Posté(e) : 6 janvier 200619 a Le père Dave, il vient de nous faire six pages avec son Vulcano ! Y 'a pas à dire dès que l'on met un gros fil, le post a du souffle !
Posté(e) : 6 janvier 200619 a Référent Mécanique Bsr,Un courant de 50 amp à cette tension là, correspond à une puissance de 750 kW soit plus de 1000 CV ! J'espère que cette réponse éclairera ta lanterne sans faire fondre les fusibles ! Re, oui mais le TGV il a combien de canassons sous le capot ? Et il ya un câble + et un autre - Et les catenaires et le câble ne sont pas étroitement serrés pour éviter les résistances de contact .....
Posté(e) : 7 janvier 200619 a Auteur Le père Dave, il vient de nous faire six pages avec son Vulcano ! Y 'a pas à dire dès que l'on met un gros fil, le post a du souffle !
Posté(e) : 7 janvier 200619 a Bsr,Un courant de 50 amp à cette tension là, correspond à une puissance de 750 kW soit plus de 1000 CV ! J'espère que cette réponse éclairera ta lanterne sans faire fondre les fusibles ! Re, oui mais le TGV il a combien de canassons sous le capot ? Et il ya un câble + et un autre - Et les catenaires et le câble ne sont pas étroitement serrés pour éviter les résistances de contact ..... Le + est sur la caténaire, le - sur les rails
Posté(e) : 7 janvier 200619 a Bsr,une question : les locos électriques type Bmachin ou le TGV qui prennent le courant sur caténaire ...... c'est quoi la formule ... car un câble qui frotte sur un fer plat, la section de contact c'est pas beaucoup ! Et pourtant ça marche ... alors ??? Tiens c'est intéressant ça, Pierre ! Effectivement en ferroviaire, la section des cables est faible. Mais les lignes ferroviaires sont alimentées en haute tension. Du 15.000 V si j'ai bonne mémoire. Un courant de 50 amp à cette tension là, correspond à une puissance de 750 kW soit plus de 1000 CV ! J'espère que cette réponse éclairera ta lanterne sans faire fondre les fusibles ! Pour avoir une assurer une formation pneumatique sur le TGV y'a qques zannées, il me semble que la tension est de 25 KV . Pas sur mais il me semble .......
Posté(e) : 7 janvier 200619 a Référent Mécanique Bjr, péché sur le net En ce qui concerne la caténaire, il n'y a pas de grande nouveauté. Elle est alimentée en 25000 volts sous une fréquence de 50 Hz par EDF, c'est à dire que c'est le même courant que celui que nous avons chez nous, mais évidemment avec des intensités beaucoup plus fortes. Quant au problème du captage du courant, il a fallut se pencher sur le couple "caténaire-pantographe" et trouver le juste équilibre. En effet le déplacement de l'archet du pantographe sur le fil de contact provoque la propagation d'une onde sur celui-ci. Or la célérité de cette onde doit toujours être supérieure à la vitesse du train. Cette célérité dépend de la tension mécanique de la caténaire. La solution a donc consisté à augmenter cette tension de manière à repousser ce qu'on appelle le "mur de la caténaire". En service commercial, celui-ci se situe aux alentours de 500 km.h. Un nouveau type de pantographe dit à "double étage" a été développé après étude en soufflerie, de manière à éviter les débattements trop importants pour garantir un contact électrique quasi-permanent et réduire les risques d'arrachage de la caténaire, qui du fait des vitesses pratiquées se chiffrent en kilomètres de fils de contact à remplacer. De plus, sur les lignes à grande vitesse, la hauteur de la caténaire au-dessus de la voie est constante et les débattements du premier étage du pantographe sont verrouillés. Seul le deuxième étage est actif.
Posté(e) : 7 janvier 200619 a J'allais justement dire à peu près la même chose. à un détail près, c'est que les 25kV ce n'est que pour les TGV et l'Eurostar. Sinon, le reste de la distribution SNCF est en 1500V continu. C'est pour cela, et bien d'autres raisons (vitesse), qu'ils ont fait des voies spécifiques aux TGV. Pour info un TGV a une puissance de 8800 kW ! Alors, à vos calculettes ......... L'utilisation du courant continu, n'est pas innocente. Il y a quelques années, on ne faisait de la régulation de vitesse suffisamment précise sur des moteurs électriques de fortes puissances, qu'avec du continu. Mais depuis l'arrivée des variateurs de fréquence qui, en plus, ont largement étendu leur gamme de puissance, le phénomène est en train de s'inverser. Même nous, en Industrie Lourde, nous montons des variateurs de fréquence. C'est ce qui se fait de mieux à l'heure actuelle et leur mise en œuvre est relativement aisée. Ce n'est qu'une grosse "boite noire" bourrée d'électronique de puissance, sur laquelle on raccorde directement le moteur. Le reste, ce ne sont que des paramètres de type numériques (programmation) qui font varier la vitesse du moteur. Je simplifie ....
Posté(e) : 7 janvier 200619 a Le Troll à Grande Vitesse 8800 Kw sous le capot soit la bagatelle de 12000CV ! Promis, l'année prochaine je gagne le Dakar !
Posté(e) : 7 janvier 200619 a Avec Douze milles bourrins sous la pédale, je pense que tu vas t'enterrer au 1er démarrage Les ponts et les arbres de roues sont à revoir je crois non ? Tout le reste d'ailleurs ............
