marius

J'ai bien compris .... Voici l’étape "came d'admission du cylindre 1 en haut" - ce n'est pas exactement en haut, mais la poulie est au repère. L’étape 2 sera lors du re-montage .... Merci beaucoup, Marius

Merci, je vois maintenant. J'ai eu du mal à desserrer les 4 vis à tour de rôle et faire levier pour tenir le ressort comprimé lors de derniers tours de filetage quand j'ai sorti la pompe ! Je pensais que c’était seulement du pré-tensionnement ("came basse", car je ne vois pas de raison valable pour que la came pompe à vide ne soit pas "en bas" quand la poulie est au repère ... sauf erreur de conception de l'AAC. Concernant l’équilibrage d'un AAC à 12 cames + la 13eme pour pompe à vide, toute position de la 13eme came me semble aussi mauvaise .... alors je la mettrai "en bas" quand la poulie est au repère ! Lors du re-montage de la pompe, le positionnement "en bas" sera presque obligatoire. Merci beaucoup, Marius

Le démontage de ma culasse se passe mal. Arrivé au point où je voulais enlever les bougies de préchauffage, sur les 6 il y a qu'une que j'ai pu desserrer et 5 qui ont cédé en se sectionnant net, au niveau de la culasse ! Je n'ai jamais vu un si mauvais score ! Oui, d'accord, je n'avais pas forcement à les enlever pour donner la culasse à l’épreuve, mais je songeais les changer ... Et j'ai bien appliqué un couple de desserrage dans l'axe, avec une clef en T et action symétrique. Je verrai comment m'en sortir une fois la culasse enlevée. Je dois trouver une douille 1/2 pouces = allen 10 pour les boulons de la culasse ... et trouver la place pour déposer les galeries, car les vis et écrous ne sont pas faciles d’accès. Je n'ai pas compris l’étiquette de mise en garde sur le couvercle culbuteurs, concernant le positionnement de l'AAC avant démontage du couvercle de la pompe à vide ? Pour le moment, j'ai mis le moteur aux repères comme pour le changement de la distribution. Que veut dire cette étiquette ? Elle recommande de se référer au manuel pour positionner avant démontage, mais je ne suis pas arrivé à trouver les indications dans ma documentation .... Merci pour votre aide, Marius

Merci, merci beaucoup. Ce rassure ! Oui, je tombe dans la deprime tout en enlevent de vises et morceaux pour arriver a sortir la culasse. Je posterai des photos et la suite de ces mesaventures. Cdt, Marius

Merci beaucoup ! Je faisait référence à un essai moteur à l’arrêt et mis en pression avec air comprimé. Depuis, j'ai pu constater qu'en démarrant le moteur, la pression LDR monte à 1,5 bars = pression régulée par mon système de vérification étanchéité. Conclusion ==> gaz d’échappement dans LDR. Effectivement, en regardent avec beaucoup plus d'attention, je vois barbotter de petites bulles comme dans l'eau pétillante. Et un peu de mayonnaise sur le bouchon du couvre culbuteurs. J'ai au moins le joint de culasse mort, au pire la culasse fendue/poreuse ou bloc fissuré ! Question : quelqu'un a t-il déjà eu le bloc moteur fissuré sur le Y61 ? Cela sera presque la mise à mort de mon chou-chou. Je frôle la crise, je n'aurai pas la force de changer seul le bloc moteur sur le Patrol. Déjà la culasse est vendue nue et la procédure pour l’équiper commence par "mettre la culasse dans huile à 160 degrés" .... un peu dur à réaliser dans mon garage, donc si culasse il faut trouver où la refaire. En attendent des réponses encourageantes .... Marius

Bonjour, Je suis tres inquiet: le circuit LDR tiens en pression 1,3 bar sans perte visible apres 30 minutes. Mais, je trouve une partie du LDR, approx 0,2 litres, dans l'huile moteur sur le fond du carter. En laissant couler doucement, ca sort d'abord du LDR pur du fond (plus dense que l'huile). Par contre, le LDR du circuit est parfaitement propre, exempt de toute trace d'huile. Que se passe-t-il, par ou passe-t-il le LDR ? Echangeur chaleur huile / LDR pas possible car pression huile plus grande et cela passera huile vers LDR. Joint culasse ? Fissure bloc moteur ? Fissure culase ? Ou refroidissement turbo ? Desespoir total. Qui peut m'aider ? Merci beaucoup, Marius

