1200RS

qu'as tu donc comme moteur, tu as un 61, mais en 4 ou 6 cylindres? 220/240, ça va pas etre facile à trouver. Pour revenir à la remarque de patrolcool, les constructeurs ne sont pas cons, mais preparer une culasse prends du temps, et justement, sur une chaine de production, on veut en gagner, donc le moteur est le meilleur rapport qualité/temps, ou qualité/prix. On peut tout à fait gratter quelques chevaux, voir quelques dizaines(2/3 dans le meilleur des cas), sans porter atteinte à la fiabilité, voir meme l'inverse dans le cadre d'une utilisation raisonnée. Pour ce qui est des consommations, dans le cadre d'une utilisation quotidienne, elle ne doit pas changer, voir meme diminuer. un exemple: un de mes potes conducteur poids lourds a modifié sont DAF 95/430, et a maintenant preque 520 chevaux. le landemain de sa modif, il perdait 3l/100, passant de 43 à 40, sur le meme trajet. en 1 ans, sa consommation a variée dans les meme proportions, soit presque 10%. Comme quoi, optimiser, c'est parfois faire des economies.

la probleme n'est pas de faire une conne*ie, le probleme est de la reconnaitre. tu le fais, c'est OK, et ça va aider au choix de certains. Par contre, les 61, ils n'admettent toujours pas leur erreur

... API GL4, c'est de l'huile de boite toute con, mais qu'on ne peut pas remplacer par de la GL5, car la GL5 bouffe le bronze(souvent les syncros). la GL5 est d'une norme superieure, mais corrosive vis à vis du bronze. La API GL4 se trouve chez Eldorauto par exemple. pour etre sur le la norme, il suffit de lire l'emballage, c'et marqué dessus, c'est une mention obligatoire. Si vous avez bouffé des syncro, ne cherchez pas plus loin, le probleme est un probleme d'huile. Pour les roulements, si il y a du bronze(ce qui m'etonerai), le probleme est ailleurs

