Pat Redway

Bonsoir DMA,

Le système du brevet de reno, s'il faut penser au Gillier-Pantone, n'en est pas exactement un comme tu as pu le constater. Il montre cependant que la voie de l'utilisation de la vapeur d'eau (ici non modifiée) n'est pas négligeable. On peut s'interroger sur les effets possibles sur la pollution, la consommation et les performances.

Dans certains cas un procédé final peut être décomposé en plusieurs brevets, pour une moins bonne lisibilité, sinon la veille technologique inter-marque (l'espionnage) serait trop facile. Il est fort possible que les véhicules, s'ils sortent un jour, ne seront pas équipés de ce système exactement. Cela démontre plutôt une voie d'intérêt sur des recherches qui se poursuivent par ailleurs, car j'imagine volontiers qu'un constructeur ne se lance pas sans un minimum de compréhension des phénomènes en cause. Les ingénieurs de Pejo qui reviennent une troisième fois chez Antoine, c'est certainement pour envisager des points par rapport à leur progrès personnels, et non pour le café

Je ne suis pas un expert en la matière , loin de là, mais je ne crois pas avoir vu de montage fonctionnel en Pantone G qui utilise le circuit de la vanne EGR. J'ai vu partout l'importance qui était donnée à positionner le réacteur au plus prêt et sur le trajet principal des gaz d'échappement. A ma connaissance, la seule exception ayant donné de bons résultats (de mémoire -30% de conso) était une ZX équipée de 2 réacteurs installés dans une dérivation parallèle à la ligne d'échappement !?!

Il est vrai que chacun fait un peu "à sa sauce" en la matière, mais je pense qu'il ne faut pas trop sortir des clous pour des montages qui équiperaient des véhicules couramment utilisés. J'ai déjà écris ce qui se dégage de ma petite synthèse dans un post du 22 janvier, il n'y a qu'à s'y reporter.

Concernant tes interrogations je ne peux être affirmatif car je suis à peu près aussi avancé que toi, ma seule réalisation étant je le rappelle une tondeuse avec le système Pantone tout court. Cela fait plus de temps par contre que je m'y intéresse, c'est tout.

Mon sentiment est que l'inox est souhaitable pour la réalisation du réacteur, car autrement s'il se colmate de rouille une fois soudé dans ton pot, la maintenance ne sera pas facile. Mais Pantone lui même a essayé des centaines de matériaux comme tige de réaction (dans le réacteur). Des tiges "creuses", pas vu encore sauf un montage fait par Michel David sur un groupe électrogène avec une "tige" composée de plusieurs tubes aplatis, façon échangeur .... tout dépend de ta démarche véritable, recherche tous azimuts ou utilisation.

Pour les diamètres, pas de "règle", bien sûr à ce niveau de compréhension, juste une tendance à réduire les dimensions (longueur vers moins de 20cm, diamètre de tige entre 12 et 20mm, avec un tube enveloppe laissant entre 1 et 1,5mm de jeu au rayon.

J'hésite toujours un peu sur le nombre et le diamètre du (ou des) réacteur(s) à installer, mais je pense qu'il faut faire simple au début.

J'ai prévu, faute d'un deuxième tube "martyr" d'échappement, de découper le mien en tronçons assemblés par brides, ce qui permet toujours d'intervenir sans trop de mécanique, et surtout sans se prendre trop la tête avec les 3 boulons sous le turbo. (Voir photo)

Oui tu as raison, pour le titre du sujet il faudrait remplacer "bientôt" par "un jour".

Si l'ami qui m'a finalement procuré l'inox l'avait fait lorsqu'il le disait au début, j'aurais eu la possibilité de faire le montage à temps. Moralité : plus t'es dépendant, moins tu décides !

C'est pour cette raison aussi que je cherchais à récupérer un autre tube d'échappement pour faire les modifs principales sans arrêter le troll .... mais il m'a été répondu :

ils ne veulent peut etre pas gacher le tube

sans une prepa qui ne marche pas depuis 20ans

toujours des credules

 

pantone c est comme les secte c est gourou se mec

Enfin bref ....

Bon... ça cause beaucoup, mais concrètement tu en es où ?

 

A-t-on une chance de voir un jour ce fameux troll dopé à la vapeur ?

 

Tu noteras que je parle de "chance", car je ne demande pas mieux que ça fonctionne...

Sic ..... Et moi qui pensais l'avoir expliqué clairement dans les messages précédents

En plus il ne me semble pas "causer" mais donner mon opinion sur des points relatifs à l'énergie, qui sont plutôt en rapport avec le sujet du post tel que je l'avais décrit, c'est à dire une attente d'économie d'utilisation plus qu'une recherche d'agrément.

