phdv61

tu n’aurais pas pris le fil MAP pour le MAF et inversement ? ça expliquerait pourquoi le signal MAF vu par l’ECU n’est pas affecté.

ça m’a l’air correct. Peux-tu poster une photo de l’écran de réglage PC ?

pour les vibrations, dans quel état sont tes roulements de pivot ?

fusible ILL comme illumination. N’aurais-tu pas pris le fil noir du poste radio pour une masse ?? fusible dans boitier sous le capot.

très beau ton Patrol. Sois le Bienvenu. Pense au compte premium qui donne accès à la doc atelier. pratique !

salut l'ami, et bienvenue ici.

le NATS d'un Patrol est appairé avec son ECU, et ils ne fonctionnent pas l'un sans l'autre. Si tu as bien le NATS et l'ECU qui va avec, pourquoi vouloir le supprimer ? Tu es nouveau, on ne te connait pas, et tu nous poses des questions bien curieuses. Et tu nous dis en plus que tu es mécano chez Nissan. Alors Nissan doit pouvoir te renseigner.

si nouvel autoradio, en connectant le fil noir ILL (illlumination) sur une masse alors que c'est le fil d'éclairage tableau de bord et auto-radio, tu as fait sauter le fusible correspondant. Il faut tirer une masse au châssis. car l'autoradio d'origine est mis à la masse par la masse d'antenne. Edit : je viens de voir que, contrairement à ce qui t'est gentiment demandé à l'inscription, tu n'as même pas pris la peine de te présenter. Si je m'en étais rendu compte avant, je n'aurais pas pris la peine non plus de te répondre.

oui, probablement. sur la doc Nissan c’est INJ TIMING C/V en % pwm. et Spill Valve est le contrôle de durée d’ouverture de l’aiguille en deg CA. mais il y a une formule de conversion à appliquer par rapport aux valeurs qui sortent sur le port OBD2 consult.

Oui, le 12V sortie alternateur "tremble", mais ce n'est pas anormal, car l'alternateur "tremble" aussi au rythme du "tremblement" du moteur qui s'ajoute au résiduel de la conversion CA - CC effectuée par le pont de diode / régulateur de l'alternateur. tu peux le voir tout simplement par exemple sur le port consult en visualisant la tension batterie comme paramètre. Et même chose pour l'ICV (Injection Timing Control Valve). Oui aussi, la tension varie avec la charge batterie. Mais même après avoir roulé un moment, et batterie chargée, la tension présente toujours un "battement". Un régulateur 10A risque de ne pas être suffisant pour alimenter la pompe, mais oui, il peut être installé en sortie du fusible 50 de 20A et/ou en amont du relais. Edit : pour un test, oui avant le relais, mais pas en permanent, car ce serait bête de le laisser alimenté, et donc consommer, en permanence. Déjà là en sortie relais, il sera alimenté sur le premier slot de clé, car l'ECU a besoin d'être alimenté à ce moment-là.

Bon, après , ma pompe tourne depuis 23 ans avec la "tremblote" du piston. donc on ne peut pas dire que c'est la cata totale. Mais j'aimerais savoir si des signaux propres avec une alim propre donnent une régulation propre de l'avance. Je ne vois pas de raison contre, sauf si le firmware de l'ECU ne lisse pas bien (filtre) les signaux. Ce qui n'est pas impossible non plus. Il faut faire la petite manip ci-dessus pour savoir. Tu as un régulateur qui débite les 20A environ ?

Oui, à froid, l'ECU demande beaucoup plus de gasoil qu'à chaud. C'est pour le faire chauffer plus vite le bestiau, et avec du retard, pour que ça ne cogne pas trop. Pas le moment de tirer dedans. Il faut environ 20' pour qu'il monte en température en roulant pépère. Donc pas bon en conso sur les petits trajets le Patrol (ça, on le savait, c'est un diesel !). L'ECU dispose de cartos moteur de "compensation" LDR froid-chaud, qui réduit l'avance et augmente la quantité de gasoil à FROID. C'est aussi pour cela je pense qu'après un "run" en côte où la temp LDR monte à 87-88°, le Patrol devient plus "mou" le temps que le moteur refroidisse un peu. Non l'ECU ne régule pas le 12V. il se contente de mettre les masses à la masse. C'est d'ailleurs pour cela que nous avons mis un régulateur sur le 12V de commande de l'EV de vide (via la MB) car sinon la fermeture des aubes aurait été dépendante de la tension sortie alternateur. pas top. ci-joint le schéma de la doc où on voit l'alim de la pompe : fil blanc sortie 5 relais ECM. Attention la pompe consomme, donc il faut un régulateur 20A 13.8V quelle que soit la tension à son entrée (donc up & down). En le mettant vraiment en tête (sortie 5 relais, ou entrée 3 relais), cela permet d'alimenter l'ECU avec une tension + propre aussi. ça ne peut pas faire de mal... A+ Phil.