pour completer le post sur la prepa d'un 2.8td version route, voilà un peu de théorie, mais elle s'aplique aux trialiste, aux pistards... la theorie n'orientant en aucun cas le choix d'un modele. Bonne lecture Les arbres à cames sont un vaste sujet, les fabricants nombreux . Avant toute chose, le choix de l’arbre à cames va avoir des conséquences pour la suite des modifications. De son efficacité va dépendre le travail des culasses, l’alimentation en GO, les ressorts, … Un AC est caractérisé commercialement par sa durée et sa levée. De ces deux paramètres, on peut faire un choix suivant le caractère désiré du moteur. En effet, si on choisit un AC avec peu de durée, il y a peu de chances que cet AC fonctionne à hauts régimes, ceci du au fait que les gaz ont une inertie et qu’on ne peut la compenser qu’en augmentant la durée (et dans une moindre mesure la levée) pour leur permettre de remplir (ou de vider) le cylindre. En effet, la durée commerciale est donnée par AOA+180+RFA AOE+180+RFE Avec AOA : avance à l’ouverture de l’admission RFA : retard de fermeture de l’admission De même pour l’échappement. Les AO et RF sont là pour contrer cette inertie des gaz, cependant dans de bonnes conditions, que sur une plage restreinte (en accord avec les périphériques). Ceci fait, ce qui importe, c’est l’efficacité du diagramme, et pour cela, en sur les patrols, on n’a pas le choix, il faut faire les relevés, à moins que Macgyver ou un autre n’ai cela. Il faut relever ° par ° la levée (en µm) et représenter la courbe obtenue sur un papier millimétré. L’EFFICACITE : A partir de la courbe de la levée (en enlevant le jeu aux soupapes), en calculant l’aire sous la courbe et en la divisant par l’aire du rectangle qui l’entoure (dont l’aire est donnée par durée effective * angle d’ouverture effectif) et en multipliant par 100, on a l’efficacité de l’AC. Il faut savoir qu’une efficacité supérieure à 60% est exceptionnelle (avec un AC). Le but est d’avoir un AC qui se rapproche de l’AC « théorique » qui ouvrirait et fermerait les soupapes de manière instantanée (ce qui est impossible à faire), laissant passer alors le maximum de gaz possible pour une levée et une ouverture données. VITESSE ET ACCELERATION : Pour chaque ° d’ouverture, on calcule la vitesse de levée v(°)=[l(°+1)-l(°-1)]/2 où l(°) désigne la levée au degré désiré a(°)=[v(°+1)-v(°-1)]/2 (cette méthode est proche de la réalité, approchant le théorème des accroissements finis) On a donc, ° par °, la levée, la vitesse et l’accélération en µm, µm/°, µm/°2. La vitesse et l’accumulation sont alors indépendantes de la vitesse de rotation (attention si le relevé est fait à la soupape on considère le régime moteur, sinon si le relevé est fait sur l’AC, on prendra la moitié du régime moteur et on multipliera par le rapport de culbu) sachant que 1tr/mn = 360/60 °/sec, en supposant le régime que l’on veut atteindre (au maxi) on peut convertir la vitesse maxi de la soupape en m/s et l’accélération en m/s2 Or 1µm = 0.000001m, donc en m/s et m/s2 LES AVANTAGES La vitesse de la soupape, dans un but de fiabilité, ne doit pas dépasser 7.5 m/s L’accélération conditionne la dureté des ressorts. En effet : M * a=Fr + F M masse soumise à l’accélération (kg) Fr = force de rappel du ressort = klc + k(L-l0-l) k= raideur du ressort l= levée à la came c= rapport du culbu(= à 1 dans le cas d’une attaque directe du possoir, comme c’est le cas sur les trols) L= longueur libre du ressort lo= longueur du ressort monté F= frottement + moment d’inertie du culbu * vitesse de rotation du culbu Si on détaille, cela donne Ma=mp.a + mt.a + ms.a.c + 1/3.mr.a.c - mp = masse du poussoir(compter l’huile dans les poussoirs hydroliques) - mt = masse de la tige de culbu - ms = masse de la soupape, coupelle, ½ lune - mr = masse du ressort - a = accélération - r = rapport de culbu Quelques remarques : Plus on accélère fort, plus il faut un ressort dur Plus on est léger plus on allège la charge du ressort Pour le calcul, on néglige F (frottement…), puis on rajoute 20% par marge de sécurité et parer les inerties, ainsi que les frottements. Remarque : si l’envie en prenait à certains de calculer le ressort idéal, il répond à une équation différentielle du second degré non linéaire, à sept variables. Ceci est impossible à paramétrer, et la solution impossible à trouver. Voilà pour la théorie. PRATIQUEMENT Une came n’est qu’une excroissance sur un cylindre (dont le rayon est le rayon de dos de came). C’est la valeur de cette excroissance qui détermine la levée. Or plus la levée est importante par rapport au rayon de dos de came, plus la variation est forte, et plus les accélérations sont fortes, donc donne des ressorts durs. C’est pour cette raison que les AC retaillés ne peuvent être trop méchants (même s’ils ont la même efficacité qu’un AC dont le rayon de dos de came est plus important !). En augmentant le rayon de dos de came, pour une levée donnée, on diminue les accélérations, donc on peut les augmenter pour gagner en efficacité ! Mais attention, on ne peut augmenter indéfiniment, ne serait ce que pour des raisons d’encombrement et de jeu de fonctionnement. Mais en considérant une augmentation raisonnable, on augmente l’efficacité de manière raisonnable, mais il faut alors accroître le diamètre des poussoirs pour que la came attaque sur la face du poussoir, donc alourdir… Trouver un compromis ! LES CALAGES Pour caler correctement l’AC, à AC, vilo, bielles donnés il faut que l’on soit à la pleine ouverture lorsque le piston est à la vitesse maxi, en théorie. Cette condition n’est pas impérative, car nombre de moteurs performants fonctionnent sans remplir cette condition, mais c’est un léger plus. LE LOBE CENTER Le lobe center représente le décalage entre les sommets de cames (adm/ech), et on sait par expérience qu’il doit être compris entre 100 et 115°. Plus le lobe center est proche de 100° plus on a de croisement (période ou l’échappement fini de se fermer pendant que l’admission s’ouvre). On a alors un bon balayage, favorable au couple, mais le moteur s’effondre à haut régime (par manque d’AOE et de RFA). Plus le lobe center est grand, moins on a de croisement, donc un couple plus faible, mais plus constant sur la plage de régime, et une puissance maxi supérieur au cas précédant (pour une même valeur d’ouverture). Ceci se traduit par un moteur plus linéaire. Ce type de donnée est à prendre en compte au moment du choix de l’AC suivant le type de véhicule et l’utilisation REMARQUES : - Sur les AC performants les accélérations sont plus violentes en début et en fin de rampe, ce qui impose d’avoir des ressorts tarés durs dès le départ (même s’ils sont très durs au voisinage de la levée maxi et que les accélérations seront alors faibles ce qui est physiquement inutile mais inévitable). - Les faibles croisements d’AC sont intéressants d’origine pour l’antipollution et pour les turbos pour contrer la présence néfaste de la turbine ce qui induit une contre pression. - Les affolements de soupapes sont en général dus à trop fortes rampes d’accélération combinées au régime ( ils peuvent aussi apparaître dans le cas ou la fréquence de raisonnement du ressort correspond à la fréquence d’ouverture des soupapes, lorsqu’il y a peu de variation de régime.) - Sur un turbo diesel, lorsque c’est possible(c’est le cas des 4 soupapes par cylindres), on un intérêt à décaler le diagramme de l’admission, si on veut gagner en régime, ceci pour avoir un RFA plus favorable, ceci améliorant la puissance(voir NB). - Enfin, sur un turbo, on a intérêt à avoir des rampes d’accélérations importantes, cela permet une mise en vitesse plus rapide de la turbine, donc plus de couple, et plus tôt. MISE EN GARDE : A vouloir trop prendre de régime, il est possible que l’on dépasse les limites de la turbine et la mettre en sur régime, ce qui amène inexorablement à sa destruction. Compte tenu de la conception même des diesels, il faut impérativement avoir des ressorts d’excellente facture, car la casse est assurée en cas d’affolement de soupapes, surtout avec le diamètre des queues faibles de nos engins. Le sujet est loin d’être complet, mais j’espère éclairer un peu ceux qui voudraient franchir le pas. Les gains sont substantiels, avec une bonne préparation de la culasse, mais cela a un coût non négligeable. NB : la puissance est le produit du couple par le régime de rotation. désolé de vous avoir barbé