Posté(e) : 7 janvier 200619 a Auteur Comme dirait un certain conducteur de trains du site .... se deplacant en baroud 3.3 td : le probleme se situe entre le siege et le volant !
Posté(e) : 8 janvier 200619 a Salut, Pour l'alimentation des trains, la SNCF utilise 2 tensions le 1500 V continu et le 25 000 V alternatif. Le 25 000 V n'est pas uniquement reservé aux TGV et autres THALYS ou EUROSTAR. La tension utilisée maintenant lors de l'électrification des nouvelles lignes est systématiquement le 25 KV. Tout le réseau au départ de la gare du nord, train de ligne, fret , banlieue, ou TGV est en 25 KV. Si l'on trouve 2 tensions d'alimentation, c'est uniquement historique. Il était plus simple compte tenu de la technologie de l'époque de faire des machines fonctionnant en 1500 V. A noter que l'alimentation des moteurs de traction des locomotives est de 1500 V même lorsque la caténaire est en 25 KV. Aujourd'hui si la SNCF le pouvait elle utiliserait unquement du 25 KV, mais pour cela il faudrai remplacer tous les locomotives fonctionnant uniquement en 1500V et transformer les caténaires 1500v pour qu'elles puissent délivrer du 25 KV. a+ m-g
Posté(e) : 8 janvier 200619 a C'est bien ce que je disais, uniquement sur les nouvelles lignes, par contre je ne savais pas qu'ils utilisaient des anciennes Loco en 1500Vcc sur les nouvelles lignes. Ils on du mettre des transfos/redresseurs à l'intérieur pour "digérer" le 25kV. C'est sur que pour la SNCF, il serait plus rentable de passer en 25kV sur 100% du réseau. à puissance égale, l'intensité est divisée par 16 et les pertes induites avec. De plus, c'est une tension distribuée par le réseau EDF, donc, plus facilement disponible. Mais bon, faut reprendre tout le parc Loco .....
Posté(e) : 8 janvier 200619 a La premiére ce soir j'envoie les données du prob à un theoricien electricien super calé...... et voir ce qu'il répond. Envois le la dessus, on verra ce qu'il va dire...
Posté(e) : 9 janvier 200619 a Bon si j'ai bien compris ce post tout pourri , le TGV avance grace a un volcano qui est alimenté en 25 Kv par du cable de fer a repasser....... pu.tain ca doit donner !
Posté(e) : 9 janvier 200619 a Bon si j'ai bien compris ce post tout pourri , le TGV avance grace a un volcano qui est alimenté en 25 Kv par du cable de fer a repasser....... pu.tain ca doit donner ! T'as tout compris . C'est vrai que ce post est un peu parti en live , pourtant le montage est tout à fait interessant et mérite d'être salué a+ m-g
Posté(e) : 9 janvier 200619 a Bon si j'ai bien compris ce post tout pourri , le TGV avance grace a un volcano qui est alimenté en 25 Kv par du cable de fer a repasser....... pu.tain ca doit donner ! Ouais Je crois que c'est toi qui as raison
Posté(e) : 9 janvier 200619 a dommage que plus belle la vie...... s'arrête ici !j'aurais bien vu encore quelques épisodes......... Ben, moi j'attend les résultats de l'expert de maitok
Posté(e) : 9 janvier 200619 a J'veux pas metre mon grain de sel mais j'ais acheter un vulcano II et il gonfle pas vite sur l'allume cigare ... J'ais refais le cablage en 6 mm2 contre du 1.5 environ d'origine et mit des pinces crocodile et bien là j'suis rester de c*l pour la différence Il tourne facile 2 fois plus vite sans éxagerer Pas mal pour un élec non ???
Posté(e) : 9 janvier 200619 a Si ca continu va falloir un casque avant de se pointer sur un forum ! Oui c'est clair
Posté(e) : 9 janvier 200619 a dommage que plus belle la vie...... s'arrête ici !j'aurais bien vu encore quelques épisodes......... Ben, moi j'attend les résultats de l'expert de maitok Moi aussi je les attends, seulement c'est une personne qui ne compte pas ses heures dans son boulot et je ne peux pas le déranger sans cesse. Fais moi confiance que dés que j'ai les résultats je les envois. Ceci dit, dans la théorie, pour moi tu as tout juste, seulement dans la théorie. Je suis en train de préparer mon montage pour faire une mesure physique, des que j'ai fini, tout pareil, je vous le fais passer.
Posté(e) : 9 janvier 200619 a J'veux pas metre mon grain de sel mais j'ais acheter un vulcano II et il gonfle pas vite sur l'allume cigare ... J'ais refais le cablage en 6 mm2 contre du 1.5 environ d'origine et mit des pinces crocodile et bien là j'suis rester de c*l pour la différence Il tourne facile 2 fois plus vite sans éxagerer Pas mal pour un élec non ??? Comme ca on est 4 à fantasmer sur le sujet à présent Allez Looping envoies la sauce
Posté(e) : 9 janvier 200619 a Je viens de relire certainss post. Plutôt que de se focaliser sur l'elec, pourquoi ne pas mesurer correctement le débit d'air. Avec un débitmétre, y'en a pas qui ont ça ???? J'sais, j'dis surement une grosse co*****ie mais au point on nous en sommes !!!
Posté(e) : 9 janvier 200619 a Bon si j'ai bien compris ce post tout pourri ....... C'est vrai qu'il commence a etre .... gonflant ce post !!!
Créer un compte ou se connecter pour commenter