Bon je me pose des questions

 

Lorsque on travaille l'arrivée d'air sur un 60 (schnorkel, filtre, turbo...), on travaille aussi l'arrivée de GO (pompe) et vice versa pou équilibrer le mélange.

Sur un 61 TD6, si on travaille l'arrivée d'air (sans toucher au turbo mais filtre, schork, durite...) est-ce que l'injection électronique s'adapte et si "non" peut-on travailler l'injection autrement que par le boitier ou passer en pompe méca.

 

Erreur de raisonnement !

le diesel aspire toujours sa demi-cylindrée par tour de vilebrequin et l'air qui arrive dans les chambres de combustion est aussi fonction de la pression de suralimentation et des pertes dans le circuit !

 

La pompe d'injection, en fonction de la tension du "ressort antagoniste du régulateur" commandé par la pédale d'accélérateur, délivre une quantité de gasole déterminée par la position de la vanne commandée par le régulateur.

 

Donc cette quantité est variable et dépend de l'effort demandé et de la volonté du conducteur.

La LDA ne fait qu'ouvrir plus tôt la vanne GO sur un coup d'accélérateur et donc de pression turbo.

 

Sur le Y61 TDI c'est l'électronique qui décide en fonction des infos que lui apportent le débitmètre, l'accélérateur électronique, le compte-tours, la température du GO, la T° du LDR, le capteur du vilo, .... etc.

D'où la profusion des "puces" qui traitent ces infos de façon autre que celle du constructeur

Erreur de raisonnement !

le diesel aspire toujours sa demi-cylindrée par tour de vilebrequin et l'air qui arrive dans les chambres de combustion est aussi fonction de la pression de suralimentation et des pertes dans le circuit !

 

La pompe d'injection, en fonction de la tension du "ressort antagoniste du régulateur" commandé par la pédale d'accélérateur, délivre une quantité de gasole déterminée par la position de la vanne commandée par le régulateur.

 

Donc cette quantité est variable et dépend de l'effort demandé et de la volonté du conducteur.

La LDA ne fait qu'ouvrir plus tôt la vanne GO sur un coup d'accélérateur et donc de pression turbo.

 

 

Sur le Y61 TDI c'est l'électronique qui décide en fonction des infos que lui apportent le débitmètre, l'accélérateur électronique, le compte-tours, la température du GO, la T° du LDR, le capteur du vilo, .... etc.

D'où la profusion des "puces" qui traitent ces infos de façon autre que celle du constructeur

 

Je vois des modifs de LDA, de turbo, des boitiers et me dit qu'un moulin est conçu pour tourner avec un mélange air/go "équilibré". Je m'interroge et j'essaye de comprendre le mécanisme, et les bienfaits ou méfaits de ces modifs

 

Alors quels sont le mécanisme et les effets (couple/puissance) du "gavage" en GO obtenu mécaniquement sur le 60 et (si je comprends bien) uniquement par "leurrage" électronique sur le 61.

Y'a t'il lieu de revoir d'autres points lorsqu'on a utilisé un de ces procédés de gavage

Tu me dit si je t'enquiquine

Pour faire simple et court, le débitmètre est l'objet le plus probable qui va reguler (jusqu'à une certaine limite) la quantité de GO par rapport à l'air que le moteur va avaler, mais en fait c'est une boucle vicieuse, car vu que le moteur aspire seulement l'air qu'il a besoin par rapport à la quantité de GO forcement même si tu mets en admission directe depuis l'entrée turbo tu gagnera pas des CV, il faut en fait lui donner l'ordre de plus de GO pour demander plus d'air

 

Bon à coté de Pierre mon explication est un peu brouillon je l'admets

Je vois des modiffs de LDA, de turbo, des boitiers et me dit qu'un moulin est conçu pour tourner avec un mélange air/go "équilibré". Je m'interroge et j'essaye de comprendre le mécanisme, et les bienfaits ou méfaits de ces modiffs

 

Alors quels sontt le mécanisme et les effets (couple/puissance)du "gavage" en GO obtenu mécaniquement sur le 60 et (si je comprend bien) uniquement par "leurrage" électronique sur le 61. Y'a t'il lieu de revoir d'autres point lorsqu'on a utilisé un de ces procédés de gavage

Tu me dit si je t'enquiquine

 

Technique simple de leurage: le debimetre; lui faire croire que plein d'air arrives pour augmenter le GO pour donc faire augmenter le besoin en air, mais normalement ça deviens un fumigene

Le débitmètre ne donne pas l'info de plein d'air car le moteur aspire toujours la même quantité aux pertes de charge près.

