Rey le bon

On trouve ça aussi sur des camion militaire (ex Marmon). Donc, oui, le moin cher et de trouver un petit tracteur dans une casse, c'est clair. Niveau probléme de filling, il y à aussi le fameux changement d'effort au changement de direction... bein oui, au braquage tu à toujours un coté du vérin qui est sous pression avec un volume réduit (le piston c'est déplacé du centre) et l'autre coté un grand volume vide qui demande qu'à ce remplir... L'idéal étant de mettre 2 vérins en paralléle... comme ça tu à toujours le même volume sous contrainte. Sinon, la pompe de direction assitée feras l'affaire, c'est une question de diamétre du piston du vérin, si il est assez gros, la pompe vas pousser, mais ça risque de mettre du temps.... Plus petit, ça vas étre réactif mais ça forceras pas assez dans les orniéres. En tout cas, tien nous au courrant... je suis assez curieux de voir ça

Il y à pression à la pipe, au plus pret du moteur, celle qui te donne la pression réel que subit le moteur et la pression de sortie du turbo, qui est évidament plus forte car les intercolleur et autre conduits occasionne une perte de charge... Pour les 1bar4, c'est effectivement en sortie turbo Avec un bon IC, on peut pousser jusqu'à 1b de pression de turbo... mais pas plus sans modif moteur. Ah bein nous y voilà, comment qu'on fait Donc, la modif principal, la plus simple et la moin cher... Mettre un joind de culasse renforcé PLUS EPAIS... Le but, c'est d'augmenter un peut le volume des chambres et donc de baisser le taux de compression. Pour info, sur les prépas extréme, on change piston et bielles pour arrivé à un taux de compression trés bas... c'est la seul façon de fairte tenir un moteur.... Aux usa ils arrivent à passer les 10 bars en plus du Nos

D'origine ton Turbo souffle à 0,7 bar... et il tien 1,4 bar une fois régler plus haut... mais faut renforcer le moteur

Je connais pas ce turbo, mais le fait qu'il soit sur roullement lui permet de monter plus vite en pression et de pousser plus fort... a savoir que le notre tien 1B4 sans soucis

Oublie, ça vaus une fortune, ils sont fabriquer par Toyota et coute 2400 Euros neuf... tu en trouve pas à moin de 700 euros d'occase. Autant prendre un Garett T4, pour ce prix tu est certain du résultat

Coucou... Alors, entre un Maxxis Mudzilla et un Fedima Sirocco... tu à pas du tout les mêmes pneus... Ni les mêmes utilisations... Le fédima coûte 200 euros, on peut en toucher à 180 en connaissant le vendeur, mais tu à un réchappper avec une carcasse trés rigide et un pneu trés lourd qui ce déformeras pas... Bref, un pneu à boue, pas terrible en dehors de la boue et trés mauvais sur route. Pour le Maxxis Mudzilla, ça ce touche chez http://www.offroadtyres.com/ à des prix à peine supérieur. Ce pneu est pas réchappé, il est plus léger et plus souple, excélent dans la boue quand il est trés dégonflé et trés bon ailleur aussi (bien meilleur que le Fedima en Devers par exemple), même sur la route pour un Mud. Alors soit un pneu polyvalant, soit un monstre à bourbier... fait ton choix. Ps : j'ai un pote qui vend 4 booger en 37 à 1500 euros Bogger :

Mouaiii.... dans tes réves

Ha, pour ça... j'ai mon idée

Mais non, ça vas bien... tu te rend pas compte... j'arrive pas à faire burner les 39 au sortie des péages J'y arriverais un jour... j'y arriverais

Tu reviens déja ?

Salut, Tout est absolument vrai (hum !!!). Lors de leur check-list ou en cours de vol les pilotes d’Air France constatent régulièrement un certain nombre d’anomalies. Ils les signalent au service d’entretien sans prendre la peine de se montrer très explicites et en laissant le soin aux agents de maintenance de se débrouiller !!! Le service entretien résout le problème et le note sur le carnet d’entretien en laissant poindre son mécontentement ou son ras le bol non sans une certaine dose d’humour teintée d’ironie. Voici donc quelques spécimens de problèmes signalés et le compte-rendu d’intervention. Accrochez votre ceinture… Q : Le pneu principal intérieur gauche a quasiment besoin d’être changé. R : Pneu principal intérieur gauche quasiment changé. Q : Test en vol OK sauf l’atterrissage automatique très brutal. R : Pas de système d’atterrissage automatique sur cet avion. Q : Le pilote automatique ne marche pas. R : Maintenant il marche. Q : Y a quelque chose de desserré dans le cockpit. R : Y a quelque chose de resserré dans le cockpit. Q : IFF inopérant. R : IFF toujours inopérant quand il est éteint. Q : Phare rotatif inférieur à moitié rempli d’eau. R : Phare rotatif inférieur rempli. Q : Fuite d’eau manifeste sur le train d’atterrissage principal droit. R : Fuite plus manifeste. Q : Volume de DME incroyablement bas. R : Volume ramené à un niveau plus croyable. Q : Punaises mortes sur le pare-brise. R : Punaises vivantes commandées. Q : L’avion a un comportement marant. R : Avion averti de la nécessité de se retenir, de voler doit et de rester sérieux. Essais au sol OK. Q : Le mode activé du pilote automatique provoque une descente de 200 pieds par minute. R : Problème non reproductible au sol. Q : Les crans font s’enfoncer la manette des gaz. R : C’est à ça qu’ils servent. Q : Moteur N°3 manquant. R : Moteur trouvé sur l’aile droite après une brève recherche. Q : Il y a un bruit provenant du moteur N°2 comme si un type tapait avec un petit marteau. R : Petit marteau confisqué au type du moteur N°2. Q : Gémissement provenant du moteur N°2. R : Petit marteau rendu au type du moteur N°2. Moralité : le service entretien d’Air France ne manque pas d’humour. En revanche les pilotes d’Air France sont très inquiétants !

