nobbot

Renseignement pris après de mon frère qui vit au maroc, il trouve des 4,2 turbo d'environ 50.000km pour 35000 Dirhams (+/- 3100 Euro).

Je lui ai demander de voir pour les boites... vu que c'est indispensable pour une adaptation.

jm20, tu parlait d'un site Neo-Zelandais faisant l'export vers l'europe. Si tu arrive à le retrouver, je suis intéressé

Rom et Yves, vous avez fait l'adaptation du 4.2 a la place du 2.8 si j'ai bien compris. C'était un Y60 ou Y61 (ou baroud)? Du point de vue defi , j'imagine que c'est pas simple mais a quelle point? Pouvez-vous faire l'un ou l'autre commentaire sur les plus grosses difficultés?

Merci à vous

Voila ce que j'ai trouvé dans ma doc...

Pour ce qui est du claquement et des bulles... J'en ai une mauvaise expérience :2 (25):

Mes bulles à moi c'était pas la culasse mais bien le bloc lui-même qui n'étais plus plan (et j'ai galéré avant de le trouver). Si tu peux, pose une règle dessus pour vérifier avant de remonter ta culasse.

Tout dépend évidemment de la température atteinte et de la durée.

Pour l'eau, quand il bullait chez moi, il l'avalait pas mais il la crachait par le trop plein. Mais ça change pas grand chose... au bout d'un temps, y'en a plus

Pour le claquement, pas d'avis clair, mais ça me parait pas être lié à l'eau. Tu sais dire si ça vient du haut ou du bas moteur? Je le sentirais plus pour du jeux dans les axes de piston. Mais bon, pas plus sur que ça évidemment ...

Pas possible pour le vilo du 3.3...

RD28T:

Diam des tourillons: 55mm

Diam des manetons: 50mm

Entre-axe des bielles: 140mm

SD33T:

Diam des tourillons: 71mm

Diam des manetons: 53mm

Entre-axe des bielles: 170mm

Et l'entre-axe, là, il pardonne pas

Merci Pierre, je me rend compte que j'étais parti sur une très mauvaise logique au niveau des bielles.

Effectivement, racourcir une bielle à exactement le même effet que de descendre le vilebrequin...

Et donc la taille des coussinets (qui permet juste descendre le vilo et/ou allonger la bielle) ne modifie absolument pas la course non plus...

Voila donc un petit moment de honte qui passera vite je l'espère...

Je pense avoir les cotes du vilo de 3.3 et du 2.8, je vais regarder ça...

Mais +17mm de course ça me parait beaucoup au niveau de la longueur des cylindres.

Et le réusinage des manetons, ça vide les portefeuilles pour peu de gain, il me semble. Je pense que c'est a n'envisager que si on a son vilo mort et qu'on a décidé de le réusiner de toute façon...

Waouw, il est bien rempli c'moteur... y a plus qu'a mettre une nappe et on à une table de pique-nique

Mais les perf vallent bien qu'on en bave un peu pour y chipoter coté mecanique...

Belle tof, merci!!

gr-55, les données que j'ai reprises viennent en partie du tableau que tu mentionne, bien vu...

Ouaip, en y regardant de plus près, pour allonger la course, faut descendre le vilos, on y echappe pas sinon soit on butte sur la culasse soit en raccoursissant les bielles on perd ce qu'on a gagner en décentrant les manetons. Que ce soit par les coussinet ou en prenant le vilos du 3.3.

Ceci amene en plus de la rectification des paliers du vilos (encore envisageable) une adaptation majeure au niveau des bourages du coté de la pompe à huile et de la poulie et ceci me parait nettement moins envisageable...

Donc, a prioris, si l'idée étais sympa (le couple aurait apprécié une augmentation de course), la réalisation me semble l'être beaucoup moins... dommage!!

J'ai jeté un oeil sur les liens et je vois qu'effectivement il y a des blocs chemisés. Mais d'autre part les 5 bloc qu'on a ouvert ici cette dernière année ne l'étais pas, c'est certain maintenant!!

J'en conclus que soit les blocs ont des cylindres usinés a l'origine et ont été chemisés par leur proprio pour rectifier les cylindres sans changer les pistons (retrouver la cote d'origine), soit certain moteur sont chemisés d'origine.

Mais nini n'en parlant pas, je pencherais plutôt pour la première hypothèse.

