marius

Une épreuve culasse ne devrait pas dépasser 120 zoros TTC. J'ai payé la mienne 69, il y a une semaine - mais je n'habite pas la Cote d'Azur. De plus, ma culasse était fissurée, peut-être que à 400 elle aurait été bonne Marius

C'est justement ce terme qui rajoute au doute "bobine piezo-électrique" Le capteur est "très probablement" une petite bobine dont on peut mesurer la continuité. Du moins, c'est une bobine sur d'autres injecteurs Bosch similaires. Mais, je n'ai pas le preuve pour le mien. Le problème est qu'il "peut aussi être" un capteur piezo-électrique. Dans ce cas, il n'y a pas de continuité à l'ohm-mètre. Par contre, on doit pouvoir mesurer sa capacité (en général plus de 1000 pF). Un capteur piezo c'est pas du tout typique pour donner une information de mouvement d'aiguille, mais d'oscillation ou choque. Des capteurs piezo sont utilisés sur certains moteurs essence, pour déterminer s'il y a auto-explosion (cliquetis) et modifier l'avance à l'allumage. Le capteur peut aussi être à effet Hall, seul problème : cela impose un aimant sur l'aiguille donc alourdissement. Sur mon injecteur, le capteur n'as pas de continuité et je ne peux pas non plus mesurer la capacité car mes instruments indiquent : pas mesurable. C'est en toute logique une bobine interrompue. Ceci étant dit, je suis quand même étonné d'avoir eu un NEUF interrompu. Je crois que je vais craquer et démonter en morceaux mon injecteur, sans attendre le retour Bosch. Je ne voulais pas le faire car cela immobilisera mon troll. Marius

**** Y61 RD28Ti 129 CV pompe à contrôle électronique partiel (car le calage est méca, par rotation du corps). Voici la photo du connecteur de l'injecteur pilote, on doit avoir continuité (100 a 120 ohms) entre les 2 lamelles. Ma nouvelle culasse (AMC), j'ai payé un prix correct pour un super-travail. L'AAC + soupapes + ressorts repris (car état correct, donc on me dit "c'est pas vraiment justifié de payer ...." ) et remonté sur la nouvelle + rodage de sièges + jeux. Alors ?

Malheureusement non ; je viens de refaire la distri après changement de culasse. Je l'ai re-verifiée, les repères sont parfaits. J'ai probablement un calage de la pompe à refaire (suite à un réglage à l'oreille pratiqué par un garage constructeur, il y a bien long-temps). Après changement de culasse (cause = fissure intérieure) + distribution a neuf + bougies de préchauffage neuves, ça démarre aussi mal qu'avant les interventions. C'est pour cela que je suis arrivé à identifier le capteur de l'injecteur n° 1 comme coupable potentiel. J'ai grand besoin que qq me confirme que son capteur a bien autour de 100 ... 120 ohms, pour pouvoir attendre avec plus de sérénité l'arrivée de la pièce non-défectueuse .... Marius

Je viens d'obtenir l'injecteur no 1 avec capteur, tout neuf, BOSCH ZEXEL 9 443 610 422 Avant de le monter, je mesure la résistance de la bobine du capteur ===> INTERROMPUE ! Cela aurait dû avoir entre 100 et 120 Ohms. Je suis dégouté, la pièce est repartie en garantie chez le fabricant. Marius

BV au point mort, embrayage non appuyé, démarrage du moteur. Attendre 30 secondes au ralenti. Arrêt moteur. Je ne touche pas aux freins ! J'appuie à fond sur l'embrayage et je le relâche. Si au bout de qq. appuis la pédale "durcit", j'ai une assistance (qui disparaitra en consommant la réserve de décompression). Si après une dizaine de cycles rien ne change dans la durite de la pédale, je n'ai pas d’assistance.

Amorçage du circuit de gazole (le champignon doit "durcir" si c'est pas déjà dur à appuyer Je vérifierais aussi : +12 V sur le connecteur de l’électrovanne d’arrêt (contact mis), peut-être connecteur débranché ? Si injection contrôle électroniquement : connecteurs de capteurs PM vilebrequin et AAC et pompe, ensuite continuité capteurs à l'ohm-mètre C'est quel moteur ?