Quand au taff j'y suis déjà (et presque tout le temps) mais je ne suis pas un éléphant à huit bras, et je ne peux faire qu'une chose à la fois. Dans l'immédiat c'est le déménagement (famille, affaires, + de trente chevaux dont 4 étalons, clôtures à démonter et remonter après broyage dans la jungle où j'ai trouvé à me réinstaller ...). Ça se fait pas en 1 semaine !

Il y aurait peut être comme un peu d'amalgame entre les essais d'injection d'eau sous forme liquide ou en vapeur, qui dateraient même du début du 20iéme siècle, et ce qui est censé se produire dans un réacteur de Pantone, G ou pas, d'ailleurs. Car si l'injection de vapeur était l'unique phénomène obtenu, dans ce cas le bulleur ou le générateur de vapeur suffiraient en eux-même, point besoin d'un réacteur !

Pantone n'a pas tout livré de ses résultats mais il a fait faire plusieurs analyses de ce qui sortait de son réacteur, et la composition du mélange avait changé entre l'entrée et la sortie. Il se passe à l'intérieur des réactions de plusieurs ordres, qui ne semblent pas être clairement définies (au moins par ceux qui en parlent, et je pense que les constructeurs qui semblent s'y intéresser ont certainement des hypothèses avancées ou même la compréhension du truc).

Qu'il y ait une modification du mélange initial carburant + eau pour le Pantone, ou vapeur d'eau tout cours pour le Gillier-Pantone semble incontournable, car les résultats obtenus par certains en terme de réduction importante de la pollution et de consommation ne pourraient s'expliquer par le petit mieux du à un air humide qui se traduit au plus par un meilleur agrément de conduite, mais bon. Les jours de pluie, mes véhicules n'ont jamais réduit leur conso de 30 à 50%, et les gaz d'échappement sont toujours aussi noirs et puants !

Au risque de me répéter, mais le post est devenu long alors ce qui s'est dit plus haut est loin maintenant, Michel David, qui a été un des expérimentateur de la première heure sur les Pantones de touts poils, a fait fonctionner un moteur essence avec du gasoil. L'apport d'un peu de vapeur d'eau ne suffisant pas à permettre cela ...

Que Renault sorte un modèle équipé de série n'est pour le moment qu'une indiscrétion, probablement fiable vu le sérieux et l'implication de Christophe Martz, et l'avenir nous apportera réponse.

Mais le brevet a bel et bien été déposé, c'est du concret ça, et il rappelle étrangement, mais sans le nommer, le montage Gillier-Pantone

Je ne sais pas pour vous, mais moi j'ai été plus que surpris par la brutalité de la hausse du prix du gasoil, dans les discussions autour de moi il était courant en début d'année de prophétiser un GO à 1,50€ le litre pour Noël. Nous y sommes déjà avant l'été ! Et comme ça continue de grimper vertigineusement, ce sera combien l'an prochain ?

Les Trolls ne faisant pas parti des véhicules sobres, faire leur plein devient carrément difficile, au moins pour moi qui suis déjà au taquet sur tout, avec mes revenus microbesques. Cela fait des années que je ne me permet plus aucun écart ou loisir et là, je me demande comment continuer comme cela. Avoir un 4x4 est indispensable à mon travail pour le moment, mais si le montage Gillier n'apporte pas une amélioration substantielle de la conso je devrais m'en passer d'une façon ou d'une autre.

Dans mes proches il y a des chauffeurs de taxi, des collecteurs de déchets informatiques, bref des gens pour qui travailler, c'est se déplacer. Ils me disent ne plus pouvoir s'en sortir, et voir des collègues raccrocher le tablier.

L'énergie est devenu un moyen de contrôle (et de tri) puissant. Je dit tri car je croise encore tellement de grosses bagnoles neuves, vois des gens pour qui visiblement cette dégradation est plus un sujet de bavardage convenu qu'une réelle inquiétude. Il y a donc de la marge pour continuer à presser le citron, mais pour ceux qui vivent dans l'essentiel uniquement, ce sera rapidement la décroissance à moins que des solutions radicales soit mises en place.

Et je crois possible, alors que les plus gros acheteurs de terres agricoles sont les compagnies pétrolières, de voir venir une période de transition assez brutale sur les carburants végétaux (HVP ou plus certainement dérivés comme les esters parce qu'il il faut d'importants moyens pour les fabriquer, ce qui laisse le monopole aux grands), avec pourquoi pas la sortie du chapeau des constructeurs automobiles d'un système semblable au Gillier pour continuer à surfer sur la vague pseudo-verte actuelle.