En tout état de cause pour nous, l'affaire continue. On a trouver un bloc pour les tests d'alésage qu'on va chercher ce WE, donc la semaine prochaine on saura quelle est la cote maximale "raisonnable" d'alésage.

Pour ce qui est de l'allongement de course, on va récheflir à la chose (oui, c'est comme ça qu'on pense le mieux!! ).

L'idée est bienvenue , merci. Mais je me demande si le gain de cylindrée vaut la peine par rapport au cout. A voir...

Pour ce qui est du réalésage la question pourrait aussi se poser mais on part du fait qu'on devait de toute façon rectifier nos cylindres... d'où la démarche.

Et pour répondre à ce que tu disait, molla, il est clair qu'on installe un arbre a came performance, peut-être une rectification des sieges de soupape et nouvelle soupape, un intercooler, rehausse pression turbo, et tout le toutim.

a plus

Pour ce qui est de la course en +4 je ne capte pas bien. On allonge les bielles (coussinet plus epais) on doit aussi descendre le vilebrequin sous peine de taper les pistons dans la culasse, non?

Les coussinet étant de l'orde de 1mm, il faudrait mettre des coussinet de 3mm (pour alonger la course de 4mm, dis-tu) aux bielle ET au vilebrequin. Donc, rectifier completement le vilebrequin, c'est bien ça?.

Je me demande alors si un vilebrequin de 4mm de moins avec 350cc de plus ne deviendrait pas un peu léger??

Par contre je suis sur mes fesse d'entendre que le 2.8 est chemisé. T'es vraiment sûr, Pierre? Après en avoir démonté 5, je me sentirais vraiment très con de ne pas l'avoir vu Nan, j'peux pas l'croire, je vérifie tout a l'heure pour être certain, mais c'est pas possible, je l'aurais vu quand j'ai fais planer mon bloc...

A suivre.

Effectivement, je me suis limité aux TD42, TD42T, ZD30, TB42E et TB48E

je peux rajouter ceux-ci:

Moteur Cyl Vol (cc) Carburant Puiss. (Kw@t/min) Couple (Nm@t/min)

SD33 6 3246 DIESEL 70@3600 217@1800

SD33T 6 3246 DIESEL TURBO 81@4000 255@2000

RD28T 6 2826 DIESEL TURBO 85@4400 235@2400

G60 P40 6 3956 ESSENCE 109@3800 318@2000

P40 6 3956 ESSENCE 103@3800 284@2400

L28 6 2753 ESSENCE 88@4800 200@3200

RB30 6 2962 ESSENCE EFI 100@4800 224@3000

TB42 6 4169 ESSENCE 125@4200 323@2800

et y en a encore d'autre (notamment le tb48 sans injection electronique, je pense)

Mais y a un moment ou je trouvais que ça embrouillais plus que ça n'informais...

Voici qq info sur les "gros" de chez nissan collecté sur le net pour agrémenter ce post (ce sont des info postée par des particulier donc non vérifiée)

- Apparement on retrouve des motorisation différente un peu partout dans le monde:

Australie et Nouvelle-Zelande=

4.2L TD

4.8L ess

et 3.0L TD

Angleterre =

4.2L ess

Afrique du Sud =

4.5L ess

et 3.0L TD

Moyen Orient =

4.8L ess

et 4.5L ess

et 4.2L TD

-Le 4.2D 6cyl. 91 kw(124ch)@4000 et 272 Nm (27.7Kg.m)@2000

Alesage 96, Course 96, 4169 cc

Le 4.2TD 6cyl. 114 kw(155ch)@3600 et 330 Nm (33.6Kg.m)@2000

compression 22.7/1, Alesage 96, Course 96, 4169 cc

(un 4.2TD plus recent a augmenter le couple a 360Nm, meme puissance)

Le 3.0TDi 4cyl. 116 kw(158ch)@3600 et 354 Nm (36.1Kg.m)@ 2000

compression 17.9/1, Alesage 96, Course 102, 2953 cc

Le 4.2E 6cyl. Essence 129 kw(175ch)@4000 et 330 Nm (33.6Kg.m)@3200

compression 8.3/1, Alesage 96, Course 96, 4169 cc

Le 4.8E 6cyl. Essence 185 Kw(251ch)@4800 et 420 Nm (42.8Kg.m)@3600

compression 9.1/1, Alesage 99.5, Course 102, 4759 cc

Rapport de boite

3.0 et 4.2: 1ere 4.262, 2e 2.455, 3e 1.488, 4e 1.000, 5e 0.850, R 3.971.