Par contre le débitmètre donne une info de vitesse d'air (la résistance du fil chaud change avec la vitesse de l'air) et c'est cette info qui est exploitée par l'électronique ... avec d'autres.

 

Mais un diesel s'il a trop de gasole va fumer noir et donc tu peux en déduire que la pompe est mal réglée.

 

En gros la conso spécifique d'un diesel doit être dans les 180 gr/cv/h (240 gr/kWh) en pleine charge. Au dessus il fume ! Par contre il peut descendre nettement en dessous (même à plein régime) s'il ne "tire" pas.

sur le mien, le débit a été diminué, mais la fumée noire à l'accélération et grise en route reste très présente, pourquoi ?

Il y a une foule de raison ......

Trop ou pas assez d'avance à l'injection,

plus assez de compression,

pompe usée,régulateur déréglé, dispositif de surcharge grippé,

injecteurs calaminés,

filtre à air colmaté

 

La pompe doit injecter le gasole à très forte pression, mais en quantité très faible et très dosée.

Pour brûler 1 g de gasole, il faut 32 g d'air, soit 25 l d'air : ce qui correspond à 0,04 g de gasole pour 1 L d'air

 

Donc un 2,8 l atmo peut avaler à 3000 T/mn environ 168 g/mn de gasole (ou 14,4 l/h)

Un 2,8 T à 1,8 bars pourra avaler 25,9 l/h

Il y a une foule de raison ......

Trop ou pas assez d'avance à l'injection,

plus assez de compression,

pompe usée,régulateur déréglé, dispositif de surcharge grippé,

injecteurs calaminés,

filtre à air colmaté

 

La pompe doit injecter le gasole à très forte pression, mais en quantité très faible et très dosée.

Pour brûler 1 g de gasole, il faut 32 g d'air, soit 25 l d'air : ce qui correspond à 0,04 g de gasole pour 1 L d'air

 

Donc un 2,8 l atmo peut avaler à 3000 T/mn environ 168 g/mn de gasole (ou 14,4 l/h)

Un 2,8 T à 1,8 bars pourra avaler 25,9 l/h

 

Ce calcul peu servir en meme temps pour les prefiltres, merci pierre pour la demonstration.

merci pour tous ces renseignements

Il y a une foule de raison ......

Trop ou pas assez d'avance à l'injection,

plus assez de compression,

pompe usée,régulateur déréglé, dispositif de surcharge grippé,

injecteurs calaminés,

filtre à air colmaté

 

La pompe doit injecter le gasole à très forte pression, mais en quantité très faible et très dosée.

Pour brûler 1 g de gasole, il faut 32 g d'air, soit 25 l d'air : ce qui correspond à 0,04 g de gasole pour 1 L d'air

 

Donc un 2,8 l atmo peut avaler à 3000 T/mn environ 168 g/mn de gasole (ou 14,4 l/h)

Un 2,8 T à 1,8 bars pourra avaler 25,9 l/h

 

Ce calcul peu servir en meme temps pour les prefiltres, merci pierre pour la demonstration.

 

Extra cette question est inspirée par toutes les modifs vues et qui doivent bien modifier ces chiffres

... Ce calcul peu servir en même temps pour les prefiltres, merci pierre pour la démonstration.

 

Ne pas prendre ses chiffres pour les filtres car il y a une circulation du gasole qui peut aller en retour vers le réservoir : c'est selon les modèles ! Je crois que les Y61 ce n'est pas le cas car le retour revient sur la pompe (à confirmer).

Ce débit sert à refroidir la pompe et il est fois 10 minimum

http://www.accastillage-bernard.com/pdf/filtrations.pdf

http://www.fpmarine.fr/index1.html

 

Un article de Action Auto Moto qui présente de l'intérêt :

 

