. C'est ce qui se passe si vous débranchez le débitmètre. N'ayant plus de mesure du volume d'air qui passe dans l'admission, l'ECU décide de réguler l'injection de gasoil avec simplement l'information compte-tours, et en prenant en plus une marge de manœuvre. Et vous êtes alors en permanence dans un mode 'sécurité' particulier de protection moteur, et vous avez un veau. C'est pour votre bien ! Il suffit de trouver la panne et de réparer. Quand ces coupures se produisent-elles ? Quand tout va bien, jamais. MAIS, si votre débitmètre présente une tension excessive - en général due au fait que vous avez bloqué l'EGR', ou changé ou bricolé (suppression catalyseur : ce n'est pas bien ! - suppression silencieux : ce n'est pas bien non plus !! ) votre pot d’échappement, alors vous risquez de rencontrer ces mises en sécurité, plus souvent en 3e, 4e et 5e qu'en seconde ou première pour les manu. C'est un problème de charge ... et on ne s'éternise pas non plus en 2e ou même 3e, sauf si on tracte, ou en grimpant une très forte pente. Les seuils à ne pas dépasser plus de quelques secondes pour la tension du débitmètre sont les suivants : - plus de 3,55 V en dessous de 2000 tr/mn, - plus de 3,90 V en dessous de 2500 tr/mn, - plus de 4,00 V en dessous de 3000 tr/mn, - plus de 4,15 V en dessous de 3500 tr/mn, ou plus de tension du tout (cas de la panne franche) Et vous aurez sinon ce qu'on appelle en anglais un 'limp mode' ou mise en sécurité, intermittente, ou permanente. C'est pareil si vous n'avez pas un débitmètre "NISSAN original". Un autre débitmètre, même si donné comme "compatible", peut générer une tension de 0.1 V ou 0.2 V supplémentaires, et cela peut suffire pour déclencher des mises en sécurité. A l'inverse, si la tension est inférieure, votre ECU injectera moins de gasoil, et vous aurez moins de canassons sous la pédale. J'ai testé un chinois donné pour Nissan Maxima. Au ralenti, il me donnait 2.36 V. Alors évidemment, les 3.55 V, je les atteignais presque systématiquement avant 2000 tr/mn. Vous pouvez en trouver des vrais (cherchez sur le site) à des prix d'environ 100 €, au japon par exemple. Donc pas d'économies là-dessus sinon, vous risquez des déboires et ne pas vous en sortir. On vous aura prévenus ... Mais avant d'en acheter un neuf, assurez-vous que c'est bien lui le coupable. Pas la peine non plus de jeter l'argent par les fenêtres. 4) Ce qu’il faut revoir : En premier lieu, démontez et nettoyez le débitmètre au WD40 (en particulier la petite plaque métallique qu'on peut voir ci-dessous en vertical, et mettez un coup de bombe 'contact' dans sa prise. Ce débitmètre peut se recouvrir d'huile et de suies si votre EGR est toujours en fonction, si votre filtre à air fonctionne mal et/ou si votre Patrol consomme de l'huile, sachant que de toute façon il en remonte par le reniflard ... Sauf si vous avez installé un 'catch can', pour capturer tout ou partie des vapeurs d'huile. Un petit peu de vapeur peut permettre de lubrifier les soupapes, trop vont vous huiler aussi l'IC et les tubulures ... L'essentiel, c'est de bien nettoyer tout ça au moins une fois par an. Le débitmètre est le capteur retenu par deux vis sur le gros tuyau en plastique noir, en sortie de filtre à air et qui se trouve au milieu en bas de l'image qui suit, à droite du petit coude métallique (il suffit de déclipser délicatement son connecteur en appuyant sur la languette visible sur le dessus et en tirant en même temps vers soi) : En second lieu, la seule manière simple de réduire voire supprimer ces mises en sécurité, c'est de VISSER la vis de butée du levier de géométrie variable du turbo (voir le tuto blocage EGR) ATTENTION : ce réglage est TRES sensible, il faut le faire 1/3 de tour par 1/3 de tour jusqu'à suppression du problème. La vis à dévisser est celle qui a de la peinture blanche sur la photo suivante, à droite de la tige de l'actuateur. CE N'EST PAS le boulon QUI EST SUR LA TIGE DE L'ACTUATEUR, et qui sert à régler sa longueur. Elle n'est pas facile d'accès la vis de butée, car elle se trouve derrière la tige de l'actuateur (clé allen de 2,5 par le dessus). Ce dernier ne tient que par deux vis, dont les écrous sont accessibles par le dessous. Attention de ne pas les perdre ! Vous pouvez aussi désolidariser la tige de l'actuateur du levier