J'ai lu les posts concernant les modifications du circuit de refroidissement (pontage, prise arrière, modif de trous de passage). Je ne ferai pas ces modifications car je ne peux suivre à 100% le point de vue que les concepteurs de ces modifications et je crains des effets secondaires non prévus. Je te remercie pour m'avoir mis sur cette piste intéressante. Marius

Je viens de faire 2 petits tours, connecteur du capteur branché et debranché. Aucune différence, manque de puissance identique dans les 2 cas. Pas de temoin d'erreur allumé au tableau de bord. Le capteur est du type inductif (bobine), sa résistance électrique doit se situer autour de 120 ohms (Bosch). Le mien est interrompu. Sur d'autres diesels de même génération (Peugeot série xx6 et, on me dit, certains BMW), débranché le connecteur allume un temoin défaut au tableau de bord et le moteur maque gravement de puissance. Demain avec le nouvel injecteur, j'espère en finir avec cette panne .....

Merci ! Alors là, je comprends: ce n'est pas la pleine charge (comme on m'avait dit), mais le calage de l'injection qui se base sur cette information. Ceci explique demarrage difficile et manque de puissance. Par contre, j'observe que l'ordi ne signale aucune anomalie, même si j’enlève le connecteur du capteur. Aussi, il n'y a aucun changement du comportement moteur (démarrage difficile + manque de puissance), connecteur mis ou enlevé. J'en déduis que c'est la source de mes ennuis, je confirmerai demain ....

Merci; apparemment, le capteur c'est une petite bobine (selon un revendeur Bosch) qui devrait pouvoir se verifier a l'ohm-metre. La mienne est interrompue, je commande un injecteur neuf. J'ai un peu assez de problemes sur ce moteur ... je change l'injecteur et je verrai. Le capteur donne des indications pour le fonctionnement a pleine charge, il est probable que le changement me resoudra le probleme de manque de puissance, mais le probleme de demarrage. Demain, je le changerai - si j'arrive aussi a me procurer la clef ! Marius

Mesure a l'ohm-metre, pas de resistance (circuit ouvert). Rien dans le manuel sur ce point. Quelqu'un a une valuer mesure sur ce capteur (Y61 Rd28 ti), injecteur cyl no 1 ? Merci

Derniere information conception circuits de refroidissement: Les NIssan, Toyota et Mitsubishi, ont le thermostat en entrée LDR ; les européennes ont en général le thermostat en sortie LDR (entrée / sortie se référent à la culasse) Aussi, ceux qui ont le thermostat en entrée, ont aussi le clapet anti-retour ..... un sorte de rivet qui se balade dans un trou pour permettre une petite circulation de LDR. Voici la photo de mon thermostat tout neuf que je n'ai pas monté encore ... je le garde en pièce d’échange. Je n'ai pas besoin car l'actuel fait son travail. Je poste la photo car si qq utilise un thermostat "compatible", il doit vérifier l'existence du "clapet", il est (on m'a dit) essentiel !

En relation probablement avec le tarage de l'injecteur no 1, certainement pas lie au changement de culasse fini aujourd'hui: j'ai un mal fou a démarrer. Froid ou chaud, peu importe: minimum 15 secondes il faut actionner le démarreur! Pendent les 15 seconds, aucun signe de démarrage; ensuite ça part en trombe et cela me sort une fumée grise très dense. Une fois démarrée, plus aucune fumée et tourne rond. Dans le manuel que j'ai, ils disent "ne pas tarer / ne pas démonter injecteur no 1 avec capteur de levée: changez en cas de problème". Il a été taré, le mien (je verrai ça demain avec l'atelier). Comment savoir si c'est vraiment ce capteur qui me produit le défaut ? Merci a vous et a vos idées, Marius

Je viens de finir et de faire 2 Km de test avec la nouvelle culasse. Tout a l'air OK; je ne sens pas d'augmentation de la poussée moteur comme je m'y attendais. Je ferai un trajet plus long dans qq jours, pour voir aussi la baisse attendue de conso (15 / 16 litres à 90 Km/h avant changement de culasse et tarage des injecteurs). L’état des injecteurs n’était pas trop mauvais d’après l'atelier qui les a re-tarés et nettoyés. Marius

Pour fermer cette histoire de couples et instructions : après avoir chauffé le moteur et l'avoir refroidi (+ 4 h), je desserre les vis et je les ai reserréee à 115 Nm, une à la fois. Si j'en juge sur les couples de desserrage que j'ai dû appliquer, j'ai eu raison de faire cette opération supplémentaire. Certaines vis on nécessité 20 Nm pour les desserer, d'autres jusqu’à 60 Nm. Elles n’étaient plus serrées uniformément après le cycle chaud - froid. Mon moteur tiendra 500 000 Km maintenant ... enfin peut-être seulement 450 000

