Nico Geko

Hello Le dci est toujours vendu en Afrique du Sud et en Australie notamment. Ce n'est qu'en Europe que la vente à cessée en 2009-2010. Il semblerait qu'une version révisée (moteur) du DI soit en vente sur certains marchés d'Afrique et d'Asie... J'ai peu d'infos à ce sujet. Certainement une question de coût de production pour Nissan, car pour ce qui est des éventuels soucis de fiabilité dû à la qualité du carburant pour le common-rail, il y a toujours le 4.2 atmo qui continue a être proposé... Ce 4.2 atmo est notamment proposé avec une boîte auto 5 vitesses et tiptronic.... mmmmmhh Yves: tu as tout compris... les mappings se revendent même d'un "préparateur" à un autre, peu importe la marque du boîtier... Et chacun y va de sa petite bidouille au pif... Bonne journée Nico

Salut @Bwana: Il me semble que les dci sont sortis dès début 2007, et livrés en Europe dès mars-avril. Mais je mettrais pas ma main au feu @Yves: Je me souviens d'un problème similaire: Je rentrais sur Suisse depuis la France. C'était début décembre. J'ai fait le plein dans le Jura français, dans une petite station de supermarché... débit certainement insuffisant, j'ai du tirer du go d'"automne": 2 semaines plus tard, je reprends le troll pour aller skier: -15 degrés voir un peu moins. Sitôt les 30 km/h passés, la parafine figeait dans les durites, et bloquait le filtre à go... Il est reparti sans souci dès que la température est remontée un peu. Des additifs sont normalement rajoutés au go par les distributeurs sérieux... c-à-dire la plupart aujourd'hui... NB: le go de marques variées provient souvent des mêmes cuves... Cordialement

Salut @Yves: KP fait un boîtier "injecteurs" pour le cdi. Mais toujours pas de contrôle du boost ni modification des limites de pression notamment. @Bwana: Je ne me risquerais pas à une modification d'eprom sur ce véhicule... trop délicat. Qui dit modif de puce d'origine dit aussi possibilité de toucher à des réglages tels que l'avance... bien le dernier truc que je toucherais sur ce véhicule... mon avis. Evite à tout prix les prépa qui ne font qu'augmenter la pression du rail sur le dci. C'est pourtant la technique la plus courante pour le DI... Ce qui vaut la peine, c'est d'accompagner la modification de l'apport de gazoil avec une programmation qui touche aussi la manière dont le turbo monte en pression. Pour la fiabilité, c'est la bonne manière... Si tu ne touches que l'apport en diesel, tu augmentes les performances... mais aussi la température de combustion et d'échappement, ce qui n'est pas forcément une bonne idée... notamment pour une utilisation Afrique... cordialement

Bande de Salauts !!! Z'avez pas fini de nous torturer ??? ) Pas de voyage raid avant juin pour moi... Encore un peu de taff sur le nouveau véhicule. Non, merci quand même de partager.... On appellera ça de l'émulation ;-) Bonne suite de projet à ceux qui partent. Cordialement Nicolas

Salut Bwana Un haut-savoyard avec un pied-à-terre au Sénégal... ça sent les bons projets ça ;-) Pour le Sénégal, il va falloir prévoir deux-trois modifs tout de même... A commencer par un préfiltre-décanteur pour éviter tout problème de carburant. C'est vraiment indispensable sur ces engins... Quand à une reprogrammation électronique sur ce véhicule, je ne peux que te conseiller de t'adresser à un spécialiste qui connaisse le véhicule sur le bout des doigts, car le 3.0 possède pas mal de caractéristiques propres... Entendre par là, des causes de disfonctionnements si on s'y prend mal... ABE ;-) Merci pour ton retour d'expérience. Bien cordialement Nicolas

Très certainement la pression trop haute (selon la config d'origine, car elle n'est en réalité pas très élevée...). Le fait de débrancher le capteur de pression peut aussi engendrer une coupure d'injection, le cpu jugeant le volume de gazoil torp important en rapport à l'air absent. Le cpu tient aussi compte du débimètre d'air. Lorsque le turbo est à fond, le débit après le filtre à air est aussi plus important... D'abord nettoyer le débimètre ( dépot de suie d'avant le blocage EGR ?? ) . Ensuite nettoyer le capteur de pression (intercooler et admission plein d'huile = fausse le signal (souvent dans l'autre sens. C'est possible que rien ne marche. C'est courant. Les modèle 2000-2003 ont une gestion de pression turbo catastrophique, très approximative. Il faut monte une valve de réglage de pression turbo. La régler juste en dessous de la valeur de mise en sécurité (1.2 bars). ça règlera le problème. Ce phénomène est souvent consécutif de la modif d'échappement et / ou pose du boîtier et / ou blocage EGR. Ne pas oublier de déconnecter les batteries une nuit afin que le cpu se réinitialise, et se calibre en fonction des nouveaux périphériques installés. Je serais très étonné que cela vienne de la pompe... Bon courage. Rien de grave Cordialement