Le pére doit pas étre triste non plus effectivement... Passer du Ford F au Sam/jeep ça doit lui faire tout drole

Sinon il y à ça : http://cgi.ebay.de/Kompressor-Eaton-Turbo-16v-G40-G60-Golf-1-2-3-4-5_W0QQitemZ200142137407QQihZ010QQcategoryZ61310QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem Les fan de ricaine connaissent le principe... Faut faire un essais, il y à pas moyen que l'on reste sans savoir ce que donne le montage des 2

Et juste ajouter un compresseur G60 On met le compresseur au dessus du turbo, entrainé par la couroie d'accéssoire... et entrée directe dans le turbo...

La jeep M38 ladedans ça me fait mal

Oui Steffi, j'ai toujours mais couple d'orrigine, mais j'ai d'autre truc a revoir avant d'investir la dedans Vincc... je suis d'accord avec toi, les couple ça change le 4x4... mais pour le moteur de Toy... ça fait une modif à 3000 euros...

Non, il faut envoyé l'air compresser dans le turbo, il vas pas la ralentir... le montage le plus simple est souvent le meilleur Pour les pros de la trajectoire.... dans le boue, il faut du couple, de la puissance et de l'allonge... avec une gamme trops court c'est zone rouge assuré et perte d'élan... Steffi, vas falloir que tu monte voir à quoi ressemble de la boue

Je pense que la solution la plus simple et la moin couteuse est de rajouter un turbo ou un compresseur G à notre turbo d'origine. Il y à 2 type de montage bi-turbo. Soit les 2 mêmes turbo qui pousse en même temps (souvent un par banc de cylindre pour les moteur en v), soit un petit et un gros monté l'un derriére l'autre (en push-pull) ce qui fait que le 1er, tout petit, s'enclanche tout en bas et pousse trés vite une faible pression et le deuxiéme prend le relais plus haut et pousse plus fort... Je crois que c'est LA solution... Si qq1 à un turbo basse pression de saab 900, je pense que l'on peut avoir 600g à 1300 rpm

Avec autant de couple, rien d'étonnant

Ha ... ok, ça c'est fait. Max, Sait tu d'ou il venais son Turbo ?

Aprés avoir coloniser la corse, PGR colonise la Réunion... Et BIENTOT LE MONDE Soyez les bienvenus les insulaire

Le V-Tec tu oublie tout de suite.. c'est infaisable. Sinon oui c'est transposable à un mazout... mais ça pert tout son intéret qui est de tirrer les régimes par le haut... je vois mal le troll prendre 8000 tours Et pour info, les V-Tech ne sont pas des monstres de couple .... c'est plus la puissance qui est acrue Charles, multiplier les soupapes rend les moteur plus creux en bas générallement Par contre, c'est clair, grosse soupape et arbre "couple bas" ça vas bien... mais c'est pas ça qui vas faire tourner le turbo plus vite Alors, on conclu par quoi ? Compresseur ou turbo à géométrie variable ?

Pour info, sur les mercedes 200 compressor, en virant le compresseur pour mettre un turbo, on passe de 190 cv à 250 sans aucune autre modif (même électronique). Bref, le turbo niveau perf pure, il y à rien de mieu A mon avis, le mieu pour nous, c'est un géométrie variable prévus pour une cylindrée de 2L5

Coucou, Bon, le sujet est clair.... Si on devait changer le turbo d'un 60 pour gagner des cheveaux.... Quoi mettre ? L'idéal, ce serais un turbo qui pousse tôt, qui tienne 1b2 sans soucis et qui soit refroidit par eau (tant qu'à faire). En clair, une turbine chaude plus petite et une froide plus grosse pour que le turbo s'amorce plus tôt (corrigé si je dit des conneries... ce seras pas la 1ére). Si on met le Turbo d'un TDI de 2L5 (style Bm / Audi), l'écart de cylindré devrais pousser le turbo à pousser plus tôt... ça pousse déja dés 1500 rpm ces truc là Bref, si il y avait un pro des turbo qui pouvais nous aiguiller... la je suis un peut dans l'inconnu

T'est marrant toi...