salut actuellement j'ai des barres de toit et par la suite si tout va bien une galerie avec d'un coté le cric et de l'autre les accessoires mais je circule pas tous les jours avec et puis elle fait reellement 2,30m (je viens de la mesurer) j'en ai une de 2m sur le principe de celle de Charles, mais demontable en 2 brins, il faudrait que je fasse une photo(il faut que j'appelle mon frangin pour qu'il me fasse ça, je n'ai pas d'APN )

pour rassurer tout le monde, je ne suis pas une grosse fortune, je ne suis d'ailleurs pas fortuné du tout, surtout avec l'achat de ma maison. Sur ce, j'ai eu l'opportunité à une epoque de pouvoir acheter du materiel. Sur l'approche de Mac, je suis tout à fait d'accord, sans materiel, ça commence à devenir honnereux. Sur ce, il suffit de regarder le post "patrol du monde" de Johnmotors pour voir que le reve existe, avec des sous certainement. Sur ce, je maintiens que quand on a un moteur en pieces detachées, faire un moteur preparé avec un ac d'atmo, un intercoler, de bons radiateurs et un equilibrage de la ligne d'arbre(ça me coute 80€ HT pour un vilo, un volant moteur, la poulie plus l'embrayage sur Paris, ce n'est pas la ruine) et un bon reglage de gazoil, ça n'est pas eloigné d'un budget pour le refaire stock. pour la ligne, comme elle doit etre changée, c'est certes un petit investissement. à y reflechir, je me suis peut etre un peu emballé avec l'histoire des ac , effrayant un peu quelques personnes, mais mieux vaut annoncer le couleur pour le prix des pieces, ça evite les desillusions .