De l'huile au niveau de l'IC sur un véhicule d'origine, c'est inévitable. Pas de quoi s'allarmer, même si les problèmes décrits avant peuvent apparaître. Pour la longévité de son moteur: monter un séparateur d'huile ;-)

@ Gast: J'oubliais... un petit truc lorsque tu bloques l'EGR, afin d'éviter l'apparition du code d'erreur lié à l'EGR: Débrancher la batterie une nuit. Le lendemain, le calculateur va se réinitialiser, analyser et tenir compte de la nouvelle installation. ;-)) Salut N

Hello Ne bloquer que l’EGR uniquement, que ce soit sur un DI ou un CRD, ne provoque en principe pas de problème particulier. En revanche, lorsque le blocage EGR est assorti d’une modification de l’échappement, le turbo a tendance à monter plus vite en pression, fleurtant parfois avec la limite de mise en sécurité (= le calculateur coupe l’injection). Et là on touche à l’autre défaut qui peut être la source de casse moteur : la gestion de pression du turbo. Elle est très approximative sur les 3.0 di de 2000 à 2003, un peu meilleure dès 2005, et nettement meilleure sur les DCI dès 2007. Désolé, à nouveau on s’éloigne du sujet… Problème de pression turbo = le boost est délivré de manière irrégulière et impulsive ( !). Remède: monter une vanne de contrôle de pression, la régler à max. 1.3 bars. Alternative pour les DCI, un boîtier de prépa moteur qui gère l’injection ET la pression d’air. Cordialement

Bonjour @Pierre: sisi Elle est pas vilaine cette baie moteur, sans l'horrible cache plastique et avec un "vrai" intercooler ) @Alex: difficle de dire le degré de gravité... ta température d'échappement a-t-elle augmenté ? de la fumée noire ? perte de puissance ?? Si oui, à réparer ou remplacer rapidement. Le problème de l'huile dans les canalisations d'air sur le 3.0 est inévitable sans modif, mais à prendre au sérieux. C'est l'une des causes principale de casse moteur. Je m'éloigne du sujet du post... mais il est bon de le rappeler. De l'huile ou des résidus de "suie" dans les canalisations, et en particulier sur le capteur de pression d'air et sur le débimètre d'air peuvent donner un signal incorrect au calculateur d'injection. La conséquence possible: trop d'injection, pas assez d'air, surchauffe et casse. L'assurance minimale pour un 3.0: condamner l'EGR et pose d'un séparateur d'huile. Cordialement

La photo montre un Intercooler grosse capacité monté sur le 3.0 dci. Il est nettement plus épais, et la surface utilise au maximum la zone d'air issue de l'écope d'origine. Le corps de base a une meilleure capacité d'échange thermique. Le corps est soudé et non serti comme sur ceux d'origine, ce qui occasionne régulièrement des fuites. Un ventilo est monté dessous. Cordialement

salut Que ce soit pour un 3.0 di ou un 3.0 dci, un intercooler grosse capacité avec ventilo d'un volume d'environ 200 % amène un gain de 5-7 cv et 20 Nm de couple. Il fournit surtout une baisse de température après IC de 25 à 40 degrés à pression turbo identique. Selon les phases de roulage, le gain en température d'échappement peut dépasser les -100 degrés. Ca permet notamment d'augmenter la pression turbo tout en maintenant une température d'échappement inférieur à l'origine, même avec une optimisation sur l'injection. Mais ce dernier point n'est pas une règle absolue, car une injection sur-dosée et non maîtrisée, malgré un gros ic, peut avoir de fâcheuses conséquences sur la température d'échappement ... Bien cordialement Nico

Pierre, si tu permets, il y a assez de place DESSOUS l'IC. Le montage d'un ventilo (type SPAL extra plat, diam 20cm par ex) permet de garder le couple à basse vitesse et d'éviter que l'IC devienne bouillant (chaleur du moteur qui s'échappe notamment via la prise d'air IC), ce qui a notamment pour effet une certaine perte de puissance et l'émission de fumée. L'idéal est de monter un thermostat de déclenchement à 50 degrés pour les intercoolers de grosse capacité, et à 70 degrés pour l'intercooler d'origine. Cordialement Nicolas

@ Yves: plus d'infos en PM. Y aurait-il d'autres utilisateurs de DCI / CRD (2007-2010) dans les parages ??? Promis, après j'arrête d'insister ! Merci et cordialement Nicolas

