marius

Bonjour, Drole de panne du port-filtre que je viens de subir. Voila: Je rentre d'un petit tour de 30 Km, un lundi soir. Sur autoroute, je ne pouvais pas depasser 95 Km/h, je me disais qu'il va falloir vraiment m'occuper de reglages. Mercredi matin, je demarre le moteur, qui as bcp du mal a tenir le relenti, n'accelere par au dela de 1300 rpm et au bout de 2 min cale. Impossible de le re-demarer. A partir de cela, un enchanement de mauvaises interpretation de ma part et de la part ceux m'ayant donne conseil, et me voila avec des heures et heures de travail et tests inutiles! C'est peut=etre drole pour vous, alors voici l'histoire. Je pense tout de suite a un probleme d'arrivee gasoil, vu la comportement et la manierer de l'arret. Je ne dit: peut-etre probleme jauge, je sais que je doit de toute manniere nettoyer mon reservoir car goulette de prise air bouche; je prend ne jerrican et je met 20 l de gasoil. Impossible a demarrer. Je ne suis pas tres connaisseur dans les Patrol, alors j'enleve le tuyau de sortie filtre vers pompe injection, ej mets le contact et j'attends que l'a pompe de gavage fasse sortir le gasoil. RIEN. Conclusion: filtre bouche. Je le change; pour faciliter le demmarage apres ce changement, je prends soin de remplir le nouveau filtre avec du gasoil. Pas de betisses: je le remplis avec du gasoil pousse via le filtre par la pompe de gavage d'une Alfa Romeo; donc parfaitement propre. Toujours impossible de demarrer. Je debrache a nouveau la sortie du filtre vers la pompe d'injection, je mets le contact: rien qui sort. OK, c'est la pompe de gavage! Main non, il n'y as pas sur la Patrol. OK; je verifie l'arrivee du gasoil, en debranchant le tuyau d'arrivee au port filtre. Je suce, c'est assez de guelasse, mais cela viens. Je mets de l'air comprime a 0.5 bar, ca boulbottre normallement dans le reservoir. OK, je remonte, et je suce (en faisant comme d'habitude la pompe a vide) a la sortie du port filtre. Le mauvais gout n'ayant pas change, j'en conclue que tout vas bien. Je remplace le tuyaux port-filtre vers la pompe avec un silicon transparent. Je fait tourner le moteur, alors je vois un peu de gas-oil et le tuyaun, non-renforce, qui deviens plat a caus du vide cree par la pompe d'injection. Je remets le tuyau d'origine. Cela ne demarre toujours pas. Je commence a demander conseil chex NIssan, IDLP et Bosch Service. Je decrit la panne, il me disent tous: c'st la pompe. Je doute, mais je ne sais plus que faire. On me propose 350 zoros pour mettre la pompe sur le banc et la tester, ensuite devis de reparation selon leur trouvailles. Trop cher. Nissan me disent qu'il faut mettre le Consult II sur la prise de diagnostique. MAIS, aucin garage NIssan en France ne semble l'avoir; le service client Nissan France doit m'appeller la semiane prochaine pour me dire ou en France, si possible encore, existe encore un Consult II. Je suis tres fache. Alors, je procede au tests manuels cosnult II, selon la notice atelier. J'ai code 55 (zero erreur). Je test ensuite, a froid avec un OHMmetre, les capteurs arbre a came, villebroquin, l'electrovane d'arret, le gouverner. Tout est OK. Je debranche, a tour de role, chaque capteur potentiellement coupable, je tente de demarrer sans, je lance le diagnostique et je retrouve le code erreur corespondent, ensuite je l'efface et test suivant. Tout est OK. Je demonde et je verifie la vanne d'arret. Clic et ouverture OK quand on lui injecte du courrant. Je me dit que l'actuateur d'avance ne pourra pas empecher le demarrage, je me base sur le fait que la bobine as la bonne resistance. Je soupcone le gouverneur; je lui injecte du courrant, je l'entends bouger: il ne peut pas etre bloque et empecher le demarage. DESESPOIR. C'est la pompe, ils avait raison mes conseillers. Avec bcp de change, je trouve et j'achete une pompe d'injection identique, un ECU et l'immobilisatreur sur le Neimann. Je me dit: avant de changer la pompe, testons l'ECU. Je change ECU, je mets la bonne puce dans la clef: NATS antidemmarraage. COmme sur d'autres voitures, ce systeme nul veut que la puce, le coupleur Neimann et l'ECU soit paires. AUssi inutile qu'embettant; enfin je mets le bon Neimann, plus de NATS declanche, j'efface encorre tous les codes erreur Consult II - et cela ne demarre toujours PAS. Je mnte la pompe d'ocasion. Le vendeur m'avais assure que son moteur tournait avant le demontage. CE NE DEMARRE TOUJOURS PAS. Desespoir complet. Je commence a faire ce que j'aurais du faire des le debut: je monte un pompe a vide que la sortie du port-filtre. Moins 0.8 bars et PAS DE GASOIL. Je ne comprends plus rien, d'ailleurs il me semble que je n'avais rien compris des le debut! Je demonte le port-filtre avec le filtre. J'envoi de l'ait comprime a 1,5 bar en entree gasoil : RIEN NE SORT. Je deomte le filtre, pour analyser le port-filtre. Entree gas-oil libre. Sortie : peut pas teste, a cause des soupapes de la pompe manuelle re-amorcage. Je n'ai comment envoyer de l'air comprime (voir photo). Je coupe la pompe manuelle a la meuleuse, pour voir ce qui se passe. Et voila ma panne: la soupape d'entre (aspirante) de la pompe manuelle parfaitement colle. J'appui avec un tounevis, assez fort, clac: elle se decolle. J'avais vu de soupapes qui fuissent, mais jamais des soupapes qui collent apres un arret de 48 h. Maintenent, j'ai une pompe d'injection et son electronique en reserve. C'etait pas le but .... Tirez vos conclusions, pas que sur la panne, mais aussi sur les erreurs de diagnostique et logique qui m'ont coute assez cher ... Marius

