Bonjour,

 

Voila, j'aie vu dans je ne sais plus quel sujet il a était dit qu'un chassis long pouvait présenter des avantages par rapport a un chassis court. Mais le sujet n'avait pas était plus dévelloper.

 

Donc voila étant débutant en TT est ce qu'une bonne âme pourrait satifaire ma curiosité et m'expliquer pourquoi ?

C'est une des première leçon de Mr Simonin

 

Et elles sont nombreuses..

Bonjour a tous,

 

Merci de vos réponses. Donc si je résume bien et que j'aie bien compris cela dépends de l'utilisation que l'on en fait, du chaufeur et des gouts de chacun

Tu as tout compris

Bonjour a tous,

 

Merci de vos réponses. Donc si je résume bien et que j'ai bien compris cela dépends de l'utilisation que l'on en fait, du chauffeur et des gouts de chacun

 

C'est une très bonne synthèse.

autre les classique raid vs trial, je pense aussi que le long permet aussi de mttre ses roue là ou les autres ne les mettent pas.

 

Un long peut parfois passer une marche, une montée, des croisements de ponts mieux qu'un court, ou surtout que si les difficultés sont creusées par des courts, le long a sa chance.

 

C'est clair j'ai pu faire une comparaison avec Fordyan, la motricitée d'un long dans certaines condition est bleufante.

Et il est vrai que 90% des passages creusés, le sont par des court, non pas parcequ'ils sont moins bon... Mais parcequ'ils sont bien plus nombreux que les longs.

Pour une marche, hormis la stabilitée pour certaines, en general ils sont desaventagés par le ventre, il faut bien souvent frotter et passer en force....

disons que la sortie etait vraiment top car on a bien vu la difference entre court et long ,aussi pompe mecca et electronique ,et surtout la reduction de 85 %

sinon a par le probleme de braquage et gabarit

sinon des endroit j etait bien et the bargeots avais plus de mal

et des fois c etait l inverse

en monter et descente (raid )le long est plus stable

et les devers c est surtout le pilote qui le sens plus ou moins moi je suis un peu feler du bocal donc je vais un peu plus loin

il est bon de rappeler que the bargeots et moi on a le meme style de rehausse et on est tout les deux bargeots

du on reste sur le pilote ce qui est seeul naitre a bord

yannick

J'ai eu la chance d'avoir en même temps un court (Y60) un peu modifié et un long (Y61) 4,2 l entièrement d'origine que j'ai amené dans des endroits similaires.

La première évidence est qu'un empattement court a beaucoup moins de chances de se "poser" sur les cailloux dans ce qui se rapproche du trial par contre j'ai toujours été surpris du passage dans la boue du long malgré des pneus routes (même si rapidement tous les pneus deviennent plus ou moins des slicks !) et l'absence de blocage mécanique arrière (différentiel à glissement limité). Je pense que cela est dû avant tout à une répartition des masses. 50/50 sur un court à vide qui est de 40/60 sur un long et qui du coup favorise la motricité. On le voit aussi lorsque l'on s'amuse à sauter un peu sur les bosses en roulant trop vite où ce dernier pique beaucoup moins du nez !

En accompagnant un raid de motard et étant chargé jusqu'à la gueule avec mon court alors que la suspension faisait grise mine et me donnait le sentiment de voir le ciel par mon pare brise, j'ai été surpris par sa facilité de passage. Je ne parle là que de répartition des masses, le poids en soi est un handicap ! Mes prochaines transformations consisteront à ramener le poids vers l'arrière (batterie dans la malle ou deuxième roue de secours en porte à faux sur celle d'origine...) tout en surélevant légèrement la suspension arrière pour garder une assiette horizontale et en faisant la chasse aux kilos superflus et me rapprocher de ce fameux 40/60...

Si le châssis long a une meilleure motricité et un meilleur équilibre, il est beaucoup moins agile et a 400 kg de trop !

Un long aura une meilleur motricité dans une montée glissante qu'un châssis court...

C'est une des première leçon de Mr Simonin

 

Il à picoler ce jour là le pére Phillipe

 

Une meilleur stabilité, c'est indéniable, une meilleur motricité, certainement pas.

La motricité c'est quoi ?

C'est le ratio couple / adhérence / contrainte.

Si même couple + même pneus et contraintes supérieur car poid du long supérieur... c'est net, un long motrice moin bien.

 

Surtout qu'en montée la répartition du poid est à + l'infini sur le pont arriére.

Questions à Rey le Bon

 

Mais comme tu le dis l'adhérence entre en ligne de compte dans cette motricité dont je ne connais pas la formule citée mais dont je te laisse la responsabilité...

Or le poids n'entre-t-il pas en ligne de compte dans cette motricité ? Si l'on ajoute des masses en fonte sur les jantes des tracteurs pour en augmenter la motricité pour labourer, ne serait-on pas dans le même schéma en matière de traction d'un 4x4 ? Lorsque l'on pèse sur une roue qui patine pour lui permettre d'adhérer, on se trompe ? Un ratio de répartition des masses au profit des roues arrières n'est-il pas favorable ? Du moins en marche avant, quand on s'est embourbé avec une traction, on arrive souvent à s'en sortir en marche arrière alors qu'avec une propulsion on envenime les choses... Non ?