Un des avantages de ce procédé c'est qu'il ne remet pas en cause la dépendance envers les pétroliers et la distribution d'un carburant à la pompe, à l'inverse d'un système comme celui de Stanley Meyer, qui là provoquerait à coup sûr une révolution profonde avec la fin de certains méga-monopoles. Mais cela n'est pas arrivé encore et n'arrivera malheureusement pas. Meyer, qui avait refusé plusieurs énormes pactoles de la part des pétroliers, est mort subitement, dans des conditions suspectes, en clamant qu'il avait été empoisonné ... un de moins (c'était pas le premier).

Apparemment il n'y a pas que Peugeot qui s'intéresse au Gillier-Pantone, Renault aussi : http://quanthomme.free.fr/qhsuite/GillierPantoneChezPSARenault.htm

Oui c'est ça le titre du film, Tucker !

J'en ai gardé un bon souvenir, même si cela fait longtemps maintenant ....

Il voulait pousser très fort à la roue du changement avec je crois des freins à disques, un pare-brise de sécurité (qui s'éjectait je crois), un châssis à déformation pour absorber l'énergie d'un choc, et d'autres choses encore. Ça n'avait pas plus.

Quand à ce que dit Pierre, cela ne m'étonnerait qu'à moitié, vu que dans beaucoup de bureau d'études, les ingénieurs font leur boulot avec passion, ce qui les conduit parfois à continuer ou explorer des voies sur leur temps libre.

Il y en a aussi d'autres qui travaillent pour le nucléaire, au CEA, dans la journée, et qui le soir bossent sur les traces de Stanley Meyer , de Searl, Hutchinson, etc .... Beaucoup ne font pas ça pour la gloire ou l'argent mais plus pour vérifier que nos connaissances de la physique sont encore loin d'avoir fait le tour du possible.

Voilà, c'est de cela dont je voulais parler, et ne pas remettre en cause l'exactitude des connaissances techniques, et sur ce forum il y a visiblement quelques pointures en la matière.

Ce que je déplore ce sont les choix humains qui, au delà de l'atelier ou du bureau d'étude ne sont pas tous sans influence et hypocrisie. Bien sûr, pour la conception d'un boitier de direction, les choix techniques ne seront pas soumis à des pressions extérieures car il n'y a pas d'autre enjeu que la technique et l'efficacité, en revanche lorsqu'il est question d'énergie, le domaine est très largement infiltré par les grands géants mondiaux qui tiennent véritablement les rênes, se remplissent les poches sur notre dos et n'autorisent certainement pas que des percées puissent remettre en cause leur poule aux œufs d'or.

Et lorsque l'on regarde un peu tout ce que certains bricoleurs, techniciens ou inventeurs de génie ont mis au point avec les moyens du bord (et tous n'étaient pas des allumés ou des escrocs), on réalise vite qu'il existe des barrières solides pour faire barrage aux avancées techniques qui ne sont pas souhaitées en haut lieu.

Alors comme dans ce domaine il n'est pas donné à tout le monde de devenir un industriel, d'avoir les moyens financiers et techniques énormes que cela nécessite pour développer sa découverte, toutes ces petites avancées privées, quasi-anonyme, sont assez facile à ridiculiser, d'autant qu'il y a toujours des gens (simples soldats, techniciens ou scientifiques parfois) qui, par conformisme ou recherche de sécurité intellectuelle, prennent spontanément et gratuitement en charge la poursuite de cette croisade de dénigrement au nom de la "normalité et du sérieux", avec beaucoup de certitudes au préalable mais souvent peu de vérification personnelle, d'humilité et d'objectivité.

Sans internet, beaucoup de ces inventeurs resteraient aujourd'hui dans l'anonymat.

Pour ma part l'achat d'un véhicule neuf n'est même pas envisageable vu mes revenus, donc les nouveaux véhicules, aussi "verts" soient-ils, ne me concernent pas avant longtemps. Voilà en partie pourquoi je suis concerné, entre autres, par la vérification du Pantone G qui, s'il fonctionne vraiment (et dans "vraiment" je me contenterai d'une vérification positive de la conso sur quelques pleins et un passage au banc de mesure de pollution), cela peut me permettre de continuer avec des véhicules anciens, à ma portée mécaniquement, sans informatique et systèmes hyper-pointus.