Bonjour, Je n'ai jamais compris comment fixer le comparateur sur la pompe pour faire la mesure; est besoin d'un outil special adaptateur ? Ou teouver un dessin de cet outil pour le confectionner ? Grand merci !

Je reveins sur mon post: erreur couleur fils. La bobine de l'actuateur est OK, l'actuateur bouge en lui injectant du courrant. Mon moteur ne demarre toujours pas, je cheche encore la panne.

Bonjour, Je reviens apres plusieurs annees de silence. Je cherche des informaitons concernant le reglage a faire sur la pompe ZEXEL 16700 - VB300 monte sur Y61 TD6 annee 1999. Je viens d'identifier une panne sur l'actuateur, bobine interrompue. Je ne suis pas sur d'arriver a refaire la bobine, alors j'envisage le remplacement ( ZEXEL 148531-2521 / NISSAN 16736VB301 ). Mais, avant d'investir dans la piece, un probleme se pose. A l'origine, la pompe a ete calibre sur banc; plus exactement, il y a un resistor qui, de par sa valeur, informe l'ECU de la reponse commande - debit de gasoil. Or ce calibrage depends bcp de la sensibilite de l'actuateur dont la qualite d'execution / conception est mauvaise. Le capteur de movement du piston de debit, regule par l'aimant, ne donne pas non plus assez d'info a l'ECU pour un fonctionnement correct; c'est un feed-back assez discutable. Et, sans un capteur sur le gaz d'ecchappement, l'ECU regule sur devinette. D'ou ma question: Est que qq a deja essaye et reussi de faire un calibrage de la pompe monte, en changeant le resistor avec divers valeurs ? Avec quel resultat ? Merci a vous ! Marius

Un visco HS peut se reparer parfois. Changement des roulements si bloqués, ensuite remplissage d'huile silicone. Je peux t'indiquer comment faire le remplissage, quel type d'huile mettre et comment étalonner le fonctionnement. C'est assez fastidieux et il te faut idéalement un tour pour tourner l'ensemble visco + hélice démontées, aussi un pistolet à air chaud puissant et avec réglage de température. Sinon, une bonne douzaine de montages / démontages sur le moteur, pour compléter / enlever l'huile. C'est ce que j'ai dû faire, par manque de tour. ATTENTION : faire tourner l'ensemble avec une viseuse est (1) extrêmement risqué, on peut se prendre l’hélice sur la tête et c'est mortel (2) presque impossible, car il faut une viseuse de + 5 KW pour faire tourner à min 1800 rpm. NE PAS S'ESSAYER ! Si tu penses t'y mettre à réparer, je chercherai la description de la méthode d’étalonnage que j'ai employée pour le mien. Sinon, il est plus raisonnable de changer complétement pour un ventilateur électrique, il y a plusieurs posts à ce sujet. Marius

Merci, c'est une bonne et instructive vidéo. Ce que je cherche encore c'est le dessin de l'outil pour mettre le comparateur : diamètre, filetage, longueur recommandée. Est-ce le même pour plusieurs pompes ? Je ne souhaite pas démonter, mesurer, faire confectionner la pièce, re-démonter etc. Marius

Bonjour, Est-ce que l'on peut trouver un dessin de la pièce à confectionner (KV11229352 outil Nissan) pour faire le calage de la pompe d'injection ? Il s'agit d'un tube fileté et d'une tige avec écrou de blocage sur lequel on fixe un comparateur à cadran. Merci ....