 

Tout ceci amicalement bien-sûr !

Mais je suis toujours amical et sache que j'apprécie vraiment tes interventions.

 

Pour ce qui est de mon ébauches de formule, c'est juste une vision mécanique de mon ésprit malade

Je suis incapable de formuler sans oublie ce type de contrainte

 

Pour en revenir au facteur poid. A mon avis il faut bien faire la différence entre le poid à déplacer et le poid en mouvement.

 

Ce que les constructeurs appel le poid non suspendu (trés élevé sur nos 4x4 à pont rigide) aide au déplacement, mais certainement pas le poid suspendu bien que la force de poussé sur la roue soit proportionelle à ce facteur.

Par contre je sais pas trops pourquoi et comment le quantifier.

 

Reste aussi à prendre en compte le stress du pneus et sa déformation par chenillage, le poid aussi intervient la dessus

 

En même temps c'est de la dynamique vectoriel.... ça dépasse largement mes réflexions habituel, malheureusement

Ouah ! Les trollers c'est une secte...

En tous les cas le langage est ésothérique... Bon en le relisant une multitude de fois, j'ai fini par te suivre !

Plus sérieusement ! Merci, pour ton commentaire.

Ne crois pas que j'essaye d'avoir raison ou le dernier mot mais je suis en pleine cogitation pour la transformation d'un futur GR qui sera court et pour qui je voudrais dans une certaine mesure l'efficacité du long dans certaines conditions notamment de motricité.

Je place cela en grande partie dans la répartition du poids entre l'avant et l'arrière (voir message précédent) qui me semble la seule différence patente entre les deux versions.

Je suis entièrement d'accord avec toi sur le handicap du poids et je coupe le manche de ma brosse à dent quand je pars en virée ! Mais j'ai souvent pu vérifier (j'en ai possédé un et je croise plus de châssis long que des courts sur les pistes malgaches) que malgré le handicap de poids, ils passent parfois mieux que je ne le fais... On pourrait imputer ma conduite mais contrairement à ce que disent certains pour moi, 99 % du boulot reste fait par la voiture et de toute manière j'ai eu la possibilité de comparer avec Bibi aux commandes !

La différence de poids entre un châssis long et un châssis court se retrouve essentiellement sur les roues arrières dans la répartition des masses et ceci d'autant plus que si on choisit le second c'est pour y mettre plus de monde et plus de bagages...

Mon truc est donc d'essayer d'obtenir la même répartition des masses d'un long sur un court dont l'agilité et les capacités de franchissement sont bien sûr plus intéressante.

Cette notion de poids suspendu ou pas (bien sûr inexistante sur les tracteurs que j'avais cités en exemple) pour ma part joue peu, car il est assez difficile de jouer du transfert des masses que permettent les suspensions et qui sont de toutes les façons des contraintes que l'on subit plutôt qu'on ne les maîtrise...

Ceci posé, je pense que l'on saura d'accord pour dire qu'à poids égal, une répartition supérieure du poids sur l'arrière (en marche avant) est plus efficace pour la motricité dans des conditions relativement neutre (un bourbier à plat par exemple où le châssis long me semble plus efficace) que j'ai pu constater dans la manière dont mon châssis court se comportait lorsqu'il était en charge. Chargé bien entendu sur l'arrière, donc avec une répartition des masse se rapprochant de celle d'un châssis long à vide. Est-ce que je suis plus clair ?

Donc si “à vide“ je peux récupérer cette répartition je ne peux que cumuler l'avantage des deux...

Enfin, c'est ce que je me dis !

les courts c'est des SUV's

tu cherche les enmerdes

tu cherche les enmerdes

 

Je pense oui

 

Pour en revenir aux empatements, et dans la seul vus de l'efficacité total, les pro du trial US sont tombé d'accord, l'empatement idéal serais entre 105 et 110 pouces, donc effectivement c'est assez long.

 

A mon avis le meilleur GR du monde, c'est un court dont le pont avant à avancé de 5 cm (peut difficillement faire plus) et dont le pont arriére à reculé de 25 bon cm (y à du taf).

 

La c'est clair que le véhicule devient bien plus stable et que le poid ce retrouve hors porte-à-faux.

Une bonne manière de mettre tout le monde d'accord...

 

Le meilleur empattement pour un Patrol serait un court... Qui aurait été rallongé !

 

Difficile de ne pas adhérer ! Ce qui est très bon pour la motricité !

bin voila, c pas si difficile

Question subsidiaire : ça marche aussi si on raccourcit un long ?

Question subsidiaire : ça marche aussi si on raccourcit un long ?

 

 

Oui mais seulement en marche arrière... Ca c'est pour ceux qui suivent !

Bin oui... et vus qu'il n'y à pas de marche arriére sur les courts on peut pas comparer