Salut Yves Je ne veux pas transformer ce post en "comment booster mon CRD". Passionnant et très utile... mais le sujet de départ est un peu plus large et concerne la fiabilité. Mais pour faire court, une bonne prépa sur un CRD, c'est fantastique et très sécurisant (garante d'une meilleure longévité du moteur). Encore faut-il ne pas succomber à n'importe quel boîtier. Normalement, une bonne prépa moteur sur un CRD ne devrait pas le faire fumer. C'est évident que le turbo d'origine met du temps à se réveiller. Donc moins d'oxygène à bas régime. La cartographie de la prépa doit en tenir compte, tout comme elle doit s'ajuster finement en fonction de la solicitation demandée et non en fonction du régime uniquement. Plus fin et perfectionné: une bonne prépa peut également contrôler la pression du turbo. Cela est d'autant plus bénéfique sur le Patrol 3.0 que la gestion Nissan est assez pauvre sur ce point. C'est même une des principales causes de casse moteur sur les DI. La gestion électronique du turbo est devenue nettement meilleure sur le common rail. Mais c'est pas encore ça... Une bonne prépa peut corriger ça. Ce facteur est d'ailleurs à lui seul ( sans toucher à l'apport en gazoil donc) le garant d'un bon gain de puissance et de sécurité (le ratio est meilleur et moins d'imbrûlés). Une bonne prépa pilotant le turbo permet surtout de linéariser l'apport de la pression (correction du signal), ce qui évite les effets chaud (moins d'air) - froid ( plus d'air ) dans les cylindres. Ces variations de températures continues peuvent être fatales à long terme. Lorsque le pilotage du turbo est couplé au pilotage du temps d'injection par cartographie, les gains en température et performance sont étonnants. Lorsque couplé à un gros Intercoller + gros échappement, c'est carrément un autre véhicule !! D'autres expériences avec le 3.0 DCI / CRD ? (Nico qui insiste !)

... encore mieux: 2007 - 2009 ! coridalement

Mais où sont passés les propriétaires de Y61 2009-2009 ???

Bonjour Impressionnant l'ampleur que peut prendre ce phénomène... voir la vidéo ci-dessous tournée sur un Patrol australien. Cordialement

Salut Yves J'ai redécouvert un post à propos de KitPower dans lequel tu faisais part de tes expériences de préparation moteur avec différents boîtiers. http://www.patrol-gr.net/forums/viewtopic.php?t=69867&postdays=0&postorder=asc&start=80 Peux-tu nous dire ce que tu as finalement retenu ? Pourquoi ? satisfait ? des conséquences négatives ?? Merci pour ton témoignage. Cordialement Nicolas

Salut Sylvio Je réactive ce post afin d'avoir ton feed-back. (Mail en privé) Pourrais-tu me dire ce qu'il en est, après plusieurs mois d'expérience avec ta prépa moteur ? Toujours aussi content ? Des problèmes où événement à signaler depuis ?? D'autres événements à signaler à propos de ton CRD/DCI ? Merci bcp pour ton feed-back. Bien cordialement Nicolas

Salut Yves Ta question concerne un Di que nous avons préparé. Donc pas le Dci/CRD pour lequel les optimisation sont plus simples et plus performantes. Donc, pour le Di, la valeur max d'origine varie passablement d'un véhicule à l'autre. Phénomène étonnant. En moyenne la pression max est d'environ 1.1 bar. La mise en sécurité s'active principalement après 3 secondes à pleine charge et pression max, le plus souvent au dessus de 3000 rpm. Cela vient donc de la valeur du capteur de pression, exprimée en volts, qui est relayée au calculateur central. C'est là qu'intervient le boîtier. Une pression de turbo max de 1,3 bars me semble parfaite. Le moteur encaisse sans aucun soucis (il s'agit d'une valeur max qui n'est atteinte que rarement) et c'est très en dessous de ce que le turbo lui-même encaisse. Les turbos de même type sont réglés jusqu'à 1,7 bars en compétition sans problème. Cordialement Nicolas

Hello Sur les forums australiens, quelques témoignages relatent un problème de fixation de la pompe à huile (vis qui ne tiennent pas). Il semblerait qu'il ne s'agisse pas d'un défaut de conception mais bien d'un déficit sur la chaîne de montage qui ne concernerait qu'une série limitée de véhicules. D'autres retours d'expérience pour les derniers CRD /DCI ?? Nicolas

Excellent retour, bien concret. Merci !

C'est encore mieux avec les photos de situation. Merci D'autres retours d'expérience sur ce moteur ??? A la vue du nombre de réaction, soit ces véhicules sont vraiment très rares, soit ils marchent super bien !! Je suis aussi preneur des retours d'expériences positifs bien sûr ! N

Hello Tu constates fumée blanche et perte de puissance avec un gazoil de moins bonne qualité (Maroc ?), mais as-tu un préfiltre + décanteur supplémentaire ?? ça me semble être un minimum avec ce type d'engin. Quand au fait qu'il tire trop court... pas un souci, on peut monter de plus gros pneus. Mais c'est vrai que les rapports de boîte n'on pas changé depuis le Di. Les véhicules plus puissants ont souvent des rapports de pont plus long (3.9:1 pour un HDJ-80 manuel au lieu de 4.11:1 pour un Patrol manuel) Mais tu ne dois pas être le seul propriétaire de Patrol de 2007, 2008 ou 2009 ! D'autres remarques ?? Merci et cordialement Nicolas