Posté(e) : 7 septembre 200618 a Salut, J'ai une question qui reste sans réponse. J'ai lu plusieurs fois que pour augmenter la puissance du 2.8TD certains remplacent l'abre à came d'origine par celui du 2.8 atmo. Ceci me fait me poser deux questions: 1- Pourquoi il y a-t-il un gain de puissance avec cette "simple" modif ? 2- Pourquoi dans ce cas, il y a-t-il d'origine un arbre à came "pénalisant" le 2.8TD ? Sortez moi de mon inculture de non motoriste
Posté(e) : 7 septembre 200618 a c'est vrai, je serais bien intéressé aussi !! Par contre je ne crois pas que ça te fasse gagner de la puissance mais du couple à bas régime (après tu voulais peut-être dire ça par "puissance")
Posté(e) : 7 septembre 200618 a Auteur c'est vrai je serait bien interréssé aussi !!par contre je croi pas que ca te fasse gagner de la puissance mais du couple a bas regime (apres tu voualit peut etre dire ca par "puissance) En fait j'en sais rien exactement.
Posté(e) : 7 septembre 200618 a Salut 1- Tout simplement parce que les levees de cames ne sont pas les memes sur un atmo et sur un turbo.... 2- Je sais pas faut demander aux experts..
Posté(e) : 7 septembre 200618 a arbre a came comme tu le sais commande l ouverture des soupapes en fonction de la position des cylindres pmh , pmb. le trium vira de ton moteur est pompe+arbre+piston (en fait villebrquin) lie de facon permanent les uns aux autres par la distribution sa rotation est fonction du bas moteur . comme sont nom l indique il a des cames cad des parties pointues qui appuie sur les soupapes pour les ouvrir . elles sont placees suivant un certain angle donnant le debut d ouverture par rapport a la position du piston . cad a dire tu remplis tes chambres a un moment donne et tu expluses a un un autre moment. la position des cames (leur angle) influe sur le moment de l ouverture ( toujours % a la position du piston ) , sur le temps d ouverture , temps de fermeture et temps d expulsion si tu joue sur ces temporsisation , tu peux jouer sur le taux du remplissage des chambres , temps de compression et d expulsion. en resume si tu ouvres tres tot , tu peux remplir plus en melange (attention limite moteur % aux compressions) donc ton explosion est plus importante donc la vitesse de descente du piston est plus eleve donc le vilo tourne plus vite donc la boite donc le couple augmente. le probleme rencontre sur nos 2.8 est que les poussoirs hydrau a haut regime ne suivent plus la cadence de retation du l arbre et s emballe : en en fait a un certain moment la came ne touche plus le poussoirs car il la vitesse de rotation ne correspond plus a la vitesse de remonter du poussoir qui lui n est pas relie au piston mais juste a la pression interne de l huile. en meme temps tu peux jouer sur la profondeur de descente des soupapes en jouant sur les hauteurs de came : plus de descente des soupapes passage du melange tres rapide dans les chambres et vitesse d expultion aussi. (on passe plus de fluide dans un gros trou que dans un petit) mais il y a aussi la pompe a regler car elle aussi est accouple aux pistons si tu veux remplir plus et plus logtemps il faut la faire parler , mais au bon moment. avec un tres grand resume : je dirais la puissance et le couple sont liees par rapport au taux de compression / vitesse de remplissage/expulsion/qualite du melange et son volume/boite pont. le moteur va sortir plus de watt (puissance et plus tot) mais ce qui te fais avance c est la boite et les ponts donc si tu les fais tourner plus avec plus de force ( d elan ) il t arrache plus facilement. et ce qui les faits tourne c est l embrayage au bout du quel tu as le vilo. ex : un clou une planche tu enfonce le clou avec un mouvement de marteau de 20 cm a l elevation. *avec un mouvement tres lent ton clou ne bouge pas *avec un mouvement tres rapide il s enfonce c est un peu la meme chose avec un moteur (bras) et ta boite (le marteau ) bien que les forces en presence soient radicalement differentes greg
Posté(e) : 7 septembre 200618 a Référent Mécanique Tu penses que tout le monde a compris .... Pour la boite et le moteur, le marteau n'est pas le bon exemple : j'aurais dit "bras de levier" car ce que tu perds en mouvement tu le gagnes en force.
Posté(e) : 7 septembre 200618 a Tu penses que tout le monde a compris .... . Bsr... c'est nerveux... surtout sur un 260 qui n'a plus de freins A+
Posté(e) : 8 septembre 200618 a bin la avec un speech pareil, je ne suis pas pret d'ouvrir le haut moteur non j'deconne la pour repondre a ta deuxieme question l'utilisation d'un AAC "non penalisant" necessite un nombre important de modif afin de fiabilisé le moteur. cette demarche a presque été reussi par Ni.... avec le l'Y61 en 6 cyl
Posté(e) : 8 septembre 200618 a cette demarche a presque été reussi par Ni.... avec le l'Y61 en 6 cyl Pourquoi presque ??? Le moteur une fois monté sur un Y60 avec une pompe à injection mécanique s'avere très nerveux (Charles31 en est temoin il a effectué l'implantation). Ce qui penalise le Y61 ce n'est pas son moteur mais son poids...