Bonjour, J'ai rencontré le souci suivant : sur un trajet de 1000 Km, je dois compléter entre 0.3 et 1 l de LDR dans le vase d'expansion d'en bas (celui qui est ouvert à l'air, bouchon en plastique jaune sans soupape). Je trouve le circuit principal pressurisé même après une semaine d’arrêt (en ouvrant le bouchon métallique à soupape du vase d'expansion haut). Aujourd'hui grande surprise à mon retour de vacances : j'avais fait le niveau au trait MAX il y a un mois. Depuis, j'ai démarré deux fois le moteur, pendent 3 minutes, sur place. Ensuite, je suis parti en vacance sans le Partrol, que je n'ai pas démarré pendant le 15 derniers jours. Et là, je trouve le vase d'expansion VIDE, et toujours le circuit principal en légère pression. Comme si javais une fuite qui se manifestait seulement en pression nominale du LDR, et qui s’arrête une fois que celle-ci aurait baissé suffisamment tout en restant un peu en dessous de la pression atmosphérique. Je ne trouve aucune trace de LDR par terre en dessous ..... Quelqu'un aurait déjà eu ce type de problème ? Demain je mettrai le circuit ldr a 1,3 bars pour peut-etre trouver la fuite .... j'avais déjà eu ce type de pb sur une autre voiture, mais c’était pas à l'identique. C’était un trou dans une durite, qui souvrait seulement à chaud (en pression). Merci beaucoup pour vos commentaires et conseils .... Marius

ah bon et comment il a fait car le patrol n'est pas à la norme OBDD ?????? il a l'équipement pour ? Mais la pédale (qui n'est qu'un potar) peut être en cause et il n'y a pas d'obligation de changer autre chose si elle a un pb Et rien de plus facile à changer Mais tu peux essayer avant changement de mettre du nettoyant contact ...... Pour Renault et Nini ce ne sont pas les marques qui sont en cause mais la formation des personnels des réparateurs agréés sous contrat (qui doivent mais ne font pas ou peu) Et vive l'électronique qui protège et indique la panne Il est simple de vérifier déjà à l'aide d'un ohm-mètre le bon fonctionnement des 2 micro-interrupteurs. Ensuite, brancher un voltmètre digital comme indiqué entre 2 et 3 (pique GENTILLEMENT les fils) et avec contact ON, moteur à l'arrêt, vérifier l'obtention des tensions selon le graphique, en appuyant l'accélérateur. Finalement, observer qu'il n'y as pas de chutes à zéro de la tension pendant le mouvement. Normalement, tu dois avoir des à-coups en accélérant, si des chutes à zéro de la tension sont observées lors des essais. Bon courage, Marius

Re-bonjour, Je n'avais pas vu le schéma du capteur; il n'est pas en double comme sur d'autres modèles diesel que je connais. Ne fait donc pas le test proposé, il ne s'applique pas à ce moteur. Désolé, Marius Sur la plupart de voitures avec accélérateur électronique, la pédale a 2 capteurs. Vue la photo, du capteur pédale, il me semble que c'est comme cela sur ton Patrol. Si un des capteurs déconne, la pédale continue a fonctionner en régime réduit, avec les informations de l'autre capteur. J'ai déjà eu ce défaut sur une injection haute pression berline, avec un capteur a intermittence hors service. Je ferai ce test: moteur arrête, enlève un de 2 connecteurs. Tu devras pouvoir démarrer et rouler, mais régime moteur plafonne vers 3000 rpm. Ensuite, arrêt moteur et reconnexion du connecteur suive de connexion de l'autre. Re teste le moteur. Si un des 2 capteurs fonctionne avec intermittence, le test est plus difficile. Interprète les résultats. Quand au prix du capteur (c'est un double potentiomètre durci), il est aux alentour de 700 euros pour la plupart de modèles de voitures. A plus, Marius

Sur la plupart de voitures avec accélérateur électronique, la pédale a 2 capteurs. Vue la photo, du capteur pédale, il me semble que c'est comme cela sur ton Patrol. Si un des capteurs déconne, la pédale continue a fonctionner en régime réduit, avec les informations de l'autre capteur. J'ai déjà eu ce défaut sur une injection haute pression berline, avec un capteur a intermittence hors service. Je ferai ce test: moteur arrête, enlève un de 2 connecteurs. Tu devras pouvoir démarrer et rouler, mais régime moteur plafonne vers 3000 rpm. Ensuite, arrêt moteur et reconnexion du connecteur suive de connexion de l'autre. Re teste le moteur. Si un des 2 capteurs fonctionne avec intermittence, le test est plus difficile. Interprète les résultats. Quand au prix du capteur (c'est un double potentiomètre durci), il est aux alentour de 700 euros pour la plupart de modèles de voitures. A plus, Marius