Suite aux tests avec consult, je trouve l'avance à l'injection comme suit : ralenti ==> entre -4 et -5 degrés régime de charge / rpm moyen ==> autour de - 10 degrés régime maxi ou proche (entre 3500 et 4000 rpm, pleine charge avec accélérateur à fond) ==> autour de - 18 degrés Une seule lecture très courte à - 20 degrés. Selon divers sources, je devrais avoir jusqu’à - 22 degrés en charge maximale. Est-ce que quelqu'un peut confirmer ?

Bonjour, Merci pour la réponse. Ma pompe est un VB300. Si l'avance injection est fait sous contrôle de l'ECU, je dois avoir au moins deux servo-moteurs dans la pompe, un pour le débit et l'autre pour l'avance. Est-ce correct ? L'injecteur 1 avec son capteur sont neufs. Un pseudo spécialiste de chez B****H m'avait dit que c'est un capteur inductiv, je l'avais mesuré et trouvé interrompu. En démontant l'injecteur, je trouve le capteur, c'est un piézo-électrique. Changement de l'injecteur pour rien .... Où trouver la courbe d'avance centrifuge pour pompe mécanique équivalente (Y60) ? Que je puisse au moins comparer la courbe d'avance mesurée sur mon moteur /pompe avec qq chose. Sinon, enlever l'Eprom et le lire c'est sans problème, mais je n'ai ni le type de processeur de l'ECU, ni la documentation - donc mission quasi-impossible de faire de l'ingineerie inverse à partir de presque rien. Je ne sais même pas où se trouve le tableau cartogrpahie dans l'eeprom.

Bonjour, Je suis en train d’étudier le causes du manque de puissance et sur-consommation sur mon moteur. Je constate que l'avance à l'injection au ralenti est rapporte de 4 degrés par la prise de diagnostique consult. Mais je ne trouve pas la courbe constructeur avance injection en fonction des rpm (et éventuellement charge). Comment / où trouver cette courbe ? Merci bcp !

Bonjour, Ton visco m'a l'air identique à celui d'origine - d'un point de vue esthétique. Le visco d'origine a 2 ailettes de la partie avant, à coté des vis, qui n'ont pas d'ailettes opposées partie arrière. Les deux ailettes impaires sont diamétralement opposées, à coté de vis de fixation de coquilles. C'est une erreur de conception du moulage. Peu probable que le copieur du compatible se donne la peine de reproduire ce défaut. D'où, une indication de plus pour origine / pas origine. Bon chance !

Bonjour, merci pour ton message. Les causes potentielles bougies prechauffage (sont neuves, cela n'a rien change), injecteurs (re-calibres chez Bosch + no 1 avec capteur change neuf piece d'origine), batterie (840 A demmarage contre 720 A min preconises constructeur) semblent elimines. De plus, cela m'arrive de ne pas re-demarer a chaud, après 5 minutes d'arret. Par contre, l'engin demarre tres bien a la pousette, sans fumes blanches et sur premier tour moteur reussi! As-tu peut-etre d'autres sugestions ? Il restera que le demarreur ne tournerait pas assez vite, neamoins je suis reticent: en comparaison avec mes autres Diesels de la meme generation 120 .. 130 bars, qui demarrent tous meme batterie bien faible, des lors que le moteur fait au moins 3 compressions. Contre 20 seconds pendent lequels je dois faire tourner le moteur de la Patrol, pour fumer blanc ; meme le temoin de pression d'huile arrive a s'etendre! Cdt, Marius

En resume, j'ai: a) capteur pompe ==> probablement OK, car je vois bien qu'il donne / arrête de donner info compte-tours (branche - débranché) b) capteur villebrequin ==> probablement OK, car en le débranchant j'ai défaut moteur qui s'allume c) capteur (piézo-électrique) injecteur n°1, certainement OK car je l'ai changé (tout l'injecteur, pour rien d'ailleurs) Je ne vois toujours pas d’où vient mon problème ; et quand de plus avec a + b débranchés ça démarre au quart de tour (pour s’arrêter, immédiatement, d'accord), je ne peux même pas soupçonner la pompe qui aurait une prise d'air. Comment avancer dans la recherche de la panne ? Seulement si c’était simple de changer la pompe, mettre une rampe commune, des injecteurs 1500 bars et (au mois ça je saurais le faire) une commande d'injection 6 cyl Bosch .... Mais, comment adapter la culasse ? Non, je ne ferai pas un autre moteur simplement parce que incapable de trouver la panne ! Aidez-moi svp !

