Pierre Grosjean

Slt,normalement tu as déja une 50B si ta boite n'est pas en alu ! Car il existe des Y61 avec la boite 30A en alu qui était celle des Y60. Allez comprendre ... Rappel le Y60 avaient la 30A puis les derniers Y60 et les Y61 2,8 l ont été équipés de la 50A. Le 3,0 l a eu la version B. Celle-ci a certainement reçu une modif en 2005 (moteur plus puissant) mais je n'ai pas d'info sur l'indice ni sur la modif ...

Slt, un petit rodage, Non! Mais un grand rodage à vie OUI. CAD faire chauffer ton moulin avant de tirer dessus, et pour l'arrêt le laisser tourner pour que la T° se stabilise gentillement.

Slt, il est préférable de mettre de l'ATF dans la transfert car l'autre huile par temps froid peut faire tourner lentement la chaine donc l'arbre AV et bruit dans les moyeux ...... CQFD

Slt, il est certain que l'O/D tire long (44 km/h/1000 t/mn) donc à n'utiliser qu'en terrain assez plat .. ne pas oublier que le meilleur rendement est obtenu avec le convertisseur shunté par son embrayage et avec l'O/D on a du mal à le garder longtemps embrayé. Par contre sans l'O/D cet embrayage colle plus longtemps mais on est plus haut dans les tours (pile la vitesse en 4ème de la BM).

Slt, si l'enclenchement est difficile c'est peut-être à cause de : 1) Cannelures sur le bloc diff légèrement déformées (torsion sous les efforts quelles doivent encaisser en TT hard) 2) Tetons du crabot déformés et ne rentant plus dans les évidements du planétaire 3) les deux ensemble!

Slt,désolé mais je ne sais pas encore utiliser un logiciel de ce style

Slt, je pense l'inverse car dans la BV le niveau de l' huile se situe très en dessous du spi (dans l'axe de l'arbre intermédiaire à peu près) Dans la BT l'huile est au niveau de l'axe du spi. As-tu la couleur de l'huile ?

Slt, tu veux la coupe il suffit de demander. Je suppose que tu as la boite 50B à carter fonte et pas la 30A en alu. Il te suffit de déposer la BT et donc profite-s-en pour regarder ton pignon de 5ème (celui du haut avec les cannelures en rose) qui a tendance à bouffer les cannelures de l'arbre! Il y a 2 spy un sur la BT et un sur la BVM

Slt, si ça peut t'aider:

Cette réalisation de Paolo (Italie du nord) est mise en ligne par Pierre G avec l'aimable autorisation de l'Auteur Blocage de différentiel sur le pont AV Si vous regardez dessous le Patrol (Y60 et Y61)vous pourrez constater, en prenant quelques mesures, que les carter AV et AR des différentiels sont pratiquement identiques. Le manuel d'atelier, la RTA ou l’EA, indiquent que les références des types de pont sont les mêmes, « H 233 B ». Mais des différences existent entres eux selon le type de boîtier de différentiel: - Pont AV H 233 B : 2 satellites dans le mécanisme différentiel - Pont AR H 233 B : 4 satellites dans le mécanisme de différentiel sans blocage 4 satellites dans le mécanisme de différentiel à glissement limité mais plus large du fait des embrayages à disques multiples. 4 satellites dans le mécanisme de différentiel à blocage manuel par dépression, mais différent car crabot incorporé. Ces données, avec le fait que j’ai trouvé un pont complet AR à la casse, m'ont fait penser qu'on pouvait peut-être tenter la transplantation. Alors j'ai commencé par démonter les ponts pour définir les adaptations qu'il serait nécessaire de réaliser. C’est plus facile avec les pièces sur l’établi ! - Déposer le nez de pont AR de l’essieu récupéré et démonter le bloc différentiel - Déposer le nez de pont AV, voire déposer l’ensemble de l’essieu du Troll pour plus de facilité. - Démonter le bloc différentiel AV. du nez de pont - Démonter les couronnes des différentiels en les repérant ( !pignons et couronnes sont appairés!) - Monter la couronne du différentiel AV, (après l’avoir fraisée), sur le bloc différentiel récupéré à la casse. - Dessouder le couvercle arrière du carter différentiel du pont récupéré à la casse. - Dessouder le couvercle AR du carter différentiel du pont AV et le stocker au fond du garage ou ... le jeter sur le tas de ferraille : au choix de chacun ! - Monter le bloc différentiel récupéré dans le nez de pont AV après avoir reposé la grande couronne et contrôlé sa distance conique. - Pointer le couvercle AR (récupéré) avec son actuateur, en ayant soin de bien le centrer. Le souder sur le pont AV et vérifier qu’il n’y a pas de fuite d’huile possible. Les diamètres des demi-arbres AV et AR étant différents, il est nécessaire de faire usiner deux demi-arbres spécifiques : diamètre plus grand côté du différentiel. Attention à la longueur des demi-arbres parce que le nouveau bloc différentiel est plus large que celui d’origine (planétaires plus écartés). - Remonter le pont AV modifiés sur le Troll (si vous l’avez déposé pour plus de facilité de réalisation de la modif ... ) - Modifier la barre Panhard parce qu’elle peut toucher l’actuateur à dépression en cas de fort débattement du pont AV. La commande du blocage AR est électro-pneumatique sur les modèles à blocage manuel. Il est possible de mettre en série les deux ponts sur le réseau de commande à dépression de celui existant pour l’AR : schéma 1. Vous pouvez aussi modifier le circuit de façon à rendre indépendants les deux blocages voir schéma 2 Ce ne pas un travail facile, mais il permet d'avoir un blocage AV vraiment robuste et made in Nissan pour les constituants. Le Patrol devient presque implantable, il faut l’essayer pour le croire ! Même si une seule roue est adhérante le Troll modifié passe là où les autres trépassent ! Bon courage et bon travail à vous. Ce document est à titre informatif et je ne me considérerai pas responsable pour tout ce qui pourrait arriver, avant, pendant, après l'exécution et surtout au cours de l'usage de la modification Le blocage du différentiel AV annule toute possibilité de direction