4.8: 1ere 4.085, 2e 2.353, 3e 1.426, 4e 1.000, 5e 0.881, R 3.806

Transfert : high 1:1, low 2.02:1

- Les ponts des gr 4.2d et 4.2 td sont des h233b et h266b, parmi les résistants sur le marché, très recherché par les afficionados du trial et rock crawling ou courses d'endurance.

-Importateur de pieces kit et moteur d'australie

Patrice Ryder

Les Vergers de Cabannes Route de Noves -

13440 Cabannes

France

Phone : +33 04 90 95 28 28

Fax : +33 (0) 4 90 95 38 38

Email : outback-import@wanadoo.fr

Site web : http://www.outback-import.com

-des exemples de patrol y61 4.2L atmo en export pour l'afrique:

http://www.africachats.com/Nissan_patrol.htm

et enfin,

-il existe une version 4.2l diesel homologuée en france uniquement en long 7 places mais peu de vehicule ont été immatriculé

Voilà quelques infos qui pouront peut-etre servir...

Tout grand merci pour ces réponses, ma recherche n'avait pas donné...

Avec tout ça, on a deja une bonne base de reflexion.

Je vous tiens au courant des résultat.

A +

Ps: Je rajoute au topic 4.2 les info que j'ai réussi à collecté sur le net...

hello a tous,

On est une petite bande de 4 trolleux bien branché mécanique lancé sur l'idée de transformer nos Y60 2,8TD en 3.0l. Trois d'entre nous devant absolument refaire une jeunesse à notre moteur (cylindres ovales et même une bielle coulée) on s'est mis en tête d'en profiter pour tenter cette petite expérience.

Bon on en est qu'a la prise de renseignement avant les premiers test d'alesage mais pour l'instant ça parait jouable: alésage +3, piston et segment sur mesure (une commande de 24 piston ouvre des portes evidemment), pour le joint de culasse faut encore paufiner une solution (aleser à la fraise??), turbo et pompe poussés devrait suivre la demande sans problème...

Je vous tiendrai au courant de l'évolution.

Mais avant de se lancer, une question nous est apparue: Quitte à "grossir" nos moteurs, quid des GR 4.2D?

Quelqu'un a t'il des infos sur ces moteurs? Il existe, c'est sur! mais où, y a t'il moyen de s'en procurer et surtout peut-on les adapter sur nos Y60 (boite compatible)?

Bref, tout info est bienvenue

Merci à vous.

Effectivement, le gain en rectification +1 des pistons du marché fait gagner 70cc mais on a 4 moteurs a refaire donc 24 pistons, ce qui commence a rendre raisonnable la commande de piston sur mesure...

on a l'idée de monter l'alesage à 88 (cad en +3, raison pour laquelle on a besoin d'un bloc de test pour verifier a combien on perce les chambres) ce qui nous amene (sans changer la course) a 3024 si je me souviens bien avec un rapport de compression de 22.4 au lieu de 21.2 je crois (je devrais verifier). on n'a pas non plus envie de pousser trop, histoire que les moteurs ne nous claque pas dans les mains à la premiere demande de chevaux.

Sinon, on avait penser au piston du Y61 3.0l mais il resterait alors 1mm de matiere entre chaque cylindre... bof ca nous aurait fait des 3,6L...

Pourquoi dis-tu que le gain ne devient significatif qu'a partir de 3,2-3,3l?

Slt jonniaux,

je fais partie d'une petite bande de gais-lurons cherchant à ré-aléser nos moteur 2.8 en 3.0l. Pour cela, on a besoin d'un bloc moteur cassé histoire de faire des test de cote d'alésage maximum.

Vu que tu cherche à changer ton moteur, je me demandais si tu n'avais pas un bloc à jeter (ou a vendre pas chère) par hasard...

Merci a toi.

Merci loopping,

Je monte ça la semaine prochaine, et vous fais le topo...

a plus

bonsoir,

J'ai aussi pas mal ramé avec mes batteries du fait d'un manque de connaissance de leur fonctionnement. Je suis un jour tomber sur ce site http://www.ni-cd.net/ et depuis j'arrive à gerer et j'arrête de les tuer.