Bonjour, Je reviens avec mes derniers essais et tests. Je ne comprends plus rien ! Voici les tests et trouvailles : 1. Il y a deux capteurs de position moteur, un sur vilebrequin et l'autre sur la pompe d'injection 2. Le démarrage avec 1 batterie sur démarreur et une deuxieme batterie sur l’électronique et pré-chauffage (pour assurer +12V nets) s’avère plus facile, mais c'est toujours pas assez rapide (5 à 10 secondes de démarreur). 3. Si je débranche le capteur vilebrequin, je n'ai aucun différence au niveau facilité démarrage, tout a l'air de tourner normalement, mais j'ai le temoin défaut moteur qui reste allumé. Sinon, tout tourne normalement 4. Si je débranche le capteur sur la pompe, je n'ai aucune différence au niveau facilité démarrage, tout a l'air de tourner normalement, mais je n'ai plus d'indication compte-tours, et le temoin défaut allume. Sinon, tout tourne normalement 5. Si je débranche les deux capteurs, alors là c'est différent ! Le moteur démarre au quart de tour pour s’arrêter immediatement (ça dure 1 seconde et demi). J'ai fait dix essais, chaque fois c’était pareil. Je dois reconnaitre que le fonctionnement avec un seul capteur (la quasi-totalité des autres Diesels que j'ai ou que j'ai connais ne tournent plus dès qu'un capteur est HS), c'est une bonne chose en cas de panne dans le désert. Néanmoins, je suis complétement perdu - je n'ai plus d’idées pour le moment et je ne sais pas quelle est le défaut qui me rend si difficile le démarrage. Pouvez-vous m'aider ?

Merci pour cette information ; j'ai une batterie neuve 840 A (demande 720A d'origine). Il me faut plusieurs minutes d'essais pour la mettre à plat. Mes autres Diesels de même génération (120 bars injection) démarrent aussitôt que le démarreur est capable de faire un tour moteur, j'estime que c'est pas ce problème. Je pense que c'est le contrôle du moment d'injection qui fait défaut. Mes bougies de préchauffage sont neuves (de toute manière, cela ne doit pas jouer après un arrêt de 5 minutes moteur chaud). Elle sont alimentées lors des essais de démarrage à froid, j'ai mis un ampoule en parallèle et je la vois allumée. ET, le moteur refuse de partir facilement même à chaud. Je n'ose absolument pas penser perte de compression, je n'ai que 150 000 Km. J'ai ce problème depuis que la voiture avait 110 000 km, et il s'est agravé petit à petit. J’espère capteur ou sinon module de gestion qui fonctionne mal à 10 ou 9 V, lors du démarrage. D'ailleurs, je vais faire un test ce WE : moteur froid, je branche une 2eme batterie seulement pour le démarreur. Je resterai alors avec la gestion à 12 V et le démarreur qui tournera à ses 10 V ou 9 V. Il faut séparer les départs de +12, le gros pour alternateur et démarreur sur batterie auxiliaire et le reste sur batterie du Patrol (bien sur, les masses ensemble !) Quelle est la plage de contrôle du moment d'injection exercée par le module de gestion ? Suffisante pour créer le défaut de démarrage ? Est que c'est le module de gestion qui dit quel cylindre doit recevoir le gasoil, ou c'est partie mécanique de la pompe ? Je ne connais pas vraiment le fonctionnement de cette pompe d'injection "electro-mécanique". J'ai besoin de détails et suggestions ... Merci !

Bonjour, J'ai de plus en plus de soucis avec le démarrage moteur, chaud ou froid. Je soupçonne les capteurs de position qui ne donneraient pas d'info lors de la chute de tension batterie au démarrage. Parfois, ça ne démarre pas du tout, ça sort pas mal de fumée blanche et noire, j'insiste à plusieurs reprises jusqu’à mettre la batterie à plat. En désespoir, je demande que l'on me pousse : je démarre en 2ème sur quelques mètres ! Combien de capteurs a-t-il ce moteur : Un seul sur vilebrequin + information injecteur n° 1 ? Un seul sur l'AC + information injecteur n° 1 ? Deux, AC et VB + information injecteur n° 1 ? Avez-vous les références ? Une idée à me donner ? PS : le changement de l'injecteur n° 1 avec son capteur ne m'a pas résolu le problème. Merci beaucoup.