C'est une recherche d'autonomie, exactement le contraire de ce qui est souhaité pour l'humanité par nos grands décideurs, qui cherchent toujours plus de contrôle et de dépendance.

Je suis en fait plus à la recherche de solutions que de convictions ou certitudes.

En fait oui, j'ai parfaitement saisi le sens de tes mots.

L'idée suivante était que derrière des mots et des concepts au demeurant avérés peut se trouver tout autre chose. Mon intention n'est pas de faire basculer ce post vers la "psychoPATROLogie", juste de poser la question suivante : Faut-il attendre des constructeurs ou des autorités scientifiques et gouvernementales qu'ils donnent leur aval pour se sentir légitime à tenter des expériences de "paramécanique" (je souligne pour montrer le parallèle avec la "vraie' et "fausse" science). Et là je pense plus au Pantone G qu'au vortex, qui tiens plus du gadget que d'une nouvelle possibilité mécanique.

Ce qui me parait paradoxal, c'est que trop souvent pour juger à priori d'une possibilité cataloguée comme non sérieuse, ses détracteurs s'appuient sur les sempiternels rengaines du style "si ça marchait, ça se saurait ... ou je l'aurais déjà sur ma voiture .... ou comment veut-tu qu'un truc à 2 balles ait échappé aux bureaux d'études, etc .....

Tout cela n'est pas faux d'ailleurs, mais est-ce pour autant parfaitement exact ? Ce sont les mêmes référents, bureaux d'études et constructeurs, qui ont équipés nos véhicules de vannes EGR, par exemple. Et là, par quelle pirouette ces gens qui ne nous proposeraient que du concret, du certain et du bon pour nous deviendraient responsable d'un machin très discutable (et discuté) dans son principe et son utilité, et que tout bon patroleur se doit de démonter dans l'intérêt de sa mécanique ?

C'est l'introduction de cette nuance, de ce doute utile dont tu parlais à propos des démarches scientifiques (ou pas d'ailleurs, d'après moi).

Non les dirigeants ne font pas tout pour le bien du peuple. Et d'ailleurs comment définir ce que c'est, et est-il possible de mettre d'accord tout un peuple quand déjà, à l'échelle d'un petit groupe (ou un forum .... ) les divergences d'avis sont courantes ?

Pareillement, et c'est bien là que je pense que se trouve le point de désaccord véritable, les constructeurs font des choix en tenant compte des paramètres techniques reconnus du moment, et ce n'est pas ce que je critique, mais au niveau des décisions d'orientation (au dessus du bureau d'étude), n'y aurait-il pas là une part de subjectivité, de non rationalité scientifique ? Les décideurs ne pourraient-ils pas choisir d'enterrer ou de retarder une voie pour des raisons qui tiennent plus à la politique, aux cercles d'influences et au lobbying des grosses multinationales qui bien sûr, comme chacun le sait, n'ont à coeur que de nous préparer un monde meilleur ...

Dans les possibilités restées dans les cartons des constructeurs, n'y aurait-il que des trucs sans faisabilité, intérêt ou avenir ?

C'est là que moi je doute !

Pourquoi Peugeot continuerait-il à s'intéresser au système G après deux visites. S'il est si évident qu'une approche comme celle-ci n'est pas sérieuse, alors ils perdraient leur temps ...

J'avais vu un film/réalité (souvient plus du titre) sur un américain des années 40/50 qui avait imaginé des voitures équipées d'avancées technologiques et de sécurité en avance sur leur temps et qui tenta de devenir constructeur malgré toute l'opposition des grandes firmes qui l'ont littéralement laminé. Peut être l'un d'entre vous voit de quel film il s'agit. Cela illustre bien mon sentiment.

L'histoire de l'industrie automobile et des avancées technologiques n'est pas un long fleuve tranquille, et la récente mode des véhicules "verts" et des embrouilles que l'on nous prépare (rapport Syrota) montre assez bien la collusion entre les intérêts économiques et "l'apparition" des technologies "propres". Cette synchronicité est plus que suspecte, se fait tous les jours sous nos yeux, et déclenche pourtant moins de réactions négatives que lorsqu'un type lambda déclare avoir obtenu une baisse sensible de sa pollution et de sa conso avec une technique non "reconnue" publiquement.

Ah oui, la fameuse démarche scientifique, assortie du non moins fameux scepticisme de rigueur .... Cela me fait penser à des tas d'autres débats, souvent stériles, dans lesquels une majorité cherchait à faire taire, ou reconnaître ses torts à quelques "déviants" aveuglés de "croyances" et sortant du cadre si rassurant des faits établis et prouvés.