Posté(e) : 8 septembre 200618 a Auteur Tu penses que tout le monde a compris .... . Bsr... c'est nerveux... surtout sur un 260 qui n'a plus de freins A+ Au contraire trop de freins
Posté(e) : 8 septembre 200618 a Salut messieurs Je vais rajouter ma science à celle de Greg : Ton temps moteur est de 360° Ton temps d'admission sur AAC ATMO : (14+38+180) 232 ° tom temps d'admission sur AAC Turbo : (14+30+180) 222° Ton temps d'echappement : (60+8+180) 248 ° L'AAC atmo ouvre plus longtemps et plus fort la came puisqu'il a environ 1 mm de plus de hauteur de came. Pour la mesurer avec exactitude tu prends un pieds à coulisse et tu mesures : - la hauteur de came - le petit diametre (dos de came) Tu enlève la cote dos de came de la hauteur de came pour avoir ton ouverture en mm. Pour donner une échelle sur moteurs essence atmo, on trouve des AAc qui ont des temps très long jusqu'à 330° pour la course de cote et plus généralement des valeurs de 280 - 290 ° pour l'admission et l'échappement en rallye. Pour la levée, il semble que dépasser 25% du diametre de la soupape d'admission n'apporte plus grand chose. Et enfin pour parachever le tout, il y a la notion de croisement de came. C'est la valeur de pleine ouverture des cames par rapport au PMH. Suivant ces valeurs on assouplit ou on rend le moteur plus "pointu". Pour finir j'ai entendu parler d'AAC + pointu. Il faut faire attention de ne par parler de la forme des cames (qui plus elles sont pointues et plus le temps ou la soupape est en pleine ouveture est court et donc moins performant en terme de remplissage) et le caractère donné au moteur qui devient plus pointu (nbre de tours moteurs augmenté, plage d'utilisation réduite et nécessité d'avoir une boite plus courte pour exploiter le moteur dans les régimes optimum de couple et puissance.) Pour ce qui est des Turbo D je n'ai aucune expérience ! Et l'expérience est ce qu'il y a de plus précieux pour un motoriste! Il teste des dizaines de diagrammes avant de trouver le bon ! Malheureusement nous n'en sommes pas là ! Il est possible de faire retailler les AAc en ITalie mais pour quel profil et il faut impérativement passer en poussoirs mécaniques car avec le dos de came modifié cela ne fonctionne plus l'hydraulique ! Voilà messieurs en espérant avoir apporter ma petite contribution @+ Franck
Posté(e) : 8 septembre 200618 a Référent Mécanique Slt, un turbo qui souffle bien ne necessite pas un croisement des cames important ! Moins on est croisé et plus le moteur a du couple en bas, mais ne monte pas en régime. Plus on est croisé et plus le moteur va accepter les hauts régimes mais la courbe de couple se décale qussi vers le haut. Il existe des arbres à cames à calage variable avec le régime et eux combinent les deux cités plus haut.
Posté(e) : 9 septembre 200618 a Salut Je crois que tout a été dit sur nos potes les AAC !!! Ah si, pour le calage des AAC il faut passer par la case Disque gradue, comparateur et poulie réglable ! On peut alors caler l'AAC aux valeurs données par le fournisseur : AOA RFE et valeur en ° de pleine ouverture. Pour en avoir calé qques uns, soit tout va bien et tu ne mets pas triops de temps soit tu sais pas pourquoi et tu peux pinailler pendant 3 heures. @ + franck
Posté(e) : 10 septembre 200618 a Auteur Vos réponses expliquent bien le fonctionnement de l'arbre à cames, mais ce n'est pas là que j'ai un problème. Les précisions apportées sur les degrés d'ouverture.... versus essence et diesel, m'ont éclairées ! Mais au final pourquoi l'atmo et le TD n'ont pas le même arbre, alors que certains mettent celui de l'atmo sur le TD pour gagner du jus. Pourquoi nini ne s'en est pas chargé "en usine" ?
Posté(e) : 15 septembre 200618 a Pourquoi nini ne s'en est pas chargé "en usine" ? c'est effectivement LA question
Posté(e) : 15 septembre 200618 a Référent Mécanique Parce que les motoristes du fait du turbo n'ont pas souhaité trop "remplir" les cylindres à un régime donné ! De plus un moteur n'est jamais conçu seul mais en fonction d'une chaine cinématique. Avec ce moteur plus plein en couple la BVM est-elle encore assez résistante. Le cas du 3.0 L montre qu'une boite peut casser sa 5 ème vite fait .... Le 3.0 L avec la BVA a une autre gestion .....
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