Pierre Grosjean

Slt, tu as ça mais ce sont des valeurs théoriques. Mais ça donne une idée http://www.patrol-gr.net/pneu.php

Slt, dans le diesel l'air est comprimé fortement (30 bars) et donc il est à T° élevée. C'est à ce moment là que l'injection se fait directement dans le cylindre pour les injections directes, ou dans une préchambre pour les autres. Cette température fait exploser le mélange et provoque des surpressions ( 100 bars) qui sont à l'origine du bruit : c'est un moteur brutal pour les organes. Avec un carburant qui s'enflamme plus difficilement cette combustion sera moins complète et le reste du carburant brulera plus tard avec la T° dégagée par la première. Sur les moteurs essence on ajoute du cétane pour retarder aussi le phénomène (super ou aviation). Les "Rampes communes" eux fournissent directement le GO à haute pression (1600 bars et bientôt 2000) aux injecteurs et ceux-ci ne s'ouvre que sur demande de l'électronique et en plusieurs fois, accompagnant le piston dans sa course. Ce moteur est moins brutal et gère mieux le carburant

Alors on se place où avec nos 3l sur le schéma que j'ai donné + haut?? Slt,ben je dirais dans "Injection directe" et prendre la haute pression des injecteurs pompes

Slt, Perdu ni l'un ni l'autre. C'est un injection directe haute pression (1600 bars). Injecteurs pompes c'est la voiture du peuple qui en est équipée !

Slt, Un début d'explication: l'huile est certainement légèrement moins inflammable que le GO. Avec le diesel non "Rampe Commune" et même avec les chambres de pré-combustion le GO s'enflamme brutalement ce qui provoque son bruit, bruit qui n'est autre que des chocs métalliques dûs à la violence des explosions. Retarder cette inflammabilité c'est diminuer le bruit mais aussi accompagner la poussée d'où le plus au niveau du couple. Avec la "Rampe commune" on obtient ce résultat d'une autre façon par exemple 4 petites injections de GO au lieu d'une.

Slt, normalement le Lock-Up est dans le convertisseur de couple ... et celui-ci est soudé, donc pas réparable !

Re, attention plus de couple oui mais en gardant les roues d'origine .. Par contre plus la roue a un diamètre important plus la FORCE appliquée au point de contact sol/pneu sera faible (car le couple au niveau de la roue c'est le résultat de la multiplication Rayon X Force) Et c'est tout bon pour le TT : pour éviter le patinage il faut la Force la plus faible possible donc le rayon le plus grand ! A ton avis pourquoi les tracteurs agricoles ont des roues énormes en diamètre ( plus de 6m de longueur de circonférence !) ?

Re, très facile ... il faut me donner la longueur de circonférence de tes pneus sous charge. L'idéal étant de faire une marque sur le sol et sur la roue et d'avancer disons sur 10 tours de roue. Une mesure au décamètre et tu divises par 10 (si 1cm d'erreur sur la longueur en réalité c'est 1mm d'erreur sur la roue)