Il y a 4 vis qui solidarisent les deux parties + 4 vis qui tiennent l'hélice et solidarisent encore plus les parties. Pour compléter, la partie coté pompe tenue à l'horizontale, souffler de l'air chaud pour ouvrir la valve et faire couler l'huile dans le trou. Il faut dire que "remplir" n'est pas le bon mot : la quantité d'huile doit être ni trop ... ni pas assez ! Il faut que, le visco en tours, toute l'huile qu'il contient puisse rentrer dans le réservoir où il restera par la force centrifuge .... c'est cette partie que je n'ai pas fait correctement. Conformément à ton article aà ce sujet ! De plus, ce qui m'inquiète un peu, c'est que par rapport à un article citeé (voir lien mon poste) concernant un visco semblablet de chez Toyota, l'auteur a réussi son coup avec 30 ml d'huile .... contre mes 60 ml. Et le visco toy est mieux aussi car il permet de régler le bi-métal. Si on remplit trop, le visco ne sera jamais "presque désengagé" ... mais tout le temps engagé entre disons plus que zéro et la max de sa capacité, car les anneaux ne se videront plus jamais complétement - comme décrit dans ton article sur le visco. On va voir lors des essais ... Merci pour le support, Marius

Bonjour et grand merci: http://img508.imageshack.us/i/img00042201103090014.jpg/]http://img508.imageshack.us/img508/9348/img00042201103090014.jpg Maintenant je passerai aux réglages ..... A plus, Marius Et la suite: Après avoir complété 60 ml d'huile dans le visco, je constate le fonctionnement du visco-coupleur. Essai : Le faire tourner avec un perceuse de 650 W dans le sens inverse (c.a.d le sens normal de l'hélice montée sur le moteur du Patrol). Nombre de rpm approx 1000 (pas mesuré, je n'ai pas de strobo, estimé). La perceuse n'est pas assez puissante pour arriver à ses 3000 rpm nominaux. Je souffle de l'air chaud sur le bi-métal, à l'aide d'un pistolet. Apres quelque temps, le régime (rpm) de la perceuse baisse sensiblement = le visco devenu plus dur, la demande de puissance est plus forte. Il fait son travail. A l'arrêt, je constate la rotation du bi-métal de 45 degrés vers la gauche (inverse aiguille montre), ce qui équivaut à l'ouverture complète de la valve (voir photos). J'ai répété l'essai 3 fois, le même résultat. Conclusion : maintenant mon visco fonctionne. Mais, je ne suis pas en mesure de dire s'il est sous ou sur dimensionné. Ajouter et enlever l'huile est une expérience trop difficile, spécialement pour mesurer les températures et le glissement réel du visco c'est impossible dans les conditions de mon garage. La quantité d'huile rajoutée : fait à l'œil, jusqu'à ce que le réservoir centrifuge me semblait capable de se remplir .... Je reviendrai sur ce post avec les conclusions d'essais sur route ... mais pour le moment je n'ai pas de dune à la portée pour essayer en haut régime, ni du 35 C sur autoroute pour rouler pied au plancher et voir que l'aiguille ne monte plus dans le rouge. Et tout essai dans la boue est exclu, car une fois avoir rempli le nid du radiateur avec de la boue, sera non-concluant ! Alors, que pensez-vous ? Marius

Bonjour et grand merci: Maintenant je passerai au reglages ..... A plus, Marius

Je viens de commander de l'huile silicone RB 1000, visco 10000 cstokes - elle s'utilise en modélisme .... mais je me demande que font-ils avec une huile si visqueuse dans les transmissions ? Visco couplage ? Et même ... Maintenant il faut patienter .... Marius