Pour moi le consensus scientifique prend l'allure d'une mascarade immonde lorsqu'il se trouve aux portes d' intérêts financiers importants. Dans tous domaines il y a des "preuves scientifiques" fabriquées à dessein tout comme des scientifiques qui, obtenant des résultats inattaquables mais gênants, se voient refusés l'accès aux micros et aux caméras, et dès fois bien pire ...

Une belle illusion parfois que celle de la démarche scientifique. Oui, bien sûr elle est réelle, permettant en théorie de faire la part de l'objectif et du subjectif. Mais cette démarche est mise en œuvre par des hommes, avec leurs faiblesses congénitales, leur ambition ou leurs objectifs de carrière, et parfois (assez souvent même dans certains domaines) la recherche et les preuves scientifiques sont détournées. Le résultat final peut ainsi être à l'opposé des faits. Et ce n'est plus alors de la science mais du conditionnement.

Au scepticisme chronique je préfère le doute, associé à l'attention permanente, celle qui évite de mettre une ou plusieurs certitudes devant son regard, empêchant alors de voir les choses tels qu'elles sont.

Beaucoup de grand chercheurs (ou trouveurs) ont eu des propos critiques sur la certitude scientifique, comme sur le fonctionnement du système en général (Einstein, Charon, Petit, Benveniste, Beljanski ...). Il peut être utile de rappeler que bon nombre des certitudes de la science actuelle ont été apportées par des gens qui à leur époque avaient été combattu férocement par le corps scientifique du moment. Tout cela pour remettre le mythe en perspective.

Pour revenir à mon propos ni moi ni DMA, il me semble, n'avons revendiqué une démarche scientifique ???. Il n'a s'agit que d'expérimentations isolées, non de preuves. Des impressions que l'on peut mettre en doute. J'ai dit de mon essai sur le patrol qu'il n'était pas très concluant comparativement à ce que j'ai obtenu sur ma R21, et j'ai envisagé quelques raisons à cela. Mais ce ne sont que mes hypothèses.

Je ne cherche pas à me "laisser influencer" par les quelques centaines de personnes qui ont déjà essayé un vortex sur leur véhicule et qui disent avoir un "plus". J'ai tout simplement tenté la chose pour la confronter à mes propres doutes. Sur un véhicule j'observe un mieux évident, sur l'autre ce n'est pas très net, ce que je ne dissimule pas non plus. Je ne vais pas pour autant déposer le collecteur d'admission pour le retirer, il est bien là où il est, apportant son très subjectif petit plus, ou attendant que je complète le dispositif comme l'a fait DMA, pour voir.

D'accord sur le principe et l'explication très claire, d'ailleurs pour ce Kubota l'arrivée d'air est bien tangentielle comme tu l'as décrit. Pour autant il faut bien que l'air soit aspiré au travers du filtre, au centre, et dans le cas de ce filtre à air il n'y a pas de moyen d'évacuation autre que par un démontage/nettoyage régulier.

Ce que je voulais illustrer par la mise de cette photo, c'est que les propriétés des vortex sont bien utilisées ça et là. Par conséquent, si dans la mesure ou cela ne cause pas de dommage à l'utilisation dans l'admission d'un moteur et que dans la plupart des cas cela peut apporter un petit mieux à l'utilisation (en terme de conso et/où de fonctionnement), quelles sont les raisons véritables de la gène et du scepticisme que cette petite bidouille provoque ?

Il faut le prendre pour ce que c'est, c'est à dire pas une solution miracle loin de là, mais une manière de gagner un peu sans intervention trop lourde.

Comme je le disais précédemment sur mon troll le dispositif placé à l'entrée de collecteur d'admission n'est pas très convainquant (ou suffisant). Si DMA, en en ayant placé 6 en raz de culasse a eu l'impression d'un moteur plus souple et agréable, pourquoi envisager de démonter. Cela n'a r ien à voir avec une secte quand même

Enfin bref, pour ce qui est de l'info qui me semblait la plus étonnante dans mon message, à savoir cette histoire de brevet qu'aurait déposé PEUGEOT sur un système semblable au Gillier, je pourrais peut être vous en dire plus après leur passage chez Antoine sous peu.

Bon je retourne à ma clôture ...

Ah okay, maintenant je ne vois pas trop quelle utilité la centrifugation des grosses poussières apporte puisqu'elles ne peuvent pas s'éliminer ... En tous cas si cela fait penser à un vortex ce n'en est pas un vu que le passage au travers du filtre modifie complètement l'écoulement du flux aspiré. nous sommes bien d'accord sur le fait qu'il doit se positionner après (ou avant et après peut être dans le cas d'un schnorkel).