Je viens de m'attaquer à un sujet que j'avais laissé en plan il y a quelques années, à savoir, les commandes par l'électronique de pompe, des EV d'avance (qui commande le piston d'avance relié à un ressort de rappel), et celle de quantité de gasoil (durée d'ouverture de l'aiguille). Au ralenti, on voit très bien que ces commandes pwm sont "chahutées" (bruitées). Celle de l'aiguille qui gère la quantité de gasoil se stabilise assez bien avec le filtrage que la Magic Box fait du signal MAF ( on rappelle que la quantité de gasoil demandée par la pompe dépend de la valeur d'enfoncement de la pédale - demande de charge - et celle du débitmètre (quantité d'air). Celle d'avance semble bruitée au même rythme que le bruit qui se trouve sur la tension alternateur. Et ce n'est pas étonnant, car l'EV est alimentée en permanence en +12V provenant de la tension batterie + alternateur, qui fluctue pas mal ne serait-ce qu'en raison de la rotation imparfaite du moteur liée aux explosions dans les 4 cylindres, et celle du régulateur qui laisse toujours une composante alternative issue de la transformation du courant tri-phasé en courant continu par le pont de diodes. Et comme la commande pwm a pour but de fournir une tension de commande entre 0 et ... 14V variable pour positionner le piston d'avance, si cette tension varie, alors le piston d'avance bouge, et le calculateur de pompe réagit en modifiant cette commande pour que le piston se positionne au degré d'avance demandé par l'ECU ( et corrigé en fonction de la température gasoil). Bref, si la tension principale varie, l'avance est de fait modifiée, et la pompe doit corriger pour obtenir ce qu'elle souhaite. Cela aboutit à un tremblement permanent du piston d'avance, et donc à une fatigue "prématurée" du ressort de rappel de ce piston, mais aussi à de l'échauffement inutile. Ce tremblement peut représenter 1 à 2° d'avance, et donc ce n'est pas anodin non plus sur le rendement moteur je suppose. le 12V pompe provient du Relais ECM, derrière un fusible 20A. L'idée ici pour limiter, voire supprimer, ce "tremblement", serait d'intercaler un régulateur 13.8V de 20A sur l'alim de pompe afin de fournir une tension constante et de vérifier si cela réduit voire annule le bruit de commande La valeur ICV "consult" représente la valeur pwm (modulation 0 à 100%) du signal de commande du piston d'avance. 0% correspond à -15° d'arbre à cames ou -30°CA ( angle de vilebrequin), et 100% à +30°CA. J'ai modifié mon logiciel Consult pour afficher directement l'avance entre -15° et +15° CA, et la quantité de gasoil en °CA également (durée d'injection). ici au ralenti pour 2 températures, avec les avance mini et maxi du "tremblement" : A froid (20°), il y a du retard, à chaud (> 50° environ), de l'avance (l'ECU corrige l'avance en fonction de la temp LDR). moteur relativement froid (41°C) : retard entre 5.8° et 7.2° CA, et + de gasoil qu'avec un moteur + chaud ( pour accélérer la montée en température .... A 20° LDR, c'est encore plus : 17 - 18 CA de durée d'injection) ici, moteur "tiède" (58°C). Un peu d'avance et là moteur un peu plus chaud (69°C) et à 82°C, l'avance est plus importante encore. Si quelqu'un a le courage de se contorsionner pour aller mettre un régulateur 13.8V (il faut en avoir un de 20A) en sortie du relais ECU et de vérifier son influence sur la stabilité de l'avance... il est le bienvenu. Mes cervicales m'en empêchent pour le moment. La pompe a un capteur qui lui indique la position du piston d'avance et elle modifie (son électronique/logiciel) la consigne pwm en fonction de la position à atteindre. C'est cette valeur que l'ECU reçoit en retour. Un boulot peut-être pour toi @Lio26130, si tu acceptes cette mission très largement dans tes cordes je pense. Nos pompes apprécieront...