Motorisations plus sensibles Les diesels à rampe commune fonctionnent avec des pressions d’injection qui atteignent couramment 1 300 à 1 600 bars et jusqu’à 2 000 bars sur les blocs à injecteurs pompes de Volkswagen. Pour mémoire, les anciens diesels à injection indirecte se contentaient de 150 bars. Lorsque l’on sait que le diamètre des buses d’injecteurs est compris entre 0,16 et 0,35 mm, on comprend mieux leur fragilité. De plus, pour profiter de tous les avantages permis par ces hautes pressions (dosage extrêmement précis de l’injection en temps et en quantité, possibilité sur un même cycle moteur d’avoir des séquences de pré et post-injection, combustion parfaite du mélange pour optimiser la pollution et respecter les normes, etc.) tout doit fonctionner avec une précision et une régularité parfaites. Les risques de casse Dans ces conditions, la présence d’eau dans le gazole, plus ou moins tolérée par les anciens diesels, peut provoquer de très gros dégâts allant jusqu’à la destruction du moteur sur les nouveaux. Scénario type : l’eau n’ayant pas le pouvoir lubrifiant du gazole, un ou des injecteurs se grippent. S’ils restent fermés, c’est le système haute pression qui casse, pompe ou tubulures. Bloqués ouverts, ils injectent du gazole en continu et pendant la phase d’échappement : gros dégâts à prévoir à cause de l’effet “chalumeau”. Autre destruction possible, celle de la pompe d’injection haute pression qui grippe. Et pourtant rares sont les constructeurs qui – comme Peugeot sur ses modèles Afrique ou BMW sur ses modèles les plus performants, quelques Toyota et de nombreuses Fiat-Alfa-Lancia – équipent encore leurs modèles de systèmes de détection de saturation en eau du filtre. Un simple contacteur électrique (un capteur de conductivité) dans le fond du filtre relié à un voyant au tableau de bord pour prévenir que la cuve de décantation est pleine et que le système d’injection tout entier risque d’absorber de l’eau. Des systèmes qui étaient pourtant présents sur beaucoup d’anciens turbo-diesels. Pire, avec des intervalles de révision qui atteignent désormais 30 000 km, il n’est pas rare qu’un diesel moderne ne retourne en concession que tous les deux ou trois ans, malgré la préconisation d’une révision annuelle. Or la capacité de stockage d’eau des filtres à gazole n’a pas pour autant été augmentée. Résultat, des moteurs de plus en plus vulnérables à l’eau, tout en étant de moins en moins bien protégés contre ses méfaits. Le filtre : un rôle essentiel Le filtre à gazole possède deux rôles bien spécifiques : filtrer et décanter. Dans le premier cas, il doit arrêter les impuretés que peut contenir le carburant afin que celles-ci ne perturbent pas le bon fonctionnement de la pompe et des injecteurs, mais sans freiner le débit du carburant : s’il se colmate, c’est la panne. C’est la raison pour laquelle le filtre doit posséder une capacité de rétention en un seul passage de l’ordre de 70 à 95 %, et ce pour des particules dont la taille est comprise entre 3 et 5 microns ! Dans le second, il doit séparer l’eau que peut contenir le gazole. Cette eau a deux origines possibles : elle peut provenir d’une cuve de station mal entretenue et mal décantée ou de la condensation qui se crée dans un réservoir (souvent peu rempli) à cause des changements de température occasionnés par le retour du surplus de gazole. La séparation de l’eau en suspension dans le gazole est obtenue par la matière de l’élément filtrant qui attire les gouttelettes d’eau en suspension dans le carburant. Une fois celles-ci agrégées les unes aux autres, la densité de l’eau supérieure à celle du gazole l’entraîne dans le collecteur d’eau (la cuve de décantation) placé dans la partie basse du filtre, munie d’une vis de purge. Vive les purges ! Pour préserver son moteur, il ne faut pas hésiter à faire procéder à des purges intermédiaires du filtre à gazole entre deux révisions. Une opération que l’on peut faire soi-même, car tous les filtres à gazole sont équipés d’une vis de purge sous le filtre qui se présente sous la forme d’une grosse molette avec un ergot permettant une meilleure préhension. Moteur arrêté, on dévisse cette molette en ayant pris soin de mettre un récipient dessous et on laisse couler le liquide, jusqu’à ce que ce soit du gazole pur qui s’écoule. On revisse alors, et l’on peut redémarrer le moteur sans devoir réamorcer la pompe. En fonction des conditions d’utilisation de la voiture, cette opération est à effectuer tous les 10 000 km en moyenne, voire tous les 5 000 km si les petits trajets sont majoritaires. Nicolas Le François

alors là moi je suis coulé :2 (25):

des gars comme pierre c'est dingue

c'est quoi ton taf pierre ??? tu es exceptionnel, tu reponds à tout en meca !!!!!!!!!!!!

par contre je suis comme thier, je suis coulé aussi

.... c'est quoi ton taf pierre ???

Retraité depuis bientôt 8 ans

vous devenez trop technique les gas!!

salut

 

pierre je t'adore même si je te connais pas.

 

t'es vraiment incalable et de plus très modeste, ça c'est du grand art.

Chapeau bas Mr Pierre pour tes connaissances.

Tu es vraiment une mine d'information a toi tout seul.

.....MAITRE...... après vous....

salut

pierre je t'adore même si je te connais pas.

t'es vraiment incalable et de plus très modeste, ça c'est du grand art.

 

Grand Respect pour cette bible de la méca! et en plus il est sur PGR!!!! Quelle chance! il pourrait être tombé chez la concurrence!