de la GV du turbo, en enlevant le circlips qui la tient. NE PAS LE PERDRE NON PLUS ! Pour ce faire, je glisse un torchon de madame par dessous, je le mets oreilles en l'air, puis je le pousse d'un coup sec vers le bas (vers le torchon) avec deux longs tournevis plats. Chacun son truc. Il est aussi possible aussi de mettre une ou plusieurs diodes Schottky en série avec le signal qui sort du débitmètre (ou avant son entrée dans l'ECU). Mais cela fait baisser sa tension pour tous les tr/mn, et donc limitera l'injection de gasoil, car l'ECU utilise cette valeur de débitmètre pour calculer le volume de gasoil qu'il demande à la pompe d'injecter à tout moment. Enfin, la solution, toujours sans toucher aux PROMs de l'ECU, consiste à avoir une électronique qui prend en entrée la valeur du débitmètre et les tr/mn (signal PMH) à l'entrée de l'ECU, et de modifier la valeur du débitmètre pour qu'elle reste en dessous des valeurs de seuils. Il existe des produits américains qui le font, mais chers (250 $). Voilà d'ailleurs un boitier de modification MAF qui prend en entrée le signal des tr/mn (RPM) que vous trouvez à l'entrée de l'ECU (signal PMH), et celui de votre débitmètre (MAF), et qui en modifie la valeur en fonction de tables qui sont à charger dans le boitier via une interface et un logiciel : https://splitsec.com/product/psc1-001-programmable-signal-calibrator. Le souci avec ce produit, c'est que vous ne pourrez pas régler de "timer" pour retarder le contrôle de la valeur de votre débitmètre des quelques secondes pendant lesquelles l'ECU accepte un dépassement de tension. D'où une perte de puissance possible. Si on connait l'électronique et le logiciel, on peut aussi se bricoler quelque chose pour quelques dizaines d'Euros avec un microcontrôleur et quelques composants. Quand j'aurai le temps, je ferai un tuto détaillé, et mettrai en ligne le circuit imprimé, la liste des composants, et même le logiciel. Mais les concepteurs/fabricants de solutions risquent de me haïr ... En Australie, des spécialistes de la chose savent intervenir sur les PROMS de l'ECU, les dessouder, et changer les tensions de mise en sécurité en les augmentant. Il me semble qu'il en existe 1 en France. Mais faire réaliser cette modification par courrier sans pouvoir la tester ne me semble pas une bonne idée. Et sauf si on veut chercher de la performance à tout prix, est-ce bien la peine de dépenser 700 € de plus (car on en profite pour faire réaliser un REMAPING complet) ? Edit : J'ai mis au point un boitier électronique qui s'occupe de tout, et comme il faut : la Magic Box. Non seulement elle gère la tension du MAF pour que vous n'ayez plus de mises en sécurité, mais aussi elle gère le turbo directement pour optimiser son fonctionnement, même en altitude. Il faut que l'EGR soit bloquée, bien sûr, et même si vous avez un échappement 3" INOX complet, elle vous permettra d'obtenir le meilleur de votre configuration. Voir l'Astuce qui en parle le cas échéant. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Diagnostic Méthode de réparation 1) Préambule La ventilation de votre Patrol 160 ou 260 ne fonctionne pas sur les vitesse 1 et 2 mais sur la 3 ça marche. 2) Diagnostic C'est surement la languette entre les deux résistance qui s'est dessoudée. 3) Méthode de réparation Pour faire la réparation vous aurez besoin de : - Un tournevis cruciforme - Un fer à souder et de l'étain Les résistances en question se trouvent à coté du ventilateur d'habitacle derrière le cache sous la boite à gants. Dévisser les quatre vis du cache On voit à droite l'arrière du ventilateur qu'on ne touche pas ici et en haut à gauche la plaque hexagonale qui supporte les fameuses résistances. Débrancher le faisceau en tirant délicatement sur la fiche et dévisser les deux vis. Une fois le support des résistances sorti on peut voir la languette entre les deux résistances qui est dessoudée. Ressouder la avec le fer à souder et l'étain. /!\ Attention si vous êtes tentés de faire un essai avant remontage les résistances chauffent et vous risquez de vous brûler à leur contact ! Remonter dans le sens inverse du démontage. Pour remettre le support des résistances il y a des détrompeurs pour le mettre dans le bon sens, les détrompeurs sont à gauche des vis ça doit plaquer parfaitement.