Sur le 3.0Di, un bi-masse sans hésiter pour moi quand ce sera à refaire. J'avais installé un monomasse Exedy pendant le Covid, car le Bi-masse n'était pas dispo, et il n'a pas la souplesse d'un bi-masse qui absorbe les vibrations en bas des tours. Cela oblige à rétrograder en sortie de rond-point par exemple en dessous de 1300tr/mn. Ce n'est pas le cas avec le bi-masse. Après, le 3.0Di est un 4 cylindre, et c'est certainement moins perceptible sur un 6 cylindres, naturellement plus "onctueux". Mais si Nissan a mis des bi-masse d'origine sur le 2.8, alors que c'est un poil plus cher, il y a des raisons. Le confort de conduite probablement.

peux-tu poster une photo des DIPs ? lorsque tu choisis des valeurs en cliquant sur leur case dans Ecutalk, cela enregistre automatiquement un fichier lorsque tu passes en mode « gauge »

non, mais tu as du perdre un peu de couple en bas car cela retarde le démarrage du turbo. tu peux vivre avec, d’autant que ton EGR n’est pas bloquée. Avec EGR, attention au goudron dans l'admission !. il te faudra la nettoyer régulièrement.

Pour vérifier si tu as un mise en sécurité vers 2500 tr/mn, tu roules et enregistres avec ECUtalk RPM (tr/mn), et MAF (tension débitmètre) ensuite, il suffit de tracer avec Excel MAF vs RPM (en X-Y). Si tu arrives à enregistrer ton problème ce sera facile de vérifier. Il te suffira de poster le fichier .csv obtenu ici si tu ne sais pas faire.

coté débitmètre, ce que tu as n'est pas normal. C'est comme si MB ne modifiait pas la valeur de ton débitmètre (avec chez toi la valeur qui décroit un peu avec la température qui monte, le temps qu'il chauffe). Le mien est exactement à la consigne, et ne bouge pas. Vérifie bien les dip switches de ta MB et ton câblage. le fil MAF qui arrive dans le faisceau vers l'ECU doit être coupé. la partie qui vient du capteur, connectée à MB MAF_in, et un fil doit relier MB MAF_out au bout de fil qui rentre dans l'Ecu?

coté consommation, tu en es où ? en ville ? sur route ? sur autoroute ? Quel résultat sur la mise en sécurité (si c'est cela dont souffre ton Patrol) en vissant la vis de butée de 1/3 de tour à 1/2 tour ?

@djdodo, c'est ici.

Je t'ai mis un lien dans les mystères de la pompe VP44.

va lire ce que j'ai écris sur la pompe et les valeurs ICV et spill valve dans "les mystères de la pompe VP44" il y a quelques heures. A froid, ton LDR est affiché à 43°. Ce n'est donc pas vraiment "à froid". Mais les valeurs ICV (43%) et spill valve (quantité de fuel exprimée en ° d'angle de vilebrequin semblent correctes. la valeur de débitmètre est annoncée à 1.84V par ECutalk (pour un réglage MB de combien ?). A chaud, 87° ( 87 °C à cette époque de l'année ??), c'est plutôt chaud je trouve au ralenti. Tu venais de tirer dedans en côte quelques secondes avant ? la valeur de débitmètre est annoncée à 1.72V. Il n'y a pas de "starter" sur nos Patrols, mais à froid (en dessous de 75°C LDR), il y a des cartos de correction en avance ( = moins d'avance qu'à chaud) et en quantité de gasoil ( + de gasoil ) pour faire chauffer + vite et éviter que le moteur ne "cogne". je trouve que tu as pas mal d'avance à chaud au ralenti (64.8% ICV). Mais bon, ton moteur est bien chaud et ta pompe refaite. Moi je tourne à 11.7 - 12 °CA de quantité de gasoil avec 1.7V de débitmètre. Ce n'est pas très éloigné, mais plus bas que toi (= moins de gasoil pour moi). Curieux, mais rien d'alarmant. Par contre, des injecteurs "refaits", alors que ceux qui les "refont" ne savent pas les tester à 1200 bars, et se contentent de les vérifier à la pression d'ouverture (150 bars), ce n'est pas une bonne idée pour moi. Ce sont des injecteurs haute pression. Rien ne vaut le neuf. Mais je ne suis pas un spécialiste. Mes injecteurs étaient neufs il y a 25 000 km. Il tourne bien ton Patrol ?

salut à toi. 350 000km. C'est bien. J'imagine que tu l'entretiens comme la prunelle de tes yeux (injecteurs, pompe... etc). Qu'as-tu fais dessus en dehors de l'entretien habituel de tout véhicule de ce kilométrage ?