Infos intéressantes :

PEUGEOT aurait déposé un brevet en décembre 2005 sur le système G (Gillier-Pantone). Ils ont pris rendez-vous pour retourner chez lui (?!!).

TOYOTA s'intéresserait aussi au principe. Aussi entre autres aux moteurs magnétiques (Takahashi).

KUBOTA sur un de ses modèles de microtracteurs (B7001) a utilisé sur le filtre à air un système qui fait penser au Vortex.

Bonjour à tous,

Cela faisait un moment que je voulais retourner sur le forum.

J'ai eu un gros rush sur le boulot de l'élevage (naissances) et les nuits me semblaient bien courte. Du coup le PC se reposait, lui.

Tout ça pour dire où j'en suis concernant l'expérimentation de l'AVEC et le passage en Pantone G, et faire réponse à DMA, dont j'ai senti, au fil des commentaires qu'il recevait à ses posts et des allusions au démontage programmé (?), qu'une sorte de remord le prenait d'avoir tenté une expérience à contre-courant de la pensée commune. Si le moteur est plus sympa à l'utilisation et qu'il n'a pas non plus explosé, pourquoi tout défaire ? Pour rentrer dans le rang ?

1/ Mon 'AVEC : Bof ! Après avoir parcouru un peu plus de kilomètres, ma consommation moyenne s'établit vers les 11.5 litres au 100. C'est certainement un petit gain par rapport à avant mais décevant par comparaison avec ce que l'AVEC de ma R21 a fait gagner (15-20%). Dans mon cas, et contrairement à DMA, l'utilisation du véhicule est plutôt variable et cela brouille les résultats. Avant, il m'arrivait cependant de faire souvent entre 13 et 15 l/100 en tractant, et rarement moins de 12l à vide.

Je dois ajouter que ma pompe n'a pas l'air bien réglée car mon troll vire au fumigène dès que j'oublie de retenir le pied. Je pense qu'un réglage de LDA serait le bienvenu, avec dans mon cas non pas la recherche du meilleur compromis pour les performances mais plutôt celle de la sobriété. Le souci c'est que je n'ai pas tout compris des explications sur le post que j'avais lu. Il faudrait que je m'y mette sérieusement.

Côté sensations je n'ai senti qu'une petite différence à la reprise, mais dans le cas de mon troll, il n'y a eu qu'un seul vortex d'installé à l'entrée du collecteur. Comme il est plutôt tarabiscotté et anguleux, je crois tout bonnement que la mise en rotation du flux obtenue à l'entrée est vite contrariée. Il n'y a qu'à regarder l'allure de celui de la Reno pour comprendre la différence (voir photo).

Si DMA n'obtient pas une réduction sensible de la conso. avec son montage à 6 vortex c'est un peu déprimant mais peut être que d'autres paramètres sont à prendre en compte. Au fait, tu n'as pas fait quelques photos ?

2/ Le Pantone G : Certain vont probablement penser que c'est une dégonflade (et peu importe), mais je n'ai encore rien fait. J'ai enfin pu trouver un tube et une tige en inox aux diamètres adaptés, mais maintenant, comme je le disais plus haut, je suis pris dans le tourbillon du déménagement (famille + élevage + clôtures etc ...) et je ne peux pas prévoir dans l'immédiat quand m'y coller. La motivation est toujours intacte, mais c'est une modif qui nécessite plus qu'une 1/2 journée !

Enfin, pour ceux qui croient toujours que ces tentatives sont infondées et une perte de temps, voici un nouvel avis éminent sur le sujet : http://www.stalles-dg.info/prive/veilletechno/20080406-161831.html

Salut La Malice,

TECNOL était dans la ZI Bogues, mais je ne crois plus que la société existe, du moins celle de JL Sagnes qui fabriquait les huiles végétales.

Car pour les début il s'était associé avec un petit fabricant d'huiles de bas de gamme (pour les supermarchés), qui elle est peut être toujours en place.

J'ai su que TECNOL avait disparu car, environ 6 mois après le décès de M. Sagnes, alors que je travaillais dans un MR BRICOULAGE en Ariège, j'ai vu sur le parking un fourgon de TECNOL. J'ai abordé son proprio qui m'a expliqué qu'il l'avait eu dans une vente aux enchères suite à la cessation ...

C'est vraiment dommage pour nos moteurs et l'environnement. En plus l'Héliante 200+ n'était pas plus chère que la plupart des huiles pétrolières, de mémoire elle se vendait dans les 20€ les 5 litres, rien à voir avec 17€ le litre !