helas, je ne serai pas à la concentre pour diverses raisons personnelles. maintenant, si tu cherches le couple, il me semble qu'il faudra rallonger le rapport de 5,sans toucher au restant, ceci pour 2 raisons: 1- 4 et 5 sont proches 2- c'est plus economique. Voilà Si tu veux de la technique, tu la veux jusqu'où? des que je suis chez moi, je te fais celà. sortez les lunettes et l'aspirine , je suis long

bon, j'ai regardé d'un peu plus pres cette histoire d'arbre à came, surtout vis à vis des poussoirs hydroliques. il existe 2 possibilités. 1- faire retailler un ac d'origine, ce qui est le "moins cher", mais ça augmente de maniere draconnienne les accelerations, ce qui est genant pour les poussoirs hydro, ceci tient au fait qu'on retaille la came, en diminuant le rayon de dos de came, ceci pour recuperer de la matiere pour augmenter la durée et la levée. Si certains sont interessés pour plus de details, j'ouvrirai un post plus complet. 2- retailler un ac complet, c'est environ le double du prix, mais ça permettra de contenir les accelerations à la came dans des normes plus raisonables, plus compatibles avec avec les poussoirs hydroliques, et on n'a plus de limite qund au taillage, donc on peut augmenter la durée et la levée sans limite, si ce n'est le probleme de comportement du moteur, la tenue du restant du moteur, et la place dispo dans les chambres pour laisser passer les soupapes pendant les ouverrtures ou fermetures. Reste une 3ieme possibilité que je n'ai pas eu le loisir d'exploiter, mais qui a deja ete utilisée, notament aux USA. C'est recharger un ac d'origine, puis de le retailler. Le prix est entre les 2, et il n'existe pas plus de limites que pour la solution n°2. Par contre, à cause du rechargement, qui se fera certainement à la baguette, car l'ac doit etre en fonte, on a un ac qui est traité thermiquement(nommé Hard Welded aux USA), ce qui peut poser des soucis de compatibilité de matiere vis à vis des poussoirs. Ce point est à voir avec le "retailleur". ce que je viens d'ecrire est surtout valable pour les 60/260, les td6 etant en poussoirs meca, retailler l'ac pose evidement moins de soucis, si ce n'est que de verifier qu'on pourra bien evidement regler le jeu(pastilles dispo en fortes epaisseurs), le la raideur des ressorts, mais ce soucis est secondaire, car ça serai bien le diable si on n'arrivait pas à trouver chez K-motion par exemple des ressorts convenants. Enfin, il est possible d'obtenir une meilleure efficacité tout en ayant des accelerations moindres, si le retailleur utilise la methode polydyne pour determiner les données de l'ac, ce qui permet de conserver les ressorts d'origines dans certains cas. Voilà voilà. J'espere que je vous ai pas trop barbé . Si vous avez des questions, n'hesitez pas.

ben voilà, il fallait commencer par là. Donc tu fais la difference entre une bougie et un injecteur. Partant de celà, on peut faire quelque chose. reste la question du budget, car pour une grosse prepa, il en faudra un peu. Sur ce, comme tout est demonté, rien ne t'empeche de faire sur ton 60 le montage d'un intercooler, avec un ac d'atmo, un radiateur heavy duty, un bon radiateur d'huile, avec une ligne inox, equilibrage de tout ce qui est en mouvement, et remontage dans les regles de l'art. Une prepa de ce genre ne doit pas couter une fortune, mais demande du temps et du savoir faire. Si tu as le temps, ça doit etre bon. Si tu veux plus, dis le . si tu veux attaquer la culasse, fais moi signe, je dois en decouper une pour regarder les epaisseurs disponibles, ça evitera de tomber dans les chambres à eau et de flinguer 15000fr . en tout cas, je te deconseille de retoucher la pression de sural, surtout compte tenu de l'utilisation que tu auras du moteur. de meme, comme tu roules enormement, il n'est pas, à mon avis, interessant de remonter la plage d'exploitation du moteur, ce pour des problemes de rigidité du vilo(je regarderai celà de plus pres sur les eclatés, mais il y a fort à parier qu'il faut eviter de trop monter en regime, meme avec des bielles longues), pour des problemes de longevité des ressorts, car si tu deplaces ta courbe, il faudra un ac plus "mechant",ce qui se traduit inevitablement par des ressorts plus durs, donc qui vieillissent plus vite en general, avec une usure plus prononcée des poussoirs hydro(il convient d'ailleurs de veiller à ne pas prendre des ac ayant une rampe d'acceleration trop mechante avec ce type de poussoirs, ils ne pourront suivre les diagrammes et verront leur debir de fuite s'augmenter de maniere inquietante rapidement, le seul moyen de faire etant de changer la culasse pour un modele de td6 en poussoirs meca, si les conduits de refroidissement et d'huile s'y pretent, ce qui n'est pas sur). voilà ce que j'en pense. sur ce, avec une telle prepa et un montage de qualité, les chevaux seront là, prets à s'accoutumer d'un rapport de demultiplication plus long.