Le refroidissement du haut vers le bas du radiateur est effectivement ce que je trouve sur les moteurs en général. C'est normal, car le LDR se met naturellement froid en bas - chaud en haut si manque de circulation forcée (thermostat fermé). Seule chose encore à comprendre c'est le choix nini de mettre le thermostat en entrée de la circulation ; c'est pour cela peut être qu'il ont dû rajouter une "soupape anti-retour" ... inhabituelle à ma connaissance. Je cours démonter mon thermostat pour me tranquiliser !

le thermostat est sur le retour du LDR par la durite du bas. Si le moteur ne chauffe pas sur route à 110 tout va bien Le retour par le bas via le thermostat est bien une spécificité Nissan ? Je ne connais pas d'autres Diesel avec retour par thermostat : Fiat, Alfa, Lancia ont touts le retour LDR libre et la sortie par le thermostat, via la durite du haut du radiateur. Je pars acheter et changer le thermostat ... 150 000 Km et cette histoire de circulation qui me chagrine autant ! Merci, Marius

La durite supérieure est pleine de LDR. Je soupçonne aussi un pb de purge. La circulation dans le sens que tu décris semble logique car si le niveau LDR n'est pas au max, la pompe ne devrait pas se désamorcer immediatement, comme elle fera si absorption par le haut. Ca doit par conséquent absorber par le bas du radiateur. Toutefois, l’absorption du LDR refroidi par le bas du radiateur provoquera la fermeture du thermostat traversé par ce liquide, alors je ne comprends pas tout ...

Dans quel sens l'eau circule ? Sortie par le thermostat ensuite entre par le bas du radiateur et resortie par le haut du radaiteur pour arriver a nouveau a la culasse ? Dans ce cas, je devrais trouver la durite d'en bas chaude. C'est pas ce que je trouve .... elle est froide. Par contre, le haut du radiateur et la durite connecte a lui, sont tres chaudes. A l'invers, pas possible: sortie de la culasse, passage dans le haut du radiateur, refroidie et sortie par le bas pour entrer dans la caulasse via le thermostat. Dans ce cas, le thermostat ne s'ouvre pas car il recoit de l'eau a mons de 82 degres. Impossible! Qq chose ne vas pas chez mon moteur mais quoi ? Encore une fois, radiateur colmate / pompe HS sempble pour le moment a exclure. Je suis a court d'idees ....

J'ai oublié un aspect concernant les huiles de synthèse: selon mes infos (désolé, je ne peux pas citer ou dévoiler mes sources), l'usure constatée à 20 000 Km avec synthèse est 80% par rapport à l’huile non-synthèse. A 5000 Km, elle est 40 %. Je change l'huile tous les 5000 Km et le filtres 10 000 Km. A ceux qui me disent que c'est du gaspillage, je propose d’étudier le recyclage des huiles : elle ne sont pas "perdues". Mes points de vue sont personnels ....

Moi, c'est depuis 15 ans que je mets seulement du 5 W 50 synthèse dans mes diesels, car je fait souvent des aller-retours entre Cap Nord (- 55 C) et Sahara (+ 40 C, donc du W 50 recommande). Bon d'accord, je ne fait pas ces trajets, mais je m'y prépare intensivement et j'ai décidé de commencer avec l'huile. Sinon, je mettais aussi 10W60 Castrol dans une diesel qui manquait de pression d'huile à chaud. Marius

Bon, d'accord, c'est pas raisonable ... il est presque minuit ... je suis ressorti pour faire tourner le moulin. Aiguille de température à 12 h et toujours pas de chaleur sur la grosse durite thermostat - radiateur. Le haut (très) chaud, par contre (le retour LDR vers moteur si je comprends bien). Des idées ?

SI je comprends bien, c'est pas normal, n'est-ce pas ? Pompe à eau Nissan changée dans le cadre de l'entretien distribution, elle a à peine 50 000 Km, je crois pouvoir l'exclure sans risque. Le radiateur devrait alors être bouché complétement ? Je viens de faire le remplissage en mettant les premiers 8 ou 9 l par son bouchon, j'en conclus que cela s’écoule normalement. Quel conseil ? Je démonte le thermostat ? Je suis perdu ... merci ...

Je n'ai pas de clef angulaire ... par contre j'ai une grosse FACOM + une StahlWille en dynamo. Je sais que le serrage angulaire est meilleur, je comprends même pourquoi ... seulement je me vois mal en train de mesurer 105 degrés avec un rapporteur sur les vis du fond :2 (25): Mais, j'espère que c'est pas mauvais ce que je fais, non ?