Salut à toi, tu es au bon endroit. Pour bien retaper, tu as intérêt je pense à prendre un compte "premium" pour accéder à toute la doc atelier.

Salut à tous, j'avais laissé de coté ce sujet il y a bientôt trois ans, et, à la lueur des outils que je me suis constitués ces derniers temps, j'ai pu enfin déchiffrer un peu mieux les données fournies par le calculateur ECU) à la pompe (VP44), et inversement. Les fameuses valeurs "spill valve" et ICV (injection timing control valve - ICV) sont tout "bêtement" les valeurs calculées par la pompe en retour de la demande de l'ECU d'avance (début de l'injection - ICV exprimé en %pwm - duty cycle du signal module de commande envoyé à l'EV d'avance), et la valeur (convertie en "CA" par le logiciel Ecutalk ou NDSI celle-là) qui détermine la durée d'injection en "CA" ou Crank angle. C'est à dire ? ICV peut varier de 0 à 100(%), pour -15° à 15° d'avance mesurée en angle de rotation de l'arbre à came ou encore -30° à 30° d'angle de rotation du vilebrequin. ICV vaut environ 42-43% à froid et 56% à chaud, soit un retard de 4.8° à froid, et une avance de 3,6° à chaud. Spill Valve, est d'environ 11.7°CA à 13°CA au ralenti à chaud ( et plutôt 14° à froid ). A froid, au ralenti, l'injection démarre un peu plus tard, et + de gasoil est injecté.A chaud, au ralenti, l'injection démarre avec de l'avance, et dure moins longtemps. Nous connaissons donc le moment de début d'injection, ainsi que sa durée, les deux exprimés en "degrés vilebrequin" (°CA). La quantité injectée dépend de la charge ( enfoncement pédale ), et de la valeur du débitmètre. C'est pour cela que le débitmètre est si important. Le capteur de pression n'est lui PAS utilisé ( à part pour signaler un souci lorsque sa valeur atteint ou dépasse 4.5 volts, soit 22 psi - avec le voyant MIL - ou 1,5 bar). Lorsque ça arrive, il faut vite intervenir, car le joint de culasse n'est plus loin... A noter : ces valeurs sont celles décidées par la pompe (qui connait la température du gasoil, et la transmet à l'ECU), et surtout indiquées en retour par la pompe à l'ECU. Lorsque la pompe commence à être fatiguée, et que le piston d'avance commence à gripper, la pompe n'arrive plus à obtenir une avance correcte, et essaie de l'obtenir en diminuant la valeur ICV, sans pour pouvoir atteindre la valeur demandée par l'ECU ( il y a un ressort de rappel dans la pompe). C'est un signal fort que la pompe a besoin d'être refaite dès que la valeur ICV n'est plus dans les clous au ralenti à froid et/ou à chaud. Ci-dessous un enregistrement de Mai 2018 que j'avais conservé qui illustre les commentaires ci-dessus. Ma pompe de 2000 me donne toujours ces valeurs à peu de choses près. Elle est donc en parfait état 23 ans après. Je lui mets du gasoil Excellium depuis 23 ans, et depuis 5 ans 1/2L l'huile 2T minérale tous les 2 pleins, et une dose ou deux de 125ml de mélange kérosène (pétrole lampant) + WD40 tous les 4 pleins (ainsi que pour mes injecteurs) pour conserver tout ce petit monde en bon état. Je rappelle à toutes fins utiles que lorsque le piston commence à gripper, son MOSFET de commande dans l’électronique de pompe grillera tôt ou tard. A chaud : Voici la séquence de démarrage récupérée via le port consult : Mon patrol démarre en moins d'une seconde (axe "X" en secondes). La MB joue son rôle et prend la main sur la valeur débitmètre dès que le moteur tourne suffisamment vite pour l'abaisser de 2,2 volts à 1,7 volts comme je l'ai choisi. Cela réduit la consommation au ralenti d'environ 8% à chaud. On notera que la pompe coupe les infos d'avance et de quantité de gasoil vers l'ECU pendant une partie de la phase de démarrage. voilà. NB : le pwm EV de vide qui contrôle l'actuateur est celui que l'ECU appliquerait s'il était aux commandes. mais il ne l'est plus (et il ne le sait pas et n'a pas besoin de le savoir). C'est ma Magic Box qui gère dans l'ombre... hé hé hé