Le site à été créer par un professionnel des accu Ni-Cd qui voulait faire le point sur les vérités, rumeurs et contre vérités auquel il avait affaire sans arrêt. Depuis il a étendu son domaine...

Pour résumé (extrait du site):

-Utilisez la bonne batterie pour la bonne application. Les batteries au plomb sont en effet " modelées " en fonction de leur future utilisation. Ces grandes familles d'utilisation sont par exemple : Le démarrage (voitures); le stationnaire (onduleurs); la traction (treuils électriques)

- les deux causes principales de mortalité d'un accu au plomb, quelque soit son type, sont la décharge profonde et la surcharge.

-En hiver, la batterie a moins de pêche. Mais en fait c'est la chaleur qui est destructrice.

-En pleine charge, une batterie founi 12,6V, et descent trés vite à 12V et garde ce palier jusqu'à la fin de capacité. La tension se remet alors à descendre. Il vaut mieux ne pas descendre sous les 11V. Mais surtout ne pas descendre sous les 10V car cela cause des dégat irrémediable. (toute ces tension sont prise sans consomateurs évidemment).

- pour la charge, ne pas dépassé les 14,4V (et limité le courant à 1/5 de sa capacité en Ah) et descendre à 13,6V DES qu'elle est chargée (+/- 20h lorsqu'elle est vide, c-à-d à 11V) . Raison pour laquelle puiser le courant sur une seule des deux batteries d'un "24V" est mauvais, l'alternateur recharge aussi la batterie non utilisé, donc surcharge de celle-ci.

-Une batterie au plomb doit être stockée chargée, et être rechargée régulièrement. L'idéal étant de la laisser en charge d'entretien (Floating à 13,6-13,8V) permanente. Les batteries à électrolyte gélifié (VRLA) peuvent être stockées 18 mois au maximum à 15°C. Pour les conserver plus longtemps (1 an de plus maximum) il faut les recharger tous les 6 mois.

Voilà, j'espère que je n'ai pas été trop long, mais je vous invite à parcourir le site (B.A.Ba-Theorie-Pratique avec les onglet au dessus) car il y en a encore beaucoup à dire. (les autre type d'accu sont bien documenter aussi pour gerer son tel, son ordi, ses "piles" rechargeables,...)

hello a tous,

Manifestement ma tentative de résumer les différentes possibilités de branchement d'une remorque 12V sur un Patrol 24V ne semble pas lever les foules.

J'en suis surpris vus qu'un NOUVEAU post sur le sujet est lancé régulièrement et qu'ils sont systematiquement beaucoup lu, mais bon!! Ca ne semble pas déranger de devoir repeter les meme info régulièrement.

Néanmoins, je suis tjs intéressé par le commentaire d'un 'averti' en elec pour valider ou invalider le schéma que j'ai dessiné... Et pour savoir si le type de relais à utiliser doivent être 24V ou si un relais classique (12V en circuit de puissance et 12V en commande) peut fonctionner.

S'il vous plait, faites moi un signe, j'aimerais passer à la réalisation pratique.

A +

J'ai effectivement utiliser le symbol d'un tranfo a bobine dans mon schema ce qui n'est pas du tout adéquat en courant continu.

Je n'ai malheureusement pas idée de la technique utilisé pour rabaiser une tension en continu mais ce que je peux dire c'est que ça existe.

Pour un 'convertisseur' (le terme est plus adapté) 24-12 20A en sortie, ça m'a couté 45€. Et c'est assez facile à trouver (courant dans les camion en 24V).

J'ai entendu parler de moduler le continu, le transformer en 12v puis de le redresser en continu... le tout dans la boite

Ps: je m'apperçoit que certaine ligne on disparue a l'affichage du schema (probablement du au redimensionement html). J'espère que la lecture n'en est pas trop entravé... je vais voir ce que je peux faire.

EDIT: Voila, c'est fait!

Hello,

Manifestement, mes question n'ébranle pas l'univers

Je me suis lancer (après de longues recherches) dans une tentative de schema pour le système avec relais.

Qqun pourrait-il y jeter un petit coup d'oeil averti histoire de voir si je me suis bien documenter ou pas... ?