Le plus rageant est que M. Sagnes avait obtenu le permis de construire et les financements pour construire son propre site de production (avec une petite raffinerie pour retirer les cires de l'enveloppe des graines avant pressage et avoir ainsi de meilleures indices de viscosité), et passer à des volumes plus importants, d'où des prix de vente qu'il voyaient à la baisse.

Mais bon maintenant il ne dérange plus personne.

Quand j'habitais dans le sud-ouest, j'ai failli bosser pour une société qui fabriquait des huiles végétales pour moteurs, à Escalquens près de Toulouse.

La boîte s'appelait TECNOL et les huiles HELIANTE. J'avais rencontré dans un salon bio le type qui les avaient mis au point, Jean Luc Sagnes, ancien ingénieur motoriste. Il cherchait des commerciaux.

Il m'avait raconté que ses premiers essais sur des moteurs de 2CV avaient été fait sur base "Isio4" additivées. Ensuite il avait signé des contrats de production avec des cultivateurs locaux.

Ses bases étaient principalement le colza et le tournesol. Il disait que les huiles végétales ont un pouvoir lubrifiant bien supérieur aux bases minérales, et qu'elle ont naturellement une affinité magnétique avec le métal, qui fait qu'un film adhère au métal sans jamais descendre dans le carter et causer l'usure du démarrage. Mais leur point faible est leur mauvaise espérance de vie dans un moteur à cause de l'oxydation, et c'est pour cette raison qu'on ne les avait utilisé que dans la compétition et pas dans l'auto de monsieur tout le monde.

Il avait trouvé des variétés naturellement plus résistantes et un procédé de fabrication permettant de garantir leur tenue sur 15 à 20 000km. De là il avait élaboré une gamme complète de lubrifiants, allant des moteurs autos aux huiles de chaîne de tronçonneuse en passant par celles des boîtes à vitesses. Le tout 100% biodégradables, et même lavable au jet (pour les fuites sur le béton du sol du garage !).

Niveau performance ses huiles étaient bluffantes, à l'époque j'avais un C25TD qui fumait pas mal à la relance et chauffait un peu dans les trajets chargés de mon déménagement (col de la Fajolle). Dès la première vidange, après quelques jours seulement, les fumées ont complètement disparu, le bruit même avait changé, et la température restait stable même en côte. Tous ceux qui essayaient ses huiles étaient convaincus.

Sa réussite paraissait évidente. Mais s'il avait reçu des propositions de grands fabricants, il voulait garder son autonomie. Dans la région, il commençait à être distribué dans des grandes surfaces comme Lesombre ou Sudauto , des taxis et véhicules municipaux de Toulouse ainsi que l'ONF.

Pourtant un matin il a été retrouvé mort dans son lit, et en 6 mois la société a été liquidée. Moi ça m'a toujours paru bizarre ...

Salut Cougar72,

Juste pour dire que la vapeur d'eau dans un Gillier-Pantone ne doit pas être un souci très préoccupant. Il est possible qu'il en subsiste un peu, mais dans une faible proportion.

De plus l'eau, sous forme de vapeur (à l'état gazeux), est compressible.

Sur d'autres forums de discussion à ce sujet (comme éconologie), on peut effectivement voir des photos de moteurs ayant "consommés" accidentellement ou intentionnellement de l'eau, et les conséquences sur les calottes de pistons, segments, soupapes ou la culasse sont très visibles au démontage. Or il y a déjà eu un certains nombre de moteurs équipé du système Gillier-Pantone qui ont été démontés après quelques dizaines de milliers de kilomètres sans que ces signes puissent être décelables.

Le problème est qu'il y a souvent confusion des genres et des systèmes dont on parle. Il y a eu des moteurs dans lesquels de l'eau était injectée plus ou moins directement, et ces tentatives semblent remonter à bien avant la seconde guerre mondiale ...

Avec le système Gillier-Pantone, le réacteur joue un rôle plus étendu que celui d'un simple échangeur thermique, puisque Michel David a pu notamment faire fonctionner sans problème un moteur essence avec du gasoil ou obtenir une flamme quasi-transparente dans un bruleur à mazout. Jusque là personne n'a pu trouver une explication de tels résultats en parlant de vapeur d'eau chauffée. http://quanthomme.free.fr/pantone/pagedavid/PageM_David8.htm

L'eau, aussi courante et anodine qu'elle nous paraisse à priori, est une des matières les plus énigmatiques qui soit, il n'y a qu'à regarder le nombre impressionnant d'études et d'ouvrages scientifiques qui lui sont consacrés pour se faire une idée.