Slt, vous parlez là de la garantie contractuelle constructeur, mais il existe en france la garantie LEGALE qui n'est pas limitée dans le temps contre les vices cachés. (envoi de S. Kapusta) L'article 1641 du code civil Au-delà du code de la consommation, le code civil offre à l’acheteur d’un bien, qu’il soit ou non professionnel, un certain nombre de garanties dont les principales sont l’obligation de délivrer une chose conforme aux spécifications convenues par les parties (article 1604 du code civil) et celle de garantir la chose vendue. Cette dernière garantie se divise en deux branches : la garantie de la possession paisible de la chose vendue ou garantie en cas d’éviction (article 1626 du code civil) et la garantie contre les défauts cachés de la vendue ou garantie contre les vices cachés (article 1641 du code civil).L’action intentée sur le terrain de l’obligation de délivrance est souvent confondue avec celle de la garantie contre les vices cachés mais les modalités de mise en œuvre et les conséquences sont spécifiques en matière de garantie des vices cachés. 1. La garantie des vices cachés : Définition l’article 1641 est clair : Le vendeur est tenu de la garantie des vices cachés à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage, que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en n’aurait donné qu’un moindre prix s’il les avait connus. L’acheteur met en principe en œuvre l’action en garantie lorsque la chose vendue a un vice caché qui la rend impropre à sa destination tandis qu’il mettra en œuvre une action fondée sur l’absence de délivrance lorsque la chose vendue ne sera pas conforme à ce qui était prévue au contrat passé entre les parties. A première vue, les choses sont simples, l’action en garantie contre les vices cachés sera très souvent intentée lorsque le bien aura un défaut de construction ou un vice de conception : livraison d’une voiture neuve qui fait des tonneaux à vitesse réduite dans les virages en raison d’un vice de conception. L’action pour défaut de délivrance sera ouverte à la partie pour laquelle la chose livrée ne correspondra pas aux spécifications prévues à la commande quant à son identité, ses qualités ou sa quantité : livraison d’un autre modèle de voiture que celui commandée ou d’une voiture neuve dont le millésime ne correspond pas à celui de la commande. Les actions sont clairement séparées, mais la jurisprudence a confondu en de nombreuses occasions les deux notions : des défauts de conceptions sont ainsi sanctionnés comme des défauts de conformité en dépit des textes. Le juge agit ainsi dans un souci de protection de l’acquéreur, les modalités de mises en œuvres de ces actions et les sanctions y afférentes étant assez strictement encadrés en matière de vices cachés. 2. Garantie des vices cachés : mise en œuvre : La plus grande particularité de l’action en garantie contre les vices cachés repose sur le délai pour agir : l’action doit être intentée dans un bref délai qui dépend de la nature des vices ainsi que des faits de l’espèce (article 1648 du code civil)Ce délai court du jour de la découverte du vice par l’acheteur qui est le plus souvent le jour de la notification du rapport d’expertise faisant apparaître le vice. Sa durée est souverainement appréciée par les juges du fonds qui s’oriente vers un délai qui est généralement d’un an. Ce délai n’est pas systématique et il a pu être rallongée lorsque des manœuvres du vendeur ont retardé la mise en œuvre de l’action. Passé ce bref délai, l’acheteur ne peut plus intenter cette action, tandis que l’action fondée sur le défaut de conformité de la chose livrée n’est soumise à aucune condition délai. En cas de ventes successives du même bien, l’action en garantie se transmet avec le bien vendue. L’acquéreur final a ainsi le choix entre agir contre le ou les vendeurs intermédiaires ou bien contre le fabricant du bien. L’action ne se perd pas avec la transmission du bien, le vendeur intermédiaire actionnée par l’acquéreur pourra à son tour actionnée en garantie le fabricant du bien. L’acquéreur n’a pas besoin de prouver la connaissance du vice par le vendeur car l’action est indépendante de cette connaissance. Par contre, l’acquéreur doit prouver l’existence du vice caché lequel devait exister avant la vente ou au moins existé à l’état de germe. Une fois le vice reconnu devant les tribunaux, l’acquéreur a le choix entre une action rédhibitoire, rendre la chose et se voir restituer la totalité du prix de vente, et une action estimatoire, garder la chose et se voir restituer une partie du prix sur arbitrage d’expert (article 1644 du code civil).Au-delà de ces deux actions, l’acheteur a pu subir un préjudice lié au vice caché de la chose, mais l’établissement d’un lien de causalité entre ce préjudice et le vice caché ne suffit pas pour que le préjudice lui soit réparé sur le terrain de l’action en garantie des vices cachés. Pour se voir indemnisé, l’acheteur devra en outre prouver que le vendeur connaissait le vice caché et prouver la mauvaise foi du vendeur (article 1645 du code civil). S’il n’y arrive pas, le vendeur pourra seulement être condamné à la restitution du prix et au remboursement de frais directement occasionnés par la vente (article 1646 du code civil). Toutefois, pour passer outre la difficulté de prouver cette connaissance et compte tenu du déséquilibre des compétences entre un professionnel et un consommateur, le juge a instaurer une présomption de connaissance du vice caché au détriment du vendeur professionnel. Une fois établis le vice, le préjudice et un lien de causalité entre les deux, le vendeur est condamné à la réparation du préjudice sans qu’il soit besoin de prouver la connaissance du vice par le vendeur professionnel. Les modalités de mises en œuvres, notamment en ce qui concerne le bref délai et la réparation du préjudice cause souvent des difficultés aux acheteurs. La jurisprudence a pallié au problème du préjudice en instaurant une présomption, mais le bref délai mettant souvent fin aux espoirs des consommateurs, elle a très souvent confondu en une même notion défaut de conformité et vice caché. Les acheteurs actionnent pour plus de sûreté les vendeurs à la fois sur le fondement de l’article 1641 et sur l’article 1603 du code civil, ces derniers ne savent alors plus à quel saint se vouer puisque le vendeur pourra passer de l’un à l’autre fondement à tout moment de la procédure.

Re, oui il est préférable de réducter le plus tard possible et c'est pour cette raison que les engins agricoles ou autres ont bien souvent les réducteurs dans les moyeux de roue. Mais tu n'as pas les mêmes pneus, car la meilleure des sécurités c'est le patinage des roues ! La BT permet de rester "normal" sur route et de ne pas faire mouliner à vide le moteur sur route ou autoroute. A moins que tu ne spécialises ton Troll pour le TT.

12 ans de planche à dessin en "construction mécanique" pour mes zigues

Re, c'est assez volumineux mais je peux te faire ça : Le plus simple est d'utiliser le MP

Re, le livret de bord donne pas mal d'explication ... si tu ne l'as pas il faut t'en procurer un ou acheter la RTA (Revue Technique Automobile) de chez ETAI qui traite du Patrol et Patrol GR jusqu'à 98. http://www.etai.fr/go_to.asp?go_m=pas&go_s=3

Slt, si tu veux grimper aux murs le plus simple et le moins cher est de modifier la réduction de ta boite transfert, et sur route rien de changé. Les ponts tu peux, mais il faut faire l'AR et l'AV ... double addition !