Essais faits. Déjà, je n'ai pas pu aller au delà de 800 rpm, car il faut utiliser la perceuse à l'inverse et la mienne a une limitation de rpm en sens contraire. Résultat : pour être 100% sûr et comme l'huile est centrifugée, elle est aussi très visqueuse, et comme force centrifuge proportionnelle au carré du RPM, l'enclenchement du cycle de couplage pourrait être très lent. Le ventilo tourne normalement au moins à 1700 quand le moteur est au ralenti. Pour être sûr, j'ai fait tourner pendent plusieurs minutes avant de conclure. Et voila, à froid (valve fermée) et à chaud = absolument aucune différence de son, puissance du courant d'air produit ou, lors d'un arrêt rapide, couple résistant senti à la main. Mon visco ne fait pas son travail. En trouvant aussi cet article http://neuralfibre.com/paul/4wd/tuning-and-understanding-your-toyota-viscous-fan-clutch j'essaie de me débrouiller. Sauf que je ne peux pas ouvrir le réservoir de mon visco, car tout est serti et pas démontable comme dans l'article cité. Je fait le tour de concessions et distributeurs que je connais, et pas trouvé l'huile silicone 10000 cst. Oui, j'ai pour le moment l'intention ferme de compléter par essais successifs. Il n'y a clairement pas assez d'huile dans mon visco, impossible de remplir les rainures avec. J'ai tourné le deux parties dans tous les sens et il n'y a pas ! J'ai toujours eu ce pb. de sur-chauffe à très haute demande moteur (plus de 3000 rpm et plein gas) ; lors de trois retours garage pendant la garantie, on ne m'a rien fait. J'ai conclu pour le moment à un défaut de remplissage initial du visco. L'auteur de l'article sus-cité affirme aussi que cela arrive plus souvent que l'on croit. Et voici qq photos : http://img402.imageshack.us/i/img00028201103071634.jpg/ http://img13.imageshack.us/i/img00029201103071635.jpg/ http://img402.imageshack.us/i/img00030201103071636.jpg/ http://img849.imageshack.us/i/img00031201103071645.jpg/ http://img138.imageshack.us/i/img00032201103071645.jpg/ http://img849.imageshack.us/i/img00034201103071647.jpg/ http://img826.imageshack.us/i/img00037201103071649.jpg/ qui montrent le bon fonctionnement de la valve, du bi-métal etc etc (la valve est demi-ouverte à 50 degrés) Je cherche l'huile ! Marius

Bonsoir, Pas de tour . Donc, faire tourner l'axe d'entrainement *** seulement ***, ne vas pas enclencher le couplage, car l'huile pas centrifugee ! C'est triste, car j'avais prevue d'entrainer avec ma perceuse avec regulation de vitesse, qui prendra la place de l'axe de la pompe. Pour adapter, la flanche et axe - je les aurais dans 2 -3 jours. Car je pensais immobiliser l'helice avec un sorte de resort dinamometrique pour evaluer le couple. Sans avoir demonte le visco, les dessins m'etaits insuffisants pour comprendre si avec l'helice immobilise le syteme fonctionera. Paliatif - faire tourner l'ensemble, ensuite arreter et bloquer l'helice ensuite faire entrainer l'axe seulement et evaluer le couple. Tout cela assez vite pour que l'huile visceuse ne s'en vas pas entre le manips. Alors, version alternative: Je vais me limiter a entrainer l'axe a 3000 rpm (equivalent a 1700 / 2000 moteur, vue le raport de poulies sur le moteur / pompe a l'eau) et constater ou (a) l'enorme changement du soufle / bruit quant je chauffe le bimetal ou (b) l'arret de la perceuse (j'ai un reglage de couple sur la perceuse, avec arret electrique en cas de depassement), quand je chauffe le bimetal. Tout ceci en esperant que le tout ne vas pas me sauter dans la figure a 3000 rpm .... Je n'ai pas non plus envie de transformer mon garage en banc d'essai visco et metre une charge (un generateur electrique) a la place de l'helice, puis deux compte tours et et deux capteurs de couple.... Je crains que je finirai quand meme par completer / modifier la quantite d'huile silicone et precalibrer la valve pour demi-ouverture a 45 degres - et ca vas me facher fort, car cela sera du bidouillage, pas un reglage correct. Et finalement, je pourrais choisir ou ventilo electrique ou remplaement du visco par un embrayage de compresseur clim aservi. Mais avant tout cela, je dois me convaincre du mauvais fonctionnement du visco. J'ai besoin d'encouragements ! Marius