Il n'en demeure pas moins que le manque d'études rigoureuses du procédé par des industriels ne permet pas de cerner avec précision ses possibilités et limites.

Seules des expériences isolés et non coordonnées sont disponibles et la grande variabilité des montages et des réussites n'est pas très rassurantes, là je te comprends parfaitement. La prudence n'est pas un défaut. Si l'équipement de mon 60 donne de bons résultats, il est possible que d'autres tentatives suivent, et ce n'est qu'après cela, et pour ce modèle précis, que l'on pourra disposer de données comparatives.

Malheureusement je n'ai toujours pas pu récupérer d'inox pour mon montage, et je me demande si je ne vais pas finir par acheter les fournitures en 6 mètres (la facture sera douloureuse). Mais dans l'immédiat je ne peux pas me permettre

Alors pour le moment je retape mon vieux 155.

Quand le moteur bouge sur ses silent-bloc, la pipe d'admission ne doit pas passer loin de l'IC .... quoique

Merci à tous, me voilà moins c...

Un troll de 25 tonnes bien lancé ça doit passer partout

Ah ça c'est vrai, ça

Mais alors pourquoi les plaques de bouches d'égout sont en f ....

Bon ok j'arrête ! Mais j'attends l'explication ....

Pourtant il me semble que la fonte est plus "cassante" que l'acier.

Si j'ai bien compris, le sujet concerne les 61 ?

Oui, en effet, la question est dans le sujet : pourquoi les collecteurs d'échappement sont-ils en fonte ?

Et accessoirement, lorsque certains équipementiers proposent des collecteurs spéciaux, pourquoi ne les font-ils pas en fonte, eux (inox) ?

C'est peut être une question bête (c'est pas la première en plus): , mais c'est pour ma culture générale.

Euuuh, C'est quoi toutes ces chips ? C'est pour donner de la patate ?

:panneaulasortiecparla1cz:

Je connais déjà.

Au début ils se sont inspirés des infos disponibles sur le site Quanthomme et puis ils se sont lancés visiblement dans le business ...

Si le Spad fonctionne bien sur des véhicules agricoles, dont la plage de régimes d'utilisation est plutôt fixe, ce système n'est que la contraction d'un réacteur et d'un bulleur sur le pot d'échappement.

A mon avis c'est un dispositif moins facile à adopter sur un troll. Et personnellement je préfère tenter l'expérience avec un générateur de vapeur plutôt qu'un bulleur.

D'ailleurs, pour un 4x4 qui ferait du TT, un bulleur serait mal à l'aise avec des angles prononcés.

Salut à tous,

Petit topo de situation : je n'ai toujours pas l'inox pour fabriquer le réacteur, mon copain qui m'en a promis m'a dit que ce serait pour cette semaine .... on verra bien. Et ça m'embêterait maintenant de le fabriquer en ferraille qui rouille. Bref, j'ai hâte de passer à l'action.

Pour ce qui concerne l'AVEC (vortex) installé dans la pipe d'admission, la tendance continue vers une baisse probable de la consommation. Je ne reviendrais pas sur tout ce qui a déjà été dit sur les variations inévitables que l'on observe à l'utilisation en réelle par rapport à une évaluation au banc, même si avec le temps et les pleins successifs les moyennes en réel prendront néanmoins un peu de signification.

Tout ça pour dire que sur les 2 dernières mesures de la conso. je suis à 12,25 et 12,12, litres au 100. Pour le type de d'utilisation de mon troll (traction quotidienne de mon van ou d'une remorque d'eau) cela ressemble quand même à une baisse. Difficile de la quantifier parce que plus le GO coûte cher et moins j'appuie sur la pédale par rapport aux années passées.

En tous cas je n'ai jamais fait 12l au 100 en roulant avec une remorque, c'est plutôt ma conso à vide. Quand je tracte sur autoroute lors de trajets de livraisons de chevaux (dans les 1600/1800 kg) en roulant tranquillement à 100 km/h selon les variations de relief, je fais rarement plus de 400 km (dans les 17 l au 100). Pour les trajets courants d'approvisionnement d'eau et de fourrage autour de chez moi c'est un peu moins, il m'arrive de passer les 500 km par plein mais guère plus. Là, par 3 reprise depuis le montage de l'AVEC j'ai pu parcourir 600 km donc c'est plutôt encourageant même si, je sais, ce n'est pas une démonstration.

A l'occasion, j'en installerais 6 en bout de pipe juste avant la culasse pour voir.