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit sont mes propres déductions et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication du problème rencontré, mais il est possible qu’il y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Plusieurs propriétaires de Y61 3,0 L nous ont fait part de leurs soucis avec leur boite de vitesses manuelle. Points communs : aux alentours de 80/100 000 km, bruit de la 5ème, voire plus d’entraînement en 5ème, huile couleur brune et polluée par des paillettes dorées. 3) Raisons techniques : L’arbre secondaire de la boite est celui qui transmet le mouvement à la boite de transfert. Celui-ci supporte un des engrenages de chaque rapport. Pour la 5ème, le pignon est solidaire de cet arbre au moyen de cannelures (comme un disque d’embrayage par exemple). Le pignon et l’arbre sont traités thermiquement. Au démontage on constate que les cannelures «mâles» de l’arbre secondaire sont complètement rognées ce qui rend le pignon «fou» et donc supprime l’entraînement de la boite de transfert. On voit sur la photo ci-dessous l'arbre d'origine, et celui du kit de réparation : la partie cannelée de l'arbre de remplacement du kit est plus longue. Mais Nini niera bien entendu que c'est un vice caché. Alors pourquoi avoir modifié les pièces ? D’expérience j’ai eu à connaître un cas similaire et j’en ai eu l’explication par le BE du constructeur concerné. La voici : lorsque l’on augmente le couple moteur, les techniciens s’assurent que la chaîne cinématique peut supporter ce surcroît d’effort et en cas de faiblesse un des moyens d’y remédier est de renforcer une ou des pièces par un traitement thermique plus résistant. C’est très certainement ce qui a été fait par Nissan : le pignon et notamment ses cannelures ont été «durcies». Mais à l’usage on constate que deux pièces en contact et ayant un traitement différent se comportent comme un outil coupant, pour la plus résistante, et donc usine l’autre ! La solution est toute simple : même traitement pour les deux pièces ! Cette boite équipait les derniers Y60 et les Y60 4,2- 4,5 L. Le moteur 3,0 L a certainement imposé une modif suite à son couple supérieur, d’où le problème sur les premiers VDI. Espérons que l’usine a revu la boite. A noter que depuis 2005 et la hausse du couple du moteur, la boite comporte un indice différent. 4) Ce qu’il faut revoir : Naturellement cette panne est réparable à la condition d’appairer l’arbre secondaire et le pignon de 5ème. Bien s’en assurer auprès du réparateur ! La pollution de l’huile peut rayer les roulements, donc bien les examiner et plus sûrement les changer d’autant que leur durée de vie dépasse rarement les 150 000 km.. Cette pollution peut aussi détériorer les bagues des synchros ... et comme l’échange de l’arbre impose leur démontage, bien les vérifier et voir s’ils restent dans les tolérances constructeur. 5) Votre recours : Votre interlocuteur va, après vidange, émettre des fortes réserves et incriminer une mauvaise huile avec beaucoup de mauvaise foi ! Ce qui est dit plus haut démontre que l’huile n’y est pour strictement rien car les cannelures n’ont pas à être lubrifiées ........ Cette panne tombe sous le coup du «Vice caché» et doit être réparée totalement sans bourse déliée. Vous pouvez lire le Code Civil sur le Net en recherchant «Vice caché». Merci à JLB pour les photos de base (retouchées par l'auteur pour les besoins de la cause !) Une autre photo de Laber76 Edit du 1er sept 2006 : De source certaine .... (mais chutt) nini a monté des boites type FS5R50 B ou suivantes revues au niveau de la 5ème dans les Y61 dont le numéro de série est de 100 000 ou supérieur ! Pour voir ce numéro il faut lever son capot et lire la plaque située au-dessus de l'ABS ou regarder sa carte-grise. Et les refs des pièces modifiées (valeur 10/08) Le Kit Boite: Ref: 32240VB125 Tarif: 334.75 HT Joint Spy: Ref: 32113VB000 Tarif: 3.93 HT Joint torique: Ref: 321360J00 Tarif: 8.64 HT Et pour la teinte rougeâtre : extrait de http://www.agric-old.fr/Dagricold/Html-new/Hermann/Hermann022.php Pour la remarque sur l'aspect rougeâtre des cannelures, c'est typique sur ce genre d'arbre de transmission. Il s'agit de "fretting corrosion" qui est dû aux vibrations/oscillations de torsion générées par les explosions moteur ainsi que l'ensemble des inerties et raideur de cette ligne. Ces vibrations génèrent des micro-mouvements au niveau de la cannelure qui conduisent au résultat constaté. Par contre, il faut être prudent sur l'aspect des cannelures car elles sont réalisées par une méthode de taillage du nom de "Grob" qui est un martelage (déformation à froid) et non pas un traditionnel taillage, c'est pour cette raison que l'on trouve une bavure en bout de cannelure mais également cet aspect en sommet de dent. Il ne faut donc pas le prendre comme une usure importante. L'usure se voit par conjugaison de la cannelure mâle et femelle et appréciation du jeu angulaire. Lors du remontage, il est très fortement conseillé de mettre de la graisse type "Loctite Anti-seize" plus connu sous le nom de "Molycote" (graisse au bisulfure de molybdène) qui retarde ce phénomène de par ses qualités de frottement. Pour être plus précis, il est préférable d'utiliser du "Lubricomet GR 135" de chez Loctite qui est un anti-seize (couleur gris clair), la graisse dite "Molykote" de chez Dow Corning est moins adaptée dans ce cas, car plus épaisse et assez sèche (forme des boulettes à l'usage). 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