Je ne l'ai jamais entendu dans sa vie de 10 ans et 140 000 Km..... Mais, je prends note. Je verrrai plus tard, une fois l'avoir remonte. Les schémas explicatifs que j'ai pu trouver montrent que l'évolution est *** douce*** et pas ON / OFF. La chicane sera fermée lentement par la spirale bimetalique. Si au démarrage on entend une différence nette due au des-acouplement, je me l'expliquerai par l'effet de déplacement de la pâte silicone, centrifugée ... J'espère avoir dans 2 jours une flanche d'entrainement et mettre le tout sur le banc du bricolo. Je crois que je finirai par faire des mesures de couple pour vérifier son augmentation nette vers 100 degrés. Cela ne sera pas parfait, car l'hélice ne tournera pas, seulement l'arbre d'entrainement. Cela voudra dire que la pâte silicone ne sera mise dans de vrais conditions réelles, car non centrifugée partout. Je pense compenser en laissant l'ensemble tourner de temps à l'autre. Que pensez-vous ? Merci, Marius

Merci, j'ai tout lu, y compris les les links derivés. Toujours pas clair dans ma tête si mon essai permet ou pas de tirer des conclusions. Certains disent oui, certains disent non .... je ne m'y retrouve pas. J'espère toujours ... avant de commencer à investir dans des essais plus poussés. Merci, Marius

Bonjour, J'ai un doute sur la capacité de mon visco. Je l'ai démonté et j'ai fait le test suivant, à 20 degrés et à +100 degrés. Le bimétal a bougé d'approx 70 degrés (ou 1/5 de tour). Tout est propre (pas de fuite visible de silicone, pas de traces). En le tournant à la main (partie vers la pompe à eau fixée dans un étau), dans sa position de travail (axe horizontal), à 100 tours / minutes (approx), je ne vois absolument aucune différence de couple entre 30 et 100 degrés de température. Est-ce que mon essai est concluant ? Car je n'ai pas d'idée si les à peine 100 rpm sont suffisantes pour que le système de pompage du silicone devient efficace ? Quelqu'un a déjà fait l'essai sur un visco de ce type ? Merci de votre attention ....

Merci, intéressant d'apprendre cette différence. Sur de directions assistées de berlines on trouve parfois le serpentin de refroidissement sans aileron. Pour changer et rajouter un refroidissement, je crois fortement que les ingénieurs de Nissan ont dû avoir des arguments forts, sinon l'augmentation de prix engendrée n'aurait pas été acceptée. Mais, quels arguments ? Marius

Merci beaucoup, mais je parlait de radiateur (échange huile - air). Les lignes 3 & 4 me semblent plutôt des échangeurs huile - eau ? Si c'est le cas, je n'oserais pas mettre de l'huile de direction assistée à + 80° C du LDR. Ai-je mal compris ? Marius pourquoi tu n'oserais pas mettre de l'huile à 80° dans du LDR ? l'huile moteur monte plus haut en température si je ne me trompe pas L'huile moteur oui. Mais l'assistance utilise ATF Dexron III (BVA), avec un refroidisseur sans thermostat. Je ne cois pas que sera une bonne idée de le maintenir à 80 C (avec de poussées jusqu'à + 100 C ....). Un tel changement risque de me créer des soucis. Marius

Bonjour, L'equivalent du LDA pour Y61 c'est fait comment ? Merci, Marius

Merci beaucoup, mais je parlais de radiateur (échange huile - air). Les lignes 3 & 4 me semblent plutôt des échangeurs huile - eau ? Si c'est le cas, je n'oserais pas mettre l'huile de direction assistée à + 80° C du LDR. Ai-je mal compris ? Marius

Capteur PMH vilebrequin Un nouveau test sur un autre moteur TD injection contrôlé par calculateur de bord montre le même effet: le moteur tourne normalement avec ou sans capteur. Par contre, celui-ci montre immédiatement "défaut" par témoin au tableau de bord. Ca doit être une information complémentaire au capteur arbre à cames ? Marius

Je n'ai toujours pas trouve le probleme. J'ai verifie les capteurs suivants: temp moteur pour ECM ==> OK sonde temp bord ==> OK temp air IC ==> OK J'ai aussi verifie: - demmarage ventilo IC quand temp air eleve ==> OK - demmarage ventilo avant radiateur clim, avec clim arrete et temperatue moteur trop haute ==> OK - capteur PMH villebrequin ==> OK Par contre, a ma grande surprise, le moteur demmare et tourne normallement avec le connecteur debranche !!! De plus, pas de defaut raporte au tableau de bord. Est que ce capteur sers a donner une infrmation precise d'angle pour controler l'injection ou seulement pour positionement approximatif ? Je ne comprends pas ..... Qui sait comment cela fonctionne ? Car mes docs ne donnent pas assez des details.