pour la largeur entre passage de roues, la meme que sur le tien. la longueur, je ne sais pas.

Ne te prends pas la tête ! Il est toujours difficile de faire comprendre à un prophane, la différence entre le coup de tournevis qui va bien et une véritable préparation. J'ai souvent des clients qui me demandent la lune et s'echappent en courant quand je leur annonce la couleur ! La préparation c'est une affaire de passionnés.... ou de grosses fortunes ! merci Mac , mais je ne prends pas la tete, je donne juste mon sentiment, mais malheureusement, le clavier ne donne pas le ton sur lequel on pense les choses(encore un coup des 61, ça ) Par contre, comme dans toute preparation, il faut comprendre que augmenter la puissance se fait tres souvent en remontant les regimes de couples et de puissance, et on se retrouve souvent avec une transmission trop longue. Par contre, comme dans toute prepa, que ce soit sur un moteur ou un autre, je pars toujours du principe que le demandeur va faire la prepa lui meme, ou au moins les montages, sinon, on atteinds des sommets pharamineux. à titre d'exemple, pour ceux qui vont au bout des pieces, pour polir un vilo, c'est 40h, faire une culasse sur un trol, c'est entre 30 et 40h, voir plus si on manchone l'admission, voir l'echappement pour etre sur d'avoir un boulot au top, meme quand c'est monté, car mettre une pipe percée en 9 sur des goujons de 8 laisse beaucoup trop de marge, et ce n'est pas le resultat qu'on attends(on peut passer à plus de 60 si il y a un changement radical d'ac, car il faut changer les ressorts, prendre des plus durs, les tarer si c'est d'une provenance dans laquelle on n'a pas confiance, modification des coupelles, des 1/2 lunes, verifier si on n'est pas en spire jointives en pleine ouverture, verifier la course restant avant les spires jointives, et ajuster suivant la raideur des ressorts, et prevoir s'il y aura ou non changement de ressorts tres regulierement ou non..., mon record etant de 140h sur une paire de culasses VW, mais le moteur sort 161chevaux à plus de 7000rpm pour un 1776!!)), equilibrer les bielles en alignant les centres de gravité, ça peut aller jusqu'à 10h, les pistons entre 2 et 3h.... etc.... Il faut vraiment que je vous fasse des photos pour que vous vous rendiez compte, Tintin m'a envoyé les culasses(je te remercie encore une fois ), des que j'ai quelques heures, je fais celà, promis

bon, je vois que je ne fais pas que des heureux. je repondrais simplement que si on me demande une reponse, je la donne. Pour ce qui est du tarif, je suis tout à fait d'accord avec Mac. Pour la philosophie, je ne prends pas partie, mais je dirais que ceci: pour m'eclater pour la vitesse, j'ai choisi la cox. Enfin, pour repondre sur un ordre technique, si on change l'arbre à cames pour remonter le regime de couple(là où se situe la vitesse de croisiere), il ne faut pas tenter de rallonger la transmission, sinon, l'arbre d'atmo est tout à fait indiqué dans le cas du rallongement. Par contre, hors de question de s'amuser à rouler en 4x4 en permanance, ce que je voulais dire c'est que l'engin va etre brutal. Enfin, dans ce genre de prepa, il faut la faire soit meme. Pour faire une paire de culasse cool en VW, il me faut environ 20h de travail, et j'ai tout le materiel necessaire. le faire sur un 6 demande beaucoup plus de travail, surtout car les conduits sont plus longs dans la culasse, je dirais environ 40h, pour quelqu'un d'experimenté. Pour ta prepa, je m'en tiendrais à un equilibrage, un IC, un ac de baroud atmo, et une ligne. deja, ça doit sortir dans les 150/160 chevaux et 30mkg, de quoi entrainer des 235/85/16, ou du 33*12.5/15(partout d'ailleurs). je developperai le sujet demain, je suis attendu ce soir.

comment tu sais??