Bon il y a quand même nettoyage, épreuve, démontage injecteurs, bougies, rectification et peut-être (?) nettoyage/rodage soupapes ... pas seulement l’épreuve... Mois je parlais de se présenter avec la culasse démontée et la donner à l’épreuve (cela inclut le nettoyage). Si d'autres opérations, alors prix en conséquence :2 (25):

Ayant fait des essais (et l'intention de les continuer) sur ce visco, ta pièce défectueuse m’intéresse .... Peut-on s'arranger pour que je la récupère ? Marius

Cela a l'air d'un amortisseur; lors du relachement brsque de l'accelerateur, si le fin de course est trop brutal, le regime moteur baisse en dessous du RPM relenti. Cela donne des secousses moteur et peuvent aussi generer une courte et indesirable baisse de la pression d'huile. Enfin ... je crois .... Marius

Et un châssis long vert / bi-color, intérieur cuir ? Marius

Apres montage du nouveau injecteur pilote: - le moteur démarre un peu mieux, mais certainement pas au quart de tour ! - il n'y a plus de nuage noir de fumée noire derriere - le moteur a plus de pêche, mais sans un banc de puissance je ne sais pas si tout est vraiment normal Il faut maintenant que je fasse un trajet assez long pour évaluer un éventuel changement (biasse ...) de consommation Affaire à suivre, Marius

Un de ces jours je comprendrai peut-être la mise en garde nini reprise/répétée par reno: Marius

Bonsoir et merci pour la documentation. Elle correspond bien à la description que j'ai posté, je suis rassuré. A posteriori, je m'explique toutes mes erreurs : a. je me suis basé sur des informations non confirmées ... b. je me suis fié à la RTA (mise en garde contre le démontage) c. je croyais que l'ECM utilisait un information de position proportionnelle du pointeau, ce qui implique bobine et risque lors du démontage pour recalibrer ! En réalité, l'ECM utilise une information temporelle de l'aiguille (quand s'ouvre-t-elle) et non pas quand et de combien (position). C'est que je n'ai pas assez réfléchi sur l'injecteur et son fonctionnement. Mon espérance maintenant c'est que mon capteur n’était plus bon et que mon moteur marchera bien avec le nouveau. Je vais peut-être emprunter un oscillo et publier les mesures pour la communauté. Marius

Mes voitures les plus évoluées sont à injecteurs electro-magnétiques Bosch (toujours ); je connais l'existence des injecteurs piezo seulement dans la littérature .... Merci pour tout, Marius

Je finalement démonté l’injecteur et j’ai le troll immobilisé. Le capteur n’est pas inductif (bobine). Pourtant, 3 sur 4 centres de compétence Bosch m’ont dit que c’est une bobine, et sur les 3 il y a 2 qui m’ont même donne même une valeur d’une centaine d’ohms comme résistance. Le 4eme m’a dit qu’il ne sait pas car il n’as pas la documentation. Dans la photo, le capteur. C’est un cylindre en céramique piézo-électrique, il n’y as pas de bobine ! Lors de l’injection, le pointeau se relève et applique une force plus grande sur les bases du cylindre, via le ressort. Une tension électrique en résulte entre l’électrode central et les deux rondelles métallique connectés a la masse de l’injecteur. L’électrode central est connecte a un des fils du connecteur via les 2 lamelles (photo 2). Lors de la retombée du pointeau, une tension électrique inverse est générée. On peut voir ceci a l’aide d’un oscilloscope branché sur le capteur, moteur en marche (pour que le pointeau se déplace). Sans oscilloscope, on peut faire ceci : 1. Vérifier la continuité d’un de fils du connecteur vers l’électrode central du photo no 2. 2. Vérifier qu’il n’y as pas de court-circuit entre les fils du connecteur (résistance infinie) 3. Inspecter visuellement (á la loupe) le cylindre en céramique : s’il est fissure ou s’il a des éclats, il ne fonctionne probablement pas. Attn : on ne peut pas conclure sur le bon fonctionnement du capteur sans un oscilloscope. Contrairement á la RTA, il est possible de démonter et régler cet injecteur. C’est insensé de le remplacer si on peut le tarer correctement. Seulement, il faut commencer par les 3 vis de la plaquette des fils, ne pas perdre le joint torique d’étanchéité et lors du remontage procéder a une insertion soignée pour ne pas tordre les petites lamelles. Je vais retourner chercher l’injecteur remise en garantie et le monter ; comme par manque de connaissances / informations les fournisseurs ont été gentils, je ne vais crier pour mon temps perdu et mon argent potentiellement gaspillé. Si après ca, mon moteur tourne toujours mal, je verrai du coté de la pompe d’injection et compression. Marius