Peux-tu nous donner les reférences de ton pont AR (H 233 B ou pas ?)pour l'avant tu devrais avoir un C 200. Blocage à l'AR pour l'avant c'est plus compliqué. Voir la réalisation de PAOLO dans la rubrique "L'Atelier du Patrol"

Slt, c'est quel genre de fonctionnement qui te turlupine ? Conduite, mécanique, entretien ???

Slt, Les Y60 et Y61 ont les mêmes ponts les H 233 B donc le couple dépend du moteur turbo ou pas. Avec le RD 28 rapport 5,154 soit 36 dents X 7 dents Avec le RD 28 T rapport 4,625 soit 37 dents X 8 dents Avec le 3,0 L rapport 4,375 soit 35 dents X 8 dents Avec le 3,0l 2005 rapport 4,111 soit 37 dents X 9 dents sauf le modèle BVA qui reste à 4,375 Le rapport de démultiplication c'est la division du nb de dents de la couronne par celles du pignon: 5,154 c'est 36 divisé par 7. Ou 5,154 tours du pignon sont necessaires pour faire tourner la couronne, donc les roues, d'un tour. Mettre des couples plus courts accentue la démultiplication. A régime moteur identique tu vas moins vite, Mais tu as plus de couple aux roues. En gros la puissance c'est le couple multiplié par la vitesse de rotation (oublions la division par une constante) Comme ta puissance reste identique en diminuant la vitesse de rotation tu augmente d'autant le couple. Ta boite de transfert ne fait pas autre chose mais dans des proportions nettement plus grande ( fois 2) C'est la raison pour laquelle il faut être en 4X4 pour enclencher la réduction de la BT car le couple se répartira pour moitié à l'AV et à l'AR sinon ton différentiel par forte adhérence ne supporterait pas les efforts (mes heureusement les roues patinent). Le convertisseur de la BVA fait la même chose : il est capable de réduire sa vitesse en sortie par 2 donc d'envoyer 2 fois plus de couple à la boite mais celle-ci tire plus long. Pour l'échange il faut sortir le nez de pont et dévisser la couronne et mettre l'autre à sa place puis changer le pignon d'attaque et après faire le réglage de l'entre-dents. Il est possible de t'envoyer la doc de la manip.

Slt,tout à fait mais mon Troll "Long" est un "boite auto" et j'ai un mamo de pression électronique .... Donc je suis certain de ce que j'ai fait. Par contre je ne peux m'avancer pour les boites manuelles et les "Courts". Mais dans les "Trucs et Astuces" on te demande de faire un essai afin de vérifier si l'ECU se met en sécurité, et seulement d'intervenir par petites touches sur le turbo

Slt, L'eau de pluie elle est calcaire dans ta région Bernard13

Slt, si vous faites comme moi, joint plein au droit du collecteur d'admission voici le dessin. Celui d'origine avec le trou au milieu fait 8/10ème d'épaisseur Pour agrandir l'image il faut cliquer dessus

Slt, ton pb peut avoir plusieurs causes et en supposant que tout lle troll est conforme à la bidouille EGR pret. Ton catalyseur peut être fondu donc bouché et le moteur n'évacue plus ou mal les gaz donc plafonne. Les vannes papillon de l'admission peuvent être bloquées et ainsi limiter l'arrivée d'air, donc dito l'échappement. Il n'y a pas longtemps, sur le forum, le pb a été évoqué et c'était le petit filtre de mise à l'air libre de l'électro-vanne qui était bouché! Autrement il faut vérifier un à un les capteurs qui renseignent l' ECM. Il y a le point mort de la boite, le capteur du vilo, le capteur de T° d'eau, le débimètre ..... voir le schéma

Re, à basse vitesse ... donc probable qu'un moyeu veut s'engager. Tu as quels types de moyeu ? Manuels ou autos!

Slt, un claquement uniquement en freinant ça peut aussi provenir d'un grippage d'amortisseur ou d'un ressort mal positionné. Tu freines, l'avant s'incline un peu donc le ressort et l'armortisseur travaillent en compression donc si "point dur" = bruit!

Slt, sur le 61 3,0l la reaspiration des vapeurs d'huile se fait avant le turbo et donc n'encrasse pas le filtre à air. Ce qui fait tache d'huile sur le filtre c'est la mise à l'air libre des ponts, boites .. etc !

Slt, Demande une garantie sur la boite manuelle si c'est une 50 B : se glisser sous le camion et regarder la boite (après le moteur et avant la transfert) si elle est cubique et carter fonte, gaffe Si elle est ronde et nervurée et en alu c'est OK. Je te dis ça car sur la 50B le pignon de 5ème bouffe les cannelures de l'arbre secondaire et la réparation est d'importance (entre 50 000 et 100 000) de plus les 2 ont les rlts à changer vers 150 000 km mais ce souci est connu ! Il y a des posts sur le sujet avec des photos. Voir aussi l'étude dans "L'atelier du Patrol" sur la 5ème (j'ai plus le titre exact en tête)