Slt, je répete 3 rapports plus l'Over-Drive plus le shuntage du convertisseur

Slt, une petite perceuse avec un foret du diamètre un peu en dessous et tourner lentement voire à la main ... ça devrait le faire!

Slt, si tu veux tester ton blocage sans rouler il faut que tu léves une roue avec un cric ... et la tourner gentillement en envoyant la pression. Le crabot est assez rudimentaire et si les (8) encoches dans le planétaire ne sont pas en face des 2 tétons du crabot ... bernique sans tourner le planétaire Il existe aussi un réglage ... pourquoi aurait-il bougé?

Slt,oui tout à fait sur le plan purement mécanique c'est à dire avec des engrenages épyclicloïdaux + plus freins/embrayages. Mais le convertisseur de couple qui a tjs un petit glissement en vitesse stabilisée peut être verrouillé par un petit embrayage interne (appelé Lock-Up) ce qui donne une impression de 5ème. Ce verrouillage est assez fugace car la moindre pression sur la pédale d'accélérateur et/ou une pente, du vent ... le déverrouille.

Slt, c'est la demande énorme de la Chine qui fait monter les prix (dito pour l'acier). De plus si l'OPEP peut fournir du Brut sans trop de pb ce sont les raffineries qui n'ont plus la capacité de produire face à la nouvelle demande. Après et bien c'est la loi de l'offre et de la demande qui fonctionne .... "Quand la Chine s'éveillera" ça vous dit qqchose?

Slt,Il y a un lien avec les pignons en 5ème ... car en sortie d'embrayage (orange sur le dessin) le mouvement est transmis à un arbre intermédiaire (bleu-vert sur le dessin) au moyen d'engrenages hélicoïdaux (donc poussée transversale sur les rlts) ensuite cet arbre remonte le mouvement sur l'arbre secondaire (gris sur le dessin) qui est coaxial avec celui venant de l'embrayage (re poussée transversale). En 4ème l'arbre venant de l'embrayage devient solidaire de celui de sortie (le secondaire) donc annulation de la poussée qui embete tant les rlts. Sur les rapports inférieurs la poussée est moindre car le mouvement est démultiplié (alors qu'en 5 il est multiplié). C'est le bruit qui va augmenter et dans certains cas des vitesses qui sautent.

Slt, pourquoi changer ta boite ? Elle se répare très bien. Tu as gagné au Loto ?

Slt, il faut nous dire si c'est un Court et son année. Mais tu as de la chance car tous les Y61 avec la BVA ont un couple de 354 Nm à 2000 t/mn. Conduire au couple veut dire que l'on ne pousse pas ses vitesses du style pilote de rallye (1ère à fond et dito pour les autres ...) et dito pour le rétrogradage : le diesel est plus endurant que les moteurs "Essence" du fait de son taux de compression double. Dit autrement c'est l'inverse de la conduite d'un énervé ... C'est le régime le plus économique, car si il donne son meilleur couple c'est que ses cylindres se remplissent correctement, que la combustion est optimale et le croisement des soupapes en est le premier responsable. D'où l'importance de l'arbre à cames du moteur: c'est lui qui détermine le "tempérament" du moulin. Il est vrai aussi que le turbo n'est pas à oublier aujourd'hui! Avec la BVA, c'est le constructeur qui adapte la gestion de la boite, via l'électronique, aux caractéristiques du moteur. Pour le conducteur, il évite d'enfoncer la pédale de droite à fond car l'électronique "interpréte" la volonté du conducteur via la position de cette pédale : plus elle est enfoncée plus les vitesses passent à un régime plus élevé que celui de base. Sur le 61 il existe un bouton sur la console pour modifier les réglages de base : d'un sens les vitesses passent plus tard (de mémoire + 400 t/mn) et dans l'autre position le troll démarre en 2ème (neige). Suis-je assez clair ?

Slt,j'ai cherché, mais rien ... si ce n'est que ceux du 61 sont différents

Slt,Aléatoire ???? Pas le mien en tout cas ...

Slt, difficile de répondre, mais à priori ce sont les mêmes! Pour quelles raisons ils seraient différents ?

Slt, je ne pense pas que l'origine des pb des Rlts vienne de la lubrification ... Les rlts encaissent des efforts latéraux (du fait de la denture hélicoïdale des engrenages) et si ils sont un peu sous-dimensionnés et bien leur durée de vie est réduite .... Il y a un concepteur qui a dû oublier que le 2,8 l serait équipé d'un turbo ! Les efforts cités plus haut sont maxi en 5ème ..... ce qui veut dire que ceux qui font beaucoup de route/autoroute et ou tracte sont très concernés par la chose.

Slt, pour pouvoir te répondre il faut me dire si tu as le système NATS sur ton Troll

Slt, sur chaîne de fabrication, les toiles percale sont posées après dilatation à la vapeur. Rien n'est collé!