Pour l'arbre à cames, monter un atmo ne donnera que du couple, pas plus de puissance, ou si peu. l'atmo a plus de levée à la came d'admission, et augmenter la levée ne fait que gonfler la courbe de couple, en aucun cas la deplacer, comme ça serait necessaire pour toi. à mon avis, soit tu te renseignes chez Dessoude ou un autre, pour avoir un ac taillé pour ce que tu veux faire, soit tu contacte Gerard Augereau chez Tecniprofil au Mans, qui est specialisé dans le taillage d'ac, suivant tes specifications. C'est un vrai pro et tu as l'exclusivité sur le profil qui est fait. Maintenant, à mon sens, augmenter la pression de sural dans l'aplication que tu veux faire est une vrai *onnerie, car le moteur et surtout la culasse ne tiendront pas la charge que tu vas appliquer(faire de l'autoroute rapide implique à mon avis environ 75/80% de taux de charge, et un moteur comme celui du patrol n'est pas fait pour celà, surtout avec un ac d'origine, car tu sors de la courbe de meilleur remplissage et tu as une chauffe exagerée pour cause de mauvais remplissage donc de mauvais rendement). à mon avis, et j'ai un peu d'experience de la chose, faire tourner ce moteur pour l'autoroute implique plusieurs changements radicaux: 1- demontage complet du moteur pour la mise au jeux de tous 2- equilibrage parfait du vilo/volant moteur/poulies/mecanisme d'embrayage(j'ai une tres bonne adresse sur Paris, pour les Parisiens, et pour un prix tres raisonable), et mise au poids des pistons, plus alignement des centres de gravité et mise au poids des bielles 3- changement d'arbre à cames(il te faudra compter entre 5000 et 10000fr), avec eventuellement un dispositifs de callage, su choisi de garder un origine, dans ce cas un d'atmo 4- preparation de la culasse(avec polissage des conduits d'echappements et des calottes de pistons, pour diminuer le transfert de chaleur, voir passage en traitement de surface des calottes et des chambres) 5- Changement du collecteur d'echappement, pour un merged avec des longueur egales, et ce idealement en inox 316(le 304 ne tiendra pas la chaleur, voir un iconel) 6- verification du turbo pour la mise aux jeux mini des entrefers, plus equilibrage evidament), avec calorifugeage 7- pose d'un intercooler à la Mac gyver/Tintin32. 8- ligne d'echappement en inox. Si tu fais tout celà, celà impose un reglage fin de l'alimentation en Gazoil, et sans rehausse de la pression de sural, je te garantie que tu ne pourras plus rouler en 2 roues motrices

aussi, servi 2 fois, sur une R20 et sur une 2cv. Pour ceux qui ont de vielles voitures, il faut imperativement veiller aux fuites lorsque l'admission est du meme coté que l'echappement.

Pour enfoncer le clou, je roule en 260 atmo, ça roule longtemps, mais à 110, et pendant des années, j'ai fait 50 bornes par jour pour aller au boulot avec, et apres.... le mien est monté en angleterre, en allemagne et en belgique, atelé avec un plateau, et continue.... meme avec des ressorts à lames, c'est tres roulable, je m'en sert tous les jours(par exemple, hier, j'ai fait 150kms entre 16h et minuit), sur de la departementale bien pas de niveau, et alors, où est le soucis. je pars en vacances avec, avec ma femme et mes 2 enfants(les plus beaux soit dit en passant )...... Il faut arreter, soit on veut du tout confort et on y mets le prix et on roule en plate, soit on roule tranquille et on roule en patrol, tout modele confondu

à mon sens, optimiser pour la route, c'est decaller la courbe de couple, vers le haut, donc changement d'ac pour decaller cette courbe en consequence. faire ceci, c'est tout à fait faisable, j'ai une ou deux adresses, mais ça impose aussi un equilibrage parfait, une prepa des conduits de culasses, et un changement de collecteur, au minimum.

quelle longueur et quel pas, j'ai peut etre.

mais j'ai du 1/4, 6*100, 8*125 et 10*100 à la maison, pour la partie vissable. Pour l'autre coté(coté graisseur), là, tout est en petit sur le mien.