J'ai placé des diodes aux borne des relais car, j'ai lu dans un post de francois Roland que c'etait nécessaire pour eviter des surtension dans les ampoules lors d'un branchement pour des Longues Portée.

diode dite 'roue libre' de type 1N4007

Est-ce nécessaire dans ce cas ci et les caractéristiques doivent-elle etre les memes??

Et enfin, qqun peut il me dire s'il faut des relais spéciaux (circuit de puissance 12V et command 24V) ou si les relais classique (12V-12V) font aussi bien l'affaire.

Merci pour le partage de votre "savoir"...

Je ne suis pas expert dans le domaine, mais pour moi le régulateur de tension se situe avec le module DPC sous le cpot metallique à coté de la batterie droite (au dessus de la roue droite).

Par contre je n'ai pas l'impression que tu trouvera ta solution là, je n'ai jamais entendu parler de "regler le régulateur de tension"...

Comme l'a suggéré François essaye d'augmenter ton ralenti, vérifier tes connection et connecteur (un mauvais conducteur consomme du courant, donc moins de tension au bout), voire peut-être la tension de courroie (mais là je ne suis pas sure de moi sur l'impact au ralenti)

Après renseignement, la solution 5 n'est pas miraculeuse Qui l'eut cru?!!

J'ai trouvé, à Bruxelles, 2 magasins qui vendent effectivement un adaptateur a brancher en intermédiaire entre la prise du patrol et celle de la remorque. Verdict 178€ pour l'un et 220€ pour l'autre. (j'ai l'impression qu'il y a un Buziness à faire sur ce crénau )

Donc l'appel aux connaisseurs est de plus en plus d'actualité...

- PHIL7B ou autre pour une explication du système avec "régulateur",

- Lafraise ou autre pour les relais (pq des diodes, schema,...),

- toute personne ayant des info sur le système Nini en option pour attelage.

Merci d'avance à tous

Bonjour Lafraise,

 

Il faut que je le fasse pour le mien car le montage à base de résistances qui a été fait à l'origine, a fini par fondre

 

Alors si tu me laisses une ou deux semaines, je pond le schéma je fais des essais, et un joli tuto pour aller avec !

 

Merci de me dire si y'a du monde intéressé....

 

Phil

Je confirme qu'il y a des gens intèressé (un pote et moi en l'occurence).

Comme chaque soluce a ses avantages et ses inconvénients, je me propose de faire un petit résumé/comparatif. Si vous pouvez m'aider a le complèter (mes connaissances sont plutot limitées)

1. acheter une rampe et l'équipé en ampoule 24v. (+/- 40€) C'est très simple mais pas terrible si on change souvent de remorque (pour ma part, je tracte 3 remorques différentes et ne le sais pas tjs à l'avance. Ca m'oblige donc a voir la rampe tjs avec moi ce qui est assez peu pratique)

2. brancher des résistances en série. (<5 €, a faire sois même) apparement ça chauffe (trop!) et ca consomme inutilement (mais bon, c'est pas le pire ). Système relativement simple mais pas au point... Ajout d'un ventillo??

3. Relais 24v avec circuit de puissance 12v. (Prix ???). Puise le courant sur 1 seule batterie donc risque d'usure prématurée de celle ci (dans le cas d'une utilisation courante). On peu résoudre le problème en tirant les 12v d'un transfo 24v/12v qui serait aussi utile pour allume cigare, radio, ... Circuit plus complexe (Pq faut-il des diodes??, pq 4 relais? j'en compte 5 -feu, cligno D/G, stop, antibrouillard-) mais plus propre et plus couteux que les résistances en série. lafraise, peux-tu envoyer un p'tit schema et une estimation de prix?

4. Système de régulateur proposé par Phil7B. Là, je suis largé et aimerais en savoir plus (prix, schema,avantage/inconvénient) Phil, t'es encore sur le coup???

5. Système pret à l'emploi de la société CEV proposé plus haut par François Roland. Je vais essayé d'avoir le prix(et d'autre systèmes similaire), c'est une solution très facile et qui permet de conserver le 24v au cas où.

6. Il semble qu'il existe un convertisseur d'origine chez Nini, qqun a plus dinfo sur le sujet? (je tire ça du post http://www.patrol-gr.net/forums/viewtopic.php?t=27711&highlight=remorque+12v)

Voilà, j'attends vos réponses avec impatience pour complèter ce résumé

Nobbot