Tout ......lol chef, tu as oublié les emmerdements avec l'electronique

par contre, je vais jouer le chiant(desolé ). Pour le montage, si Obelix pouvait virer cette cochonerie de tige fileté pour mettre des BTR ou des boulons tete hexagonale de classe 8.8, ça serait mieux, car en cas de choc ou de probleme,la tige risque de casser. Pour un ordre d'idée, le 8.8 resiste à plus de 60daN/mm2, les tiges filetés sont en 4.8, et resistent difficilement à 30daN/mm2. Pour info, les BTR sont toujours en 8.8, quelque soit leur provenance, ce qui n'est pas du tout le cas des boulons à tete hexagonale ou de la tige vendue au mettre. Sinon, chouette le montage.

Non Didier, je me suis mal exprimé avec le reglage, j'ai l'equilibre, sans, je ne freine quasiment que de l'avant

Bonsoir, J'ai donc bien compris le montage !!! mais le résultat n'est pas quasiment identique ??? sauf qu'avec les cales de ressort le chassis est également relevé, non ? C'est mieux, non ? Quel est l'avantage de ne relever que la caisse ? Comme vous voyez j'y comprends pas grand chose... Merci par avance relever la caisse plutot que le chassis permet de passer de plus gros pneu sans touchette en croisement de ponts, et ce sans probleme de rehausse importante du centre de gravité(juste la difference de rayon entre les pneux d'origine et les nouveaux). Pour la visserie, les boulons de culasses d'IVECO vont bien parait-il. Si tu as un soucis, contacte moi, j'ai quelques boulonns qui trainent, et c'est vraissemblablement du 12M150 pour ceux qui tiennent la caisse.

je tempere les propos de Didier(espacepatrol ) sur un atmo, avec les freins à tambours, il faut imperativement regler les machoires, meme s'il existe un rattrapage de jeu, qui dixit Nissan lui meme, ne sert à rien, et j'en est fait l'experience. Avec des tambours reglés correctement, ça freine, plutot fort, meme avec un plateau de 1300kg sans freins(deja fait, mais pas renouvelé). Par contre, avec les disques, pas grand chose à faire. Si j'en avais, je virerai cette merde, excusez le terme, mais il n'y a pas d'autre terme, et je monterai un limiteur de pression come on trouve en rally, à 7 positions, en plus, ça permet de faire evoluer le frein arriere suivant le charge, et l'adherence, pas mal en TT.

Pour completer les propos de Trollgr13. sur les pompes hautes pressions(donc plus de 600bars sur les Isuzu et jusqu'à2120 bars sur les VW), les jeux sur les pompes ou les injecteurs pompes sont inferieurs à 0.5 microns, et ne sont possibles que pour deux raisons: 1- le gazoil est un carburant qui lubrifie 2- un etat de surface irreprochable. Si on mets de l'eau, ça grippe, car l'oxydation instatanée(qui n'est pas visible à l'oeil nu ) grippe le piston, bloque le pompe ou l'injecteur pompe, et c'est soit moteur qui boite(injecteur ferné), soit coup de chalumeau et piston HS(injecteur ouvert), et si la pompe est prise sur la courroie de distribution comme sur les Renault, c'est salade de soupapes et moteur HS(pour detailler, bloc avec la ligne d'arbre HS, bielles et pistons explosés, vilo tordu, culasse avec des soupapes incrustées dedans....) Pour des problemes de stabilité du gazoil, on ne peut depasser 2150bars dans les canalisations. Au passage,si on est en common rail, on ne depasse pas les 2000 bars, car maintenir autant de pressions dans les canalisations est tres risqué. En injecteur pompe comme chez VW, comme la pression est maintenu dans un espace tres restreint, on peut monter un peu plus, voilà entre autre une explication du rendement tres elevé des 1900cc de chez VW qui sortent 150 chevaux sortie usine, donc avec les recommandation pour une utilisation dans toute l'Europe, et dieu sait que certaines essences